「もしあの鉄道が国有化されなかったら/東日本」の版間の差分

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#*「[[埼玉西武ライオンズ|甲武ライオンズ]]」という球団が存在する。
#*「[[埼玉西武ライオンズ|甲武ライオンズ]]」という球団が存在する。
#*[[西武新宿線]]の東村山以東は存在しなかった。
#*[[西武新宿線]]の東村山以東は存在しなかった。
#**その代わりに東村山から吉祥寺に路線ができていた。
#**その代わりに三鷹から立川は複々線化され、青梅線は増発していた。
#**奥多摩の開発が史実よりはるかに進んでいた。
#東京モノレールのように[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]の子会社になっていた。
#東京モノレールのように[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]の子会社になっていた。



2021年1月2日 (土) 15:44時点における版

北海道

北海道鉄道(2代)

  • 現在の千歳線・富内線
  1. 全線直流電化されていた。
  2. 戦後沼ノ端ー苫小牧市街地、苗穂ー札幌市街地間の路線も建設していた。
    • 北広島ー苗穂間は線路が付け替えられなかった。
      • その場合、途中の東札幌駅から乗り入れていた定山渓鉄道は北海道鉄道に合併していた。
    • 東急は夕張鉄道を買収していた。
  3. 金山線の沿線人口も史実より多かったかもしれない。
    • 日勝峠を経由して帯広方面に伸ばしていた。
      • 国鉄側は石勝線を史実より早く開業させていた。それまでは札幌ー帯広間の鉄道輸送は北海道鉄道が優勢。
  4. 南千歳から新千歳空港へ向かう路線も建設されていた。
  5. 沿線の人口も史実より多かったかもしれない。
  6. 札幌市営地下鉄と直通運転をしていたかもしれない。
    • 札幌市営地下鉄にもゴムタイヤ式は導入されず、通常の鉄輪式軌道で架線方式が採用されていた。
  7. 札幌、苫小牧、千歳に北海道鉄道系列の百貨店が出来ていた。
  8. 国鉄は沼ノ端ー千歳ー平和間に新線を建設していた。
    • 設置駅は沼ノ端-新植苗-美々公園-南千歳-千歳-上長都-恵庭-島松-北広島-上野幌-新札幌-平和
      • 千歳、上長都、恵庭、島松、北広島駅は史実とは別の場所に出来ている。
  9. 「北鉄」だと北陸鉄道と重複する+北海道最大の民鉄である事を強くアピールする事から、略称は「道鉄」になっていた。
  10. 大手とはいかなくても少なくとも準大手私鉄にはなっていた。

東北

宮城電気鉄道

  • 現在の仙石線
  1. 宮城電気鉄道のままだった。もしかしたら東北唯一で日本最北の大手私鉄になっていたかも。
    • 関連事業が栄えなければ中小私鉄どまりではないかと。
      • それでも広電レベルの私鉄にはなっていた。
      • 少なくとも『私鉄なにそれおいしいの』という状態にはならなかったのは確実。
      • 仙台市民は「準大手私鉄」を自称。
  2. 石巻線はとっくに電化されていた。
    • 宮城電気鉄道に対抗して仙台~小牛田~石巻の快速ができていた。
  3. もちろん元山手線の205系が投入されることはなかった。205系は房総地区に投入されていた。
    • 代わりに元東急の中古車が投入されることに。
      • 特に終戦直後はお下がりの寄せ集めを併結運用し鉄道マニア垂涎になってたかも
        • 205系についてはあっても東日本大震災後の被災による車両不足を補うために応援車両として緊急的に投入された程度。
  4. Suicaは導入しなかったが、PASMOには参加したので結局Suicaは使えることに。
  5. 運賃は今より2倍近く高い。
    • 東北本線との対抗上、北陸線に並行する富山地鉄みたいに中距離は安め、初乗りと長距離は高めに設定するかも
  6. 仙台駅で「松島への観光は東北本線をご利用ください」とアナウンスされる。
  7. 東北本線にも松島海岸駅が出来る。
    • 地形上の制約から駅前広場などを十分整備できず、宮電松島駅に比べ微妙な作りに。
  8. 仙台市営地下鉄を買収する。
    • どうやって?
    • というより仙台市営地下鉄自体が存在しなかった可能性が高い。宮電が残っていれば『中心部は市電、郊外は宮電、中長距離はJR』と住み分けが進んだはず。
      • つまり市電が廃止されないで残った可能性の方が高いかと。
  9. 仙台~あおば通り間は仙台市営地下鉄の路線になっていた。
    • そして青葉城までは路線が伸びていたかもしれない。
    • 東西線はリニアではなく、普通鉄道規格であった。
    • 史実通り八木山までだと仙台市地下鉄の距離が短くなるので、モノレールとして建設される予定だった頃の構想と一体化して愛子まで地下鉄が建設されていたかもしれない。
  10. 石巻駅は未だ分かれたまま。
  11. 仙台鉄道と秋保電鉄を買収する
    • 国有化される代わりに、仙北鉄道や仙台市電などを巻き込んで戦時統合(宮城地方鉄道?宮城民営鉄道?)していたかもしれない
    • 長町~仙台~東照宮間のJR線に沿って新線開業。
    • 神戸高速鉄道のような方式になっていたかも
      • 阪急が絡んで吉岡~三本木~古川間に新線を建設(史実でも計画あり)
        • 「仙台都心・秋保温泉まで乗り換えなし」をうたって古川~秋保温泉に無料直通特急を運転し東北線(のちに新幹線)に対抗する
  12. 丸光とエンドーチェーンを買収して小売業に進出。現さくら野は宮電百貨店に。石巻店も現存。
    • 今は亡き古川駅前のニチイ(サティ)も宮電古川ショッピングセンターとして現存かリーマンショックまで延命していた
  13. 宮城交通というバス会社はなく、宮城県内のバスの多くは宮城電気鉄道(もしくはその子会社であるミヤデンバス)が運行している。
    • それでも名鉄グループになっていた可能性はある。
  14. 宮城県内のどこかの民放に出資していた。
  15. 最近になって「日本で初めて地下路線を作った会社」ということをアピールし始めた。
    • 仙台駅地下ホーム構内に「日本地下鉄道発祥の地」のプレートが誇らしげに設置されている。
  16. JR仙台支社は競合する東北本線・石巻線などのサービス改善に乗り出し、パターンダイヤやJR東では珍しい転換クロスシートの快速電車の投入などを行なっていたかもしれない。
    • 東京の本社との関係が国鉄本社と大鉄局みたいな関係になっていた。
    • レッドアローを譲り受けて特急の運行を始めた宮電に対抗し、JRは「秋田リレー」に用いられたキハ110系300番台を特急仕様の内装のまま仙台―石巻間(小牛田経由)の快速に投入。
    • 仙台ー古川間の新幹線の格安往復切符や、小牛田ー古川間を電化して仙台行き快速列車を運転など。
  17. 長町~仙台空港・丸森経由福島、古川~築館~平泉に至る壮大な路線拡張計画を発表していた(資本的に厳しいか)
    • 仙台空港鉄道は少なくとも宮電が出資の3セクか、純民間で建設されたかもしれない
  18. 東北本線に対抗するため高城町まで無理やり複線化し、仙台~高城町間の各駅停車を増発、松島観光を大々的にアピール。石巻始発の特急との緩急分離を実現。
  19. 仙石東北ライン?何それ?
    • かわりに貨物用の連絡線が東北線と接続していたかもしれない。
      • 日本鉄道→国鉄も貨物(と塩釜方面の旅客輸送)用に塩釜線を建設していたから、連絡線が建設されなければこれが現在まで存続していたと思われる。
  20. 他の東北の私鉄と同様に、この会社も東急の車両を譲受していたかもしれない。
  21. 関連会社の松島遊園地・水族館は2016年現在もリニューアルして存続。仙台うみの杜水族館?なにそれ?
  22. 沿線の多賀城・塩釜などは宮電の手により宅地開発がなされ、現実より活気づいていた。
  23. 国鉄→JR東日本に対抗するため、特急電車は料金不要の2ドアオールクロスシートとしている。特急の停車駅は多賀城・本塩釜・松島海岸・矢本。急行はこのほか東塩釜や高城町・野蒜などに停まる。
  24. 東名駅や野蒜駅が東日本大震災により大規模な被害を受け、高台側に線路を付け替えるのは現実通りとなるが、ここが寸断されると仙台~石巻間の輸送をJRなどに取られてしまうため、現実の何倍ものスピードで(被災から遅くとも2年以内には)復旧される。

陸奥鉄道

  • 現在の五能線の一部
  1. 昭和30年代に閑散路線として廃止が検討され、昭和40年代までには消えていた可能性が高い。
    • 残ったとしたら、川部から津軽鉄道と接続する五所川原まで。
      • 津軽鉄道と統合し、川部から津軽中里までの路線となったかも。
        • 津軽鉄道が陸奥鉄道国有化の補償金で作られたという経緯を考えると、津軽鉄道の一路線か最悪存在しなかった。
      • 鯵ヶ沢もしくは深浦から能代間は、廃止されている。
    • 東能代駅が能代駅に改称されていた。
      • 上記に記述の通り、「鯵ヶ沢(深浦)~能代間」が廃止されていたら、「(実史の)能代~東能代間」は、奥羽本線支線となり、電化されていた。
  2. 官鉄により五所川原~大釈迦間の路線が開設されていた。
    • そうしなければネットワークに不自然な切れ目が生じてしまう。
電化されていた場合
  1. 路線は鯵ヶ沢ー弘前間だった
  2. 弘南鉄道とも乗り入れがあったかもしれない
    • というより戦時中に統合されている。
非電化だったら
  1. リゾートしらかみみたいな観光列車があったかもしれない
  2. JRとの乗り入れが行われてた
    • ただし信楽の事故を契機に廃止となった。
  3. 黒石線はこちらに譲渡された。

関東

青梅電気鉄道・五日市鉄道・南武鉄道

  • こちらも参照。
  • 現在の青梅線・五日市線・南武線
  1. 最終的に南武線・青梅線・五日市線が1社で運営される。会社名称は「多摩川鉄道」か「浅野鉄道」か。
    • 京王杯のように競馬で多摩川杯(or浅野杯)○○ステークスが生まれていた
    • 準大手私鉄ぐらいの格にはなってたと思う。
      • 相鉄が大手なんだから立派に大手でしょう。
    • 実際の合併計画では「関東鉄道」だった。
      • もしそうなっていたら、現実の関東鉄道(1965年発足)は「茨城鉄道」か「常陸鉄道」、「常総鉄道」を名乗ったと思われる。
    • 南武鉄道は国有化されなかったとしても陸上交通事業統制法で東京急行電鉄に統合されて、大東急解体後は独立するか、または小田急電鉄の一部になっているんじゃないかと思う。
    • 西武鉄道に吸収されていた。
      • 西武新宿-奥多摩間に特急「おくたま」がレッドアローで運転されていた。
      • 五日市線直通の特急は「あきがわ」
      • 休日には4000系の快速急行が西武新宿との間を走る。
  2. 武蔵野南線が旅客化されていた。
  3. 武蔵野南線と中央本線を結ぶ短絡線ができていた(現在川崎方面から中央東線に向かう貨物は、府中本町~立川は南武線経由)。
  4. 立川バスは小田急系にならなかった。奥多摩振興・五王自動車(ともに現在の西東京バス)が未だに存在していた。川崎市営バスは溝ノ口以北に路線を持たなかった。
  5. 川崎~奥多摩・五日市間に優等列車が運転されていた。
  6. 総武線複々線化で南武線に転用された分の101系は常磐快速線に転出していた。
    • 後に関東地区の101系冷房車はすべて松戸電車区に集められる。
      • 中央快速線や総武緩行線からの転属車と線内で独自に冷房改造を行った車両が存在。
    • 京浜東北線と赤羽線は常磐線からの転属車により早い段階で103系に統一されていた。
      • スカイブルーの101系の存在期間が実史以上に短くなっていた。
  7. 相模鉄道が最近東急やJRとの直通を目論んでいるのと同様、都心直通を平成になって画策し始める。
    • 手始めに、現実の運転形態である立川からの中央線直通か、武蔵小杉から東急目黒線・地下鉄南北線直通を狙う。
    • 立川から中央線乗り入れの構想は早々にJRに蹴られ、青梅方面からの列車を拝島から西武鉄道に乗り入れさせて都心を目指す計画を進める。
  8. 浜川崎駅はさほど話題とはならない(運営会社が違うから)。
    • 南武支線は尻手から川崎分岐に変更されていた可能性もある。
  9. 小河内ダム建設の際に使われた奥多摩~水根間の線路を買い取り観光路線にしていた。
  10. 川崎に「南武百貨店」ができていた。

総武鉄道(初代)

  • 現在の総武本線
  1. 東武亀戸線は現在でも総武線に直通していて曳舟~浅草は開業しなかった。
  2. 陸上交通事業統制法で京成と合併する。
    • 亀戸線の直通運転の経緯を考えると東武かもしれない。この場合は船橋で野田線と線路が繋がっていただろう。
    • 寧ろこちらが陸上交通事業統制法の併合会社となり、野田線(場合によっては京成)を併合し、一大私鉄になっていた。
  3. しばらくは両国をターミナルとしていたが戦後史実の総武快速線とほぼ同じルートで大手町まで延伸し、半蔵門線に乗り入れる。
    • 西武や地下鉄の計画と若干被るが、秋葉原か万世橋を経由して巣鴨・大塚方面に向かっていた可能性もある。
  4. 千葉駅は移転しなかったかもしれない。
  5. 千葉県は奈良県と並んで国鉄→JRの弱い県となっていた。
    • そもそも京葉線がくるまで県庁所在地にJRが来てないと言う。
    • 鉄道国有の原則から見るとあまりにも問題がありすぎるため国が自前で別路線を建設していた。
  6. 房総鉄道(外房線)なども国有化されてなかったかも。
  7. 代わりに京葉線が国鉄時代に全線開業していた可能性がある。
    • 東京駅のホームはあんな場所にはない。
    • 駅名が南市川、南幕張、南検見川、南稲毛…と「東」のつく駅名が多いこの路線のような雰囲気になっていた。
    • 現実の京葉電車区→京葉車両センターが「習志野電車区」を称する。
    • そこから上総国、安房国方面に南下。

鶴見臨港鉄道

  • 現在の鶴見線
  1. 昼間の運転本数は現実よりも多くなっている。
    • 鶴見駅の周辺では15分に1本程度運転され、末端部でも30分に1本の運転本数が確保されている。
  2. 海芝浦駅は現在でも東芝社員専用で、一般客は利用できない路線となっている。
  3. 陸上交通事業統制法で大東急の一員に組み込まれていた。
    • 戦後は京浜急行電鉄の1路線となっていた。
      • その場合鶴見線(?)のホームは京急の方の鶴見駅へ移動し、改軌した上で直行列車を運行する。
        • 京急鶴見は少なくても特急停車駅の格になった。
      • ただし、貨物列車の運行も維持しなければならないので三線軌条になっていた。
      • 大川支線は武蔵白石分岐のまま。
      • 史実の東海道貨物線のルートで大師線と直結させる構想が浮上していた。
      • 必然的に京急と東芝の関係が深まり、VVVFなどの制御機器は東芝製の物を優先的に採用するようになる。
      • 川崎鶴見臨港バスも京急バス本体に吸収されていた。

甲武鉄道

  • 現在の中央線の一部
  1. 陸上交通事業統制法で川越鉄道・青梅鉄道と合併する。
  2. しばらくは御茶ノ水をターミナルとしていたが戦後大手町まで延長される。
  3. 京王にとって最大のライバルとなっていた。
    • 少なくとも準特急の新宿線直通ぐらいはやっていた。
  4. 多摩ニュータウンへ支線が延びていた。
  5. 史実で国有化された頃にはすでに八王子~篠ノ井間の官営鉄道があったことを考慮すると「私鉄ではあるが実質官営」という状態になっていただろう。
    • 筆頭株主は政府。
    • トップは元官僚による天下り。
    • そうでもしなければ「東京~中央高地~北陸・名古屋」のルートに穴が開いてしまう。
    • それこそ京王や甲武とは異なるルートで東京に達していたのでは。
  6. 現実の西武鉄道になっているような気がする。
    • 甲武ライオンズ」という球団が存在する。
    • 西武新宿線の東村山以東は存在しなかった。
      • その代わりに東村山から吉祥寺に路線ができていた。
      • その代わりに三鷹から立川は複々線化され、青梅線は増発していた。
      • 奥多摩の開発が史実よりはるかに進んでいた。
  7. 東京モノレールのようにJR東日本の子会社になっていた。

日本鉄道

  • 現在の東北本線・赤羽線・山手線の一部・常磐線・高崎線・両毛線・水戸線・日光線・塩釜線・八戸線・隅田川貨物線
  1. 全線電化されている
  2. 最高速度210km/h対応できるように線形が改良されている。
  3. 史実の信越本線・北陸本線・上越線・羽越本線・奥羽本線を開通させたかもしれない。
  4. 中仙道沿いに鉄道が通っていた。
  5. 東武にとって最大のライバルとなっていた。
    • 北総鉄道や東上鉄道などは日本鉄道の路線になっているかもしれない。
    • 東武自体が日本鉄道に吸収された可能性も否定できない。
  6. 「=鉄道民営論が通っていた場合」である。
    • 日本の鉄道史は根底から覆っていた。
    • 実質的に半官半民で国策に強く影響されていたこの鉄道が国有化できなければ他の私鉄の国有化など到底不可能だっただろう。
    • ただし軍事や国家経済への影響を考え外国人や外国資本が鉄道会社の株を持つことは法律で禁止されていた。
    • 第2次大戦時には全国の鉄道会社が国策会社に統合されていた。
      • 戦後の鉄道は史実の電力会社みたいに全国9ブロックの国策会社に再編されていた。
  7. 近畿日本鉄道は別の社名となっていた。
    • 「関西急行電鉄」のままだったかもしれない。
      • ↑の鉄道会社は、実在する東京の大手私鉄に倣い『関急(かんきゅう)』と呼ばれる。
  8. 事実上「=現実のJR東日本」である。規模も体質も現実のJR東日本そっくりの会社になっていた。

横浜鉄道

  • 現在の横浜線
  1. 陸上交通事業統制法で東京急行電鉄に統合され、小田急または相鉄の一路線となっていた。
    • 統合時に町田駅が一体化。
    • おそらく相鉄の一路線(町田線?)となっており、東神奈川-横浜間を自力で開業させていた。
      • みなとみらい線と横浜線の相互直通が実現していたら、本線共々横浜駅を地下化して乗り入れていた。
      • ついでに相鉄が保有していた場合は、おそらく相模線も相鉄のままになっていたと思われる。
  2. 再度標準軌に改軌される。
    • 東神奈川駅は仲木戸駅に統合され、京急と直通していた。
  3. 相鉄と同じく、都心直通を画策し始める。
    • 狭軌の場合東神奈川から京浜東北線・原町田から小田急、標準軌の場合仲木戸から京急。
    • 長津田から田園都市線直通だったかも。

相模鉄道相模線

  • 現在の相模線
  1. 陸上交通事業統制法で東京急行電鉄に統合され、戦後相鉄の一路線となっていた。
  2. 戦後すぐ、または戦時中に早々に電化され、本数も史実より多くなっていた。
  3. 相鉄本線の海老名駅は、小田急ではなく相模線に隣接していた。

甲信越

魚沼鉄道

  • 廃止された魚沼線
  1. 長岡鉄道の一部になっていた。
    • おそらく電化されていただろう。
  2. 小千谷まで延伸していた可能性がある。
  3. 1972年に旅客営業が廃止され、1984年の廃線は事実通りになっていたか?

越後鉄道

  • 現在の越後線・弥彦線
  1. 柏崎~寺泊間は越後交通、寺泊~新潟間は新潟交通の路線になっていた。
    • 弥彦線の部分は新潟交通の路線になっていたはず。
    • いずれは寺泊~分水間は廃止されて切り離される。
      • そこは越後交通になる前の話である。
      • 現在の寺泊駅を名乗る大河津駅はスイッチバック化し、柏崎まで乗り入れができていた。
  2. そして越後長沢~只見までのこの路線の開業が実現していた。
    • あそこは国有化されて下田線を名乗っていた可能性も。
  3. 路線名は「越後交通柏崎線」と「新潟交通吉田線」と「新潟交通弥彦線」になる。
    • 史実の新潟交通電車線は「新潟交通中之口線」を名乗っていた。
      • この路線が東三条駅まで乗り入れていた。
  4. 新潟電鉄や長岡鉄道や栃尾鉄道の利用者が史実以上に増えて、撤退に追い込まれることもなかった。
    • 下手すりゃ廃止自体なかったかもしれない。
      • それでも寺泊新道~寺泊間の廃止は史実通りになっていた。
  5. 寺泊へのアクセスがかなり強まっていて、うまくいけば寺泊は市になっていたかもしれない。
    • 長岡市への編入合併もなかったかも。

北越鉄道

  • 現在の信越本線(直江津~新潟間)
  1. 新潟~三条間は新潟交通、三条~柿崎間は越後交通、柿崎~直江津間は頸城鉄道(頸城自動車)の路線になっていた。
    • 全線通しの優等列車が一本は運転されていた。
    • むしろそれら一つまとめて「北越交通」になっていた。
  2. 路線名は「新潟交通三条線」と「越後交通長岡線」と「頸城鉄道柿崎線」になる。
  3. 現実の新潟交通電車線が国有化して長岡まで伸びるか越後鉄道は史実通り国有化しないと新潟から最悪国鉄が存在しないことに。
  4. 北越急行はどうなっただろうか…。

信濃鉄道

  • 現在の大糸線の一部区間(松本~信濃大町間)
  1. 間違いなくしなの鉄道は別の社名になっている。
  2. 信濃大町~糸魚川間はJR西日本が運営していたが…。
    • 長野オリンピックの開催を機に、信濃大町~糸魚川間は信濃鉄道に経営移管。
  3. 現在は「信濃鉄道松大線(松本~信濃大町)」と「信濃鉄道大糸線(松本~糸魚川)」になっている。
    • もしかしたら南小谷~糸魚川間は廃止されているかも…。
  4. もし大糸北線が開業しなかったらかもしれない。

東海

豊川・鳳来寺・三信・伊那電気鉄道

  • 現在の飯田線
船町
ふなまち
FUNAMACHI
豊橋
TOYOHASHI
下地
SHIMOJI
  1. 4社まとめて名鉄の1路線となっていた。
    • 名鉄は現在も日本最大の路線網を有する大手私鉄
    • 一歩譲って、黒字鉄道会社だった豊川鉄道全線と鳳来寺鉄道長篠〜鳳来寺口間は名鉄傘下に入ったと思われ、鳳来寺口以北は田口鉄道線と共に国有化し飯田線になっただろう。その場合は、JR東日本路線化していた。
      • 田口鉄道線まで国有化される気がしないけど、されたとしても廃止か民営化時に3セク化。
        • 田口鉄道線が鳳来寺口以北と共に国有化され飯田線になれば、三河鉄道・刈谷〜西中金間と上挙母〜岡崎井田間も国有化の俎上に上り、両線を繋ぐ構想が芽生える。
          • どこかと繋げるなら線形、地形ともに厳しい遠美線(63号)ではなく佐久間線or中津川線(60号)が具体化すると思う。奥三河を迷走するより浜松や中津川(経由で名古屋)を目指した方が良いのでは。
    • 豊川鉄道と鳳来寺鉄道は実際に会社を合併してるし名鉄直属の路線になっていただろうけど、三信鉄道と伊那電気鉄道は傍系かグループ会社として独立していたと思う(特に後者は)。
    • すごい数の駅が廃止される。
  2. 特急「伊那路」はなく、パノラマカーが飯田線に乗り入れている。
    • 名鉄岐阜・名古屋~飯田・駒ヶ根・辰野間に有料特急が運行されている。
    • 8800系「パノラマDX」はここで運用されている。
    • 中央本線への乗り入れはやはり実施するが、特急のみ。
  3. 名鉄豊橋駅のホームの数が増えていた。
    • 伊奈発着の列車は全て豊橋まで延長されている。
    • 船町・下地両駅は名鉄の駅となり、停車本数も増えていた。
    • というか現1~3番線部分だけ別改札になってたり、駅自体独立してたりしてそう(可児や刈谷、一宮みたいな感じ)。
      • 駅独立状態なら新豊橋駅まで路線を伸ばして渥美線と線路を繋げていた(渥美線移管も無かった?)
  4. 現実の名鉄豊川稲荷駅とJR豊川駅は統合され、名古屋本線から飯田線への直通列車は豊川線を経由している。
    • むしろ、小坂井支線が存続対象になった。
      • 豊川線が完成したら飯田線直通にしても正月輸送にしてもあっちの方が有利だから、どの道廃止では。
        • 小坂井支線は、豊橋方面より先に本線並み規格として開業した経緯もあり、戦時中の金属統制期に路面電車並み規格で開業した豊川線より実は線形的には有利。飯田線が国有化して、国鉄が贅沢を云ったから、戦後豊川線を市役所前(現・諏訪町)から東へ延長せざるを得なかった歴史的経緯がある。
    • 西豊川線も戦後市街化された金屋・桜木地区と豊川駅を結ぶアシとして旅客営業継続し、北東門乗降場が金屋駅として延長駅昇格しただろう。
    • 豊川線は豊川市内線のまま、路面規格電車が往復するだけの路線になっていて、複電圧車のモ600形が愛知県にも出現しただろう。
      • 路面規格のままの存続はあり得ないと思う。小坂井支線を活用するならサッパリ廃止だし、逆なら史実通り鉄道線同然のテコ入れが行われている。
  5. 名鉄が静岡・長野両県に路線を持つことになっていた。
  6. 119系は誕生しなかった。
  7. 快速「みすず」は無い。
  8. レールパークはどこに置かれただろう?
  9. 確実にいくつかの駅は合理化で廃止になっている。
  10. 四社全てが私鉄として残った場合、豊川と鳳来寺は戦時統制で名鉄に合併後、渥美線共々豊橋鉄道の路線となり(その後利用客の減少により湯谷温泉〜三河河合間を廃止)、三信は佐久間ダム建設の憂き目に逢い廃止、伊那電鉄は存続してたとしても自力での経営は不可能なほど赤字で、名鉄やら沿線自治体やらにおんぶにだっこだろうし、辰野止まりじゃもちろん話にならんのでほぼ全列車が岡谷まで直通。
    • ちなみにダイヤは、三河側は豊橋〜新城で15分ヘッド、新城〜鳳来寺(現実の本長篠)で30分ヘッド、鳳来寺〜湯谷温泉で60分ヘッド。南信側は全線通し+岡谷直通が60分ヘッドか。あと名鉄名古屋〜湯谷温泉の直通特急が少々(豊川駅から名鉄に入り、豊橋駅は経由しない)。

東濃鉄道(初代)

  • 現在の太多線可児‐多治見間
  1. 可児 - 美濃太田間も史実通り建設されていた。
  2. 名鉄の路線になっていた。
    • 犬山‐可児‐多治見を結ぶ列車があった。遠回りになるので名古屋からの直通はなさそうだが。
  3. 多治見で接続している東濃鉄道(2代目)笠原線も名鉄の路線になっていたかも?