神戸電鉄

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神鉄の噂[編集 | ソースを編集]

鈴蘭台から粟生線に入る
  1. 猛烈に価格が高いとされるが、最近は全国各地に別の高額路線の台頭が目立つ。
    • 初乗りはそうでもないのだが、新開地~湊川400mを含むと…
      • 神戸高速鉄道の陰謀。
      • 近距離の運賃上昇率が高いのも理由のひとつ。でも近鉄や南海と比べても最大1.5倍程度までで、30km超だと同程度の運賃水準なので、中小私鉄としては頑張ってる方と言えるのでは。
        • 例)湊川~鈴蘭台や三田~ウッディタウン中央が350円、三田~岡場や谷上~有馬温泉が390円。
          • このように最寄りの他社乗り換え駅まで少し乗る、という乗り方をすると関西の他社線に比べて割高なのが特徴。
            • 通学定期が絶望的に高い。阪急三宮から鈴蘭台(6カ月52,710円)>河原町(6カ月31,970円)。新開地からでも鈴蘭台(6カ月48,990円)>河原町(6カ月46,880円)。新開地から鈴蘭台より京都の方が安いような状況では、神鉄沿線など見捨てて阪急や阪神沿線等の都会に出ていく(近年、北区の人口減が著しい)
        • 近鉄と南海は運賃値上げが決定しているため、もしかしたら神鉄と同等か高くなる可能性もある。
      • 神鉄沿線出身者で現在は千葉県在住ですが、北総や東葉高速、千葉モノレールに比べたら・・・
      • 遠い昔は初乗りが50円だったらしい。今とお金の価値は違うが。
  2. 意外と鉄道マニア受けがいいらしい。
    • 但し、乗務中に撮影されるのを嫌う人もいる。この間藍那駅の引上線に入線する回送電車を撮影していたら(下りホーム先頭車付近)、ちょうど乗務員室ドアの真横辺りで停車した時にそこのブラインドを下ろされたw
  3. 真冬になると凍結防止にポイントの下で火を焚くので幻想的な風景となる。
    • 他の会社でも雪が降れば火を焚いています。
    • それに加え車両のブレーキシューが鋳鉄製なので、周辺他社に比べ雪に強い。最も降雪量が比較的少ない地域しか通らないけど。
  4. 略称に「神鉄」を使うか「神有」を使うかで、家族構成やバックボーンがわかる。
    • 「神有」を使う人は年配の人か、またそんな人にかわいがられて育った人。
    • 「残念だったな。ここは神有鉄道で神戸からたった30分の…」分かる人居る?ちょっとうろ覚え。
      • 手塚治虫の「アドルフに告ぐ」ですな。私もあの六甲山の向こうには何があるのかと小っさい頃に考えたものです。
    • 中年層だと「神戸」という人も多い。NHKラジオの株価速報では今でも神戸という。
      • 「神戸に乗る」…?言っているのを想像するとなんか妙な感じが…。
      • 「神電」とよぶ年配の人も一定数いるとのこと。
  5. 本気で登山電車と勘違いしている人もいるが、少しサイズの小さい普通の電車。
    • 神戸市北区23万人の大動脈です。
    • 実は南海高野線の橋本以南専用車両よりも車体長は長い。車体幅は逆に神鉄の方が狭い。
    • 全国登山鉄道‰(パーミル)会の一員なので、ある意味登山電車扱いされている。
    • まあ50‰を登るからあながち間違いではないな。
      • 実際新開地(湊川でも可)を出発すると概ね急勾配を登っていき、最高地点が有馬温泉になるからな。
    • 800系から全ての車両がオールロングの通勤車。いい加減転換クロスを導入してくれ…(導入されたら泣いて喜ぶ)
      • それは同感。神鉄は移動距離の割に時間がかかるので、クロスシートがあればどれだけラクだろうと何度思った事か…。
      • ただ仮に復活するにしても、平日ラッシュ時だけはこれが仇となるかも。早い話が乗り切れずに積み残しが発生する可能性がある。
        • 車体幅が他社より狭い事も考えれば、2+1配置なら何とかなりそうだが。
      • ラッシュ時はライナー運用にでもすればいいかと。朝は志染発又は岡場発全区間すずらんライナー(仮称)新開地行き、夕方新開地発すずらんライナー(仮称)西鈴蘭台行き又は谷上行き、西鈴蘭台又は谷上から普通粟生行き又は三田行きとか。
        • でも基本ワンマン運転だから、ライナーなんて実際にやろうとしたら乗務員の労力がヤバそう。整理員を入れたら入れたで人件費が…。
  6. 手すり、吊革を使用せず、粟生・三田あたりから、立ったまま新開地まで乗り切ることができれば、他の鉄道は揺れていないと感じるほど、楽に思える。
    • 特に1500系は他形式に比べやたら揺れるので、より立ち乗りの難易度が上がる。
  7. 「快速」が「急行」より上、その上に「特快速」がある
    全国唯一の存在である「特快速」
    • 英語表記を見ると、「快速」は「Rapid Express」、「特快速」は「Special Rapid Express」なので、他社であれば「快速急行」「特別快速急行」と称するところ。かたくなに「特急」を用いようとしないのが可笑しい。
      • 「特急」は10年位前まで実際にありました。
        • 実は特急と特快速は千鳥停車の関係にあった。前者が有馬温泉への観光輸送が主だったのに対し、後者が神戸市中心部への通勤輸送が主だったから。
      • Wikipediaによると、「快速」「特快速」の英語表記「Express」は「優等列車」という意味合いを込めているらしい。だからそのままで可。
    • 「快速」は2007年3月に廃止されました。「特快速」は残存。
      • その特快速は早朝に新開地方面に2本あるだけ。所要時間は1時間弱。
        • 特快速は土休日にも1本あったが、2022年改正で無くなってしまった。
        • 「快速」は、廃止していません!休止しているんです。
        • 2009年3月に復活が決まったようです。ただし粟生線だが、やっぱり急行よりは上位らしい。
          • でも栄・木幡を通過するが故に、夕方新開地からこれらの駅に行く時、快速が運行される時間帯はその前の普通or準急に乗らねばならず不便だった為、ダイヤ改正毎に徐々に本数を減らされ、2016年改正でとうとう土休日ダイヤの快速が全滅した(元々土休日ダイヤでは下り1本しか運行されていなかったが)。
          • 2020年3月14日。快速の需要が低くなったのか、呆気なく廃止された。復活してから11年しか走ってなかったのか…。残念
            • 2年後のダイヤ改正では更に粟生線急行まで全て準急に格下げされる形で廃止。どうも西鈴蘭台での行違い待ちのせいで木津・藍那通過分が相殺されてしまっていたので、だったら本数減らすついでに粟生線内各停化した方が合理的だったものかと。
              • そのため、このダイヤ改正での粟生線急行→準急のスジは所要時間が全体で1分しか延びていない。因みにこの1分増は長田停車分である。
              • おかげで今は粟生線内を通過運転する種別が全く存在しない。
            • 快速の需要が低くなったというよりは、三木市・小野市から神戸市中心部方面への需要の再度掘り起こしを狙っていたけど失敗したという方が正しい。まぁそもそも三宮どころかJR神戸駅すら行けないし運賃高いしで皆バスを使っている現状、どちらかに延伸しない限りは何しても状況は変わらないだろう。
  8. 神戸電鉄は湊川が起点だが、乗務員は一つ手前の神戸高速鉄道新開地駅が起点である。
  9. 一応準大手私鉄に分類されるが、いまだに冷房率100%に達していない。
    • それ考えると相鉄が大手じゃないと疑われてるのがバカバカしくなってきた。
    • 最近中小鉄道に格下げになった。
      • とは言え、下手な中小私鉄よりは経営状況は良好である。粟生線大減便に加え有馬・三田線と不動産が好調だからだが。
      • 実は売上高は北大阪急行や新京成より今も多い。準大手の認定基準がガバガバなだけな気がする…(鉄道事業のウェイトの占める割合で遠鉄や静鉄はダメらしいが、それを言ったら大手も…)。
    • 2010年に最後の非冷房車が廃車になり、ようやく冷房率100%になった
  10. 4両編成に女性専用車を入れるという無茶苦茶なことをしでかした。
    • 地下鉄海岸線もだけど・・・。
    • 平日終日導入に男性客から抗議が殺到して、実施時間を縮小したが早朝だけ・・・
      • そもそも女性専用車はラッシュ時に導入すべきものだが。昼間に主に導入するのは矛盾している。
    • 男性は下り列車でかぶりつきできない。
      • もうこう言えば某社より冷たい。
      • 4両編成の3両目らしいので、かぶりつき自体は可能なのでは?
      • そんなに女性専用車両に当たりたくなかったら、3両編成を狙うと良い(時刻表に黒い□がある時間の電車が該当)。3両編成には女性専用車両が設定されていないので、4両編成運用のない公園都市線直通は100%女性専用車両なしである。
    • 逆に山陽電鉄の方は女性専用車を一切導入していない。
    • どうしても入れたいならラッシュ時だけでいいはずなのに・・・
    • 一度、間違えて乗ってしまった。
    • 親会社(京都線)の見様見真似で平日ほぼ終日実施している訳だが、その親会社の設定時間が2022年に縮小した事だし、いい加減こっちもせめてラッシュ時だけに縮小してくれませんかね?
      • 2022年のダイヤ改正から阪急の方が朝ラッシュ時のみに縮小された。
  11. 神姫バスに客を奪われまくってる。
    • 粟生線。
      • 三田線も。
        • 公園都市線に至っては、始めから奪われている。
    • 神姫の筆頭株主は阪神なので、親分の阪急を通して圧力をかけてもらえば…
      • そもそも阪急が粟生線に対しては知らんぷり。よって神戸電鉄も阪急に対してあまりよく思っていない。阪急の意に反してICOCAを売り始めたことが全てを物語っている。
        • 阪急は神鉄より寧ろ能勢電びいきである。軌間が同じで中古車両を譲渡し、終いには直通運転すらしているし。一方神鉄は軌間のせいで何れも出来ない。
    • やはり女性専用車に男性が切れて乗らなくなったとか・・・
    • そして経営難、ざまあみろ。
      • そのためか2014年現在もICカード共通利用に参加していない。ホームページには注意書きがあるがそのデザインが派手で笑う…。
        • 2015年に2年遅れて漸く参加します。
    • かつては山陽電鉄と同格だったのが、山陽が阪神梅田に直通運転するようになってから差は広がるばかり。
      • 神姫バスと山陽は仲間だが、神戸電鉄とはライバル同士。
      • 山陽は神鉄とは逆に女性専用車は皆無。
      • 山陽は阪神と組んで乗り放題のフリーきっぷを充実させているが、神鉄は大阪方面から使えるフリーきっぷが一切なし…。
        • 山陽も神鉄も近鉄とのコラボ切符(斑鳩)を発売している。その切符では当然阪神も乗車できる。その一方で親会社(のはず)の阪急とのコラボ切符は基本的に発売していない。両社とも「阪神>JR>近鉄>>阪急」という点で意気投合している。
          • 阪急とのコラボ切符は精々いい古都チケットだけ。しかも期間限定(斑鳩は通年)。
  12. 北条鉄道に乗り入れる計画はどうなったのか?
    • やはり非現実的なのではないか?北条鉄道は非電化で最高2両編成だし、直通するには粟生駅の構造からして高架化か地下化するしかないし…。
    • そもそも神鉄側が気動車を一両も所有していない。開業時の粟生線は電化工事が完成するまで芸備鉄道から借りてたけど。
    • ていうか神鉄に車両を作る金がないのは周知の事実。
      • 今は新車を作るなら兵庫県から補助金が出るのでそこは問題ないはず。どちらかと言うと気動車を運転・整備する金と技術がない。
  13. 震災時には神戸の東西をつなぐ唯一の綱としてよく頑張った・・・その弱小な輸送力で。
    • 福知山線~神戸電鉄~北神急行というルート。
    • この時ばかりは粟生線系統以外でも5両に増結して走っていた。4両しか止まれない駅は通過していたようだ。
  14. 以前立て続けに2回も脱線した。最初は回送電車だったが、2回目は乗客の乗った電車・・・
    • その後時期は開いたがまさかの3回目…。因みに全部有馬口駅での脱線事故。
  15. 三田線と公園都市線が合流する横山〜三田間は早朝でも深夜でも1時間7本以上。
    • 同区間は昼間1時間8本も走る。今や同時間帯の新開地~鈴蘭台よりも多い(こちらは1時間6本)。
  16. 国道428号の渋滞を避けて神鉄または北神急行を利用する通勤客も少なくない。
  17. 昭和時代は山陽電鉄と同じく「電鉄○○」駅が多かった。例えば「電鉄木津」・「電鉄大村」等。
    • 後に「電鉄」に代わって「神鉄」を付けるようになったが、何故か「神鉄六甲」「神鉄道場」しか継承していない。少なくとも「長田」「三木」「市場」は継承すべきだったんじゃないか?(長田は地下鉄・神戸高速線と、三木は故・三木鉄道と、市場はJR加古川線と紛らわしいので)
  18. 近鉄大阪線には「長瀬」と「河内国分」があるけれど、神戸電鉄にも「横山」と「丸山」がうまい具合にあったりする。
    • 横山は三田線、丸山は有馬線ですけどね(乗り換えなしで行けなくはないが)。
      • 一時期は昼間の有馬・三田線系統が全て上り普通・下り準急だったため、下りのみ乗り換えなしで行けなかった(丸山は準急通過駅)。
  19. 無人駅の改札付近に「不正乗車は犯罪です」と黄色い張り紙が張られているが、その中でも「小児券の不正使用」と「他人名義の定期券使用」は後を絶たない。
    • 一応防犯カメラがあるが、それでも監視してるのか?
    • 人が見てないからやるんやで。
    • 高すぎる運賃が更に誘発しているという事実を直視しなさい。どこの誰が、新京成でキセルしようと思うかね?あ、北総乗入れ時代は言わない約束で。
      • そもそも不正乗車の経験があるか性悪な奴じゃないとそのコメントすら思い浮かばないような…。大人になっても日頃から不正乗車とかしてるのかな?
    • 京阪大津線でも同じような張り紙を見た。こちらは車内にも掲示されている。
  20. 本社はかつては新開地駅に隣接したビルにあったが、現在は湊川駅近くに移転した。
    • 震災後一時期谷上にあったこともある。
  21. 2000年代までの駅名標は、かつての阪急のものにそっくりだった(当駅、前駅と次駅表記は漢字がメインなど)。今はひらがな表記などでそれよりも少し垢抜けた。
  22. 2015年に駅売店・すずらんショップ全店がセブンイレブン店舗に変換する模様。
  23. 阪急系だが阪急グループ内完結の磁気カードは発売せず、ICOCA陣営に入った模様。
    • 北神急行も同様。
    • 上記の売店→セブンイレブンと言い、阪急グループ内では異質の会社。
      • 線路も阪急グループでは異例の1067mmの狭軌だし。
        • 路線の特性上急勾配急カーブが多いため、標準軌だと車体が横転する恐れがあるからじゃない?
      • 国鉄と直通したかったからかな?実際に国鉄神戸駅に乗り入れる案はあったらしいし。
        • 有馬温泉から国鉄有馬線に乗り入れようとしていた、というのもある。で、国鉄に断られたので時前で三田線を敷いたら、国鉄の方をフルボッコにしてしまった。
      • ダイヤ改正も阪急阪神山陽近鉄とは異なり、JRと同じ日に実施する。
        • 三田と粟生でJRに接続しているからだろうね。特に粟生は完全にJR・北条鉄道と接続する便しか来なくなったし。
        • 近年でもいくつか例外はあるが(2009年はJRではなく阪急阪神山陽近鉄と同時、2012年は単独実施)。
          • なお、2020年は阪急阪神山陽近鉄のダイヤ改正とJRのダイヤ改正が同じ日だった。このダイヤ改正では、粟生線の大減便や、快速の廃止が実施された。
  24. 個人的に湊川駅~有馬口駅の有馬線と三田線全線は1つにまとめて神戸電鉄本線にした方がわかりやすいかと思う。
    • 運行形態的にもそうだね。有馬口~有馬温泉は朝晩以外もはや支線でしかないし。
  25. 谷上駅~新神戸駅を走る北神急行の市営化で打撃を受けるだろうか?
    • 蓋をあけてみれば、打撃と恩恵の両方を受けたって感じ。
    • 利用客は幾らか北神線に流れたが、その代わり神鉄が運転業務を市から受託しているし。ある意味WinWinの関係になった。鉄道活性化のテストケースとも受け取れる。
    • これにより有馬線は神戸を中心とする環状方向の路線という性格がさらに強くなった。
  26. 全体にローカルムードの強い神戸電鉄だが、意外にも郡部は通っておらず、全域が市に位置している。
    • メインとなる神戸市以外では三田・三木・小野の3市のみがエリア。
    • 路線規模がほぼ同じ山陽電鉄と比べても神戸市内の比率が高い。
      • 文字通り「神戸電鉄」。
    • 但し、山陽電鉄は利用者が増加傾向に対して、神鉄は利用者が減少している。
    • 対する山陽電車は播磨町を通る。
  27. 駅名標の形は長方形から角を摘出した感じ。
    • かつての駅名標は親会社の阪急のそれと似ていた。但し阪急は早期にひらがな主体に改めたが神鉄はその後も漢字主体だった。
    • 阪急の駅名標は角が丸い。
  28. 全部で5路線を有しているが、全線複線の路線は神戸高速線以外ありそうでない。有馬線は末端区間だけ単線。
    • 有馬線末端と絶賛利用客減少中の粟生線はともかく、三田線は全線複線化してもいいのではないか?

路線別の噂[編集 | ソースを編集]

有馬線[編集 | ソースを編集]

廃止された菊水山駅
  1. 市街地からわずか30分のところに無人駅「菊水山駅」があったが廃止された模様。
    • 普段は普通電車も止まらず、時期限定の駅だった。
    • いえ、まだあります。
    • 休止と言わなきゃダメか
    • 鈴蘭台発と行きの普通は停まるんじゃない?
    • 2005年3月から営業休止中です。
    • 営業休止する前は秘境駅として名高い駅。
    • ついに廃止決定。
    • 休止後35年以上経過した新有馬ですらまだ廃止になってないからいつ廃止になるかは・・。
      • 神戸電鉄の会社情報では新有馬駅は廃止になった事になっているが・・・。
      • 新有馬駅は2013年2月28日付けで廃止
    • 新開地駅から15分足らずで行けました。
    • 2016年10月現在、ホームなどは残っている。
    • 2018年に正式に廃止された。
      • 休止から廃止までの期間が、新有馬のそれと比較して半分以下という早さ。まぁ新有馬駅周辺以上に開発が困難な立地ではあったが。
      • 正式廃止後、ホームのうち木製部分だけ撤去し、後は放置の模様。こりゃ新有馬みたいに崩れかけになるまで放置だなw
  2. 「有馬線」に関するダジャレは聞き飽きた。
    • JRにも有馬線があった。こっちは戦争中に休止になったまま公式には廃止されていない。線路が無いのに存在する路線、有馬線。
      • 戦争中にJR?JRの発足は1987年やが、
        • 国鉄と間違えたんやろ。
        • JRどころかJNRですらなかった。
    • 僕はそんなことありません。
    • 山陰線で参院選の投票に行った」よりは…。
    • 近い将来「有馬線はありますが、栗生線はありません」になりかねない状況に・・・
  3. 谷上駅で乗り換える人は多い。まるで明石駅のように…。
    • こちらは相手も阪急系列なので問題は少ないかもしれない。
    • 2005年度の乗車数 神鉄899人、北神12,326人ww
      • 北神線の利用客には神鉄からの直通利用客も含んでいる(今は中間改札がないから尚更)から妥当な数値だと思う。直通利用客を含まない谷上駅から北神線の利用客はもっと少ないはず。
    • ちな三田方面からだけでなく、鈴蘭台方面からも三宮へは北神経由が早いことがある。市営化による運賃値下げでそれに拍車が
  4. 新有馬は営業休止してから既に30年以上経っている。
    • 上記の通り、2013年に正式に廃止された。
      • 菊水山もそうだが何故神鉄は休止駅を放置するのだろう。
        • 撤去費用がかかるから。てか休止駅って大抵そういうもんじゃないのか?
    • 廃止されてから数年はホーム跡があったが撤去された。現在その跡地はめっちゃ綺麗にバラストが撒かれたりした。
  5. いつの間にか新開地からの有馬温泉直通電車はなくなった。
    • いや、13本もあるよ(平日)。でも日中はないけど。
    • 有馬口の脱線事故による配線改良で一時は姿を消していた。
    • 観光客の殆どがマイカーやバス利用になって、神鉄利用で有馬温泉に行く観光客が少なくなったことも原因。今や有馬温泉駅も地元民の日常利用や宿泊・観光施設従業員の通勤利用が中心。
      • 最近ではインバウンドの外国人も目立つようになった。
      • 遠回りになる神戸側しか線路が無いのがなあ…。でも大阪側に線路があってもJR宝塚線か阪急宝塚線に客が流れそうだし。
        • その阪急宝塚線は当初、有馬温泉まで延伸するつもりだった。
        • その構想を神鉄が引き継いだ感じ
  6. 神鉄六甲駅は阪急六甲駅とは六甲山を挟んで約8kmも離れている。いくら会社名を冠しているとはいえどうしてこのような駅名をつけたのだろう…。ちなみに元の駅名は六甲登山口だった。
    • このほか三田線の神鉄道場とJR道場も遠い。粟生線の市場駅に関してはJR市場駅とは駅名が同じにも関わらず加古川を隔てた対岸にある。
    • 長田も酷い。あそこが長田とは到底思えん。
      • 長田の中心地は高速長田駅及び地下鉄長田駅。JR新長田駅も違う。
    • 粟生線の三木駅も、今は亡き三木鉄道の駅と重複していたが、こちらも美濃川を挟んだ対岸にあった。こちらは距離は大したことなかったが。
      • かつては電鉄三木駅だった。
  7. 路線長は22.5kmあるが、全線が神戸市内に立地する。
  8. 神戸電鉄の生命線・・・のはずだが北神急行が市営化して一気に値下げするらしい。大ピンチ。
    • その補填という形で北神線の運行受託を受けることに。
    • 北神急行自体、もともと阪急の計画で神鉄も2割出資していたもの
  9. 実は鵯越駅あたりで山陽新幹線と交差している。新幹線は地下をトンネルで貫いているので実感はないが。
  10. かつて鈴蘭台~菊水山間は、現在より少し西寄りのルートだった。石井ダムの建設に伴い現在のトンネルで突き抜けるルートに変更された。
    • その区間は渓谷美の美しい場所を走っていたらしい。
    • この線路付け替えまで、意外にも神鉄に長さ1kmを超えるトンネルは存在しなかった。

粟生線[編集 | ソースを編集]

公園都市線[編集 | ソースを編集]

2000系
  1. 公園都市線は実質的にJR宝塚線の支線である。
    • 三田線、岡場以北は神戸へ向かう流れより、三田経由JR宝塚線で大阪へ向かう流れが強くなる。
    • せっかくの狭軌路線なんだからJRとの直通を考えたらいいのに。
    • 単線で大回り、住宅地が駅から遠いから三田駅、新三田駅発着の神姫バスにフルボッコ状態。カルチャータウンまで延ばせば学生を取り込めたのに…
      • ウッディタウン中央から三田まで7.5kmしかないのに340円もかかる。対して神姫バスは新三田駅まで200円台。そりゃバスに利用客が流れるわ。
      • 三田から公園都市線直通に乗ると、フラワータウンでガラガラになる。
      • 実際は三田~横山もガラガラ(公園都市線直通)。
  2. フラワータウン~ウッディタウン中央のニュータウン内は複線分の用地があるものの、横山~フラワータウン間は単線分しかない。この間にある2ヶ所のトンネルも単線仕様。
    • 現状を見ている限り複線化の必要はなさそう…。
      • 沿線人口は多いが大半が神姫バス使うしね…。
  3. 2000系はこの路線のために作られた車両であるが、運用の都合で1100系や1500系が入ることもある。
    • 公園都市線専用ではない4両編成の2000系も存在する。
      • その2000系4連は、神鉄の4両固定編成で唯一T車を含んでいる。
    • 最近6500系が運用開始した。地味に公園都市線初のVVVF車の定期運用となった。
    • というか、現在は3両編成ならどの車両でも走れる。逆に粟生線で2000系の3両編成が走る事も普通にある。
    • 2扉の1100系は公園都市線の定期運用には充当されない。3両の3ドア車である1150系・1500系・2000系・6500系でのみ運用される。
  4. 神鉄初のワンマン運転路線。
  5. 路線名を英訳すると「アーバンパークライン」となる。この愛称名は東武野田線が使っているがこちらはいわば元祖。
  6. 三田線との分岐駅である横山以外の駅名には全てカタカナが入っている。
    • フラワータウンに至っては全部カタカナ。
  7. 実は横山~フラワータウン間で少しだけ神戸市内を通っている。
    • 一方で公園都市線の電車は、三田線区間を含めて三田市内の駅しか通っていない。
  8. 地図で見ると福知山線の南側を並行する形になっているが、当初計画では福知山線自体をこちらに移設する予定だったらしい。
    • 三田駅利用客や商店から反対され、ルート変更はやらない事に。代わりに作られたのがこの公園都市線。
  9. ウッディタウン中央からさらに北伸し、ぐるっと回りこんで広野付近でJR福知山線に乗り入れ。フラワータウン(横山)→広野→(JR線に直通)→東西線経由奈良へ、大阪経由高槻、京都方面へ。神鉄も乗り入れ用の大型車両を建造!
    • むしろ三田で線路を繋いだ方が手っ取り早そう。
      • 余談だが、昔は三田で国鉄と線路が繋がってたらしい。
      • その線路で貨物とか甲種輸送をしてたらしい。
  10. 粟生線ほどではないがここも赤字。ただあっちと違って沿線人口はまだ増加しているが、残念ながら黒字になる程の利用客増は見込めないようだ。

三田線[編集 | ソースを編集]

三田駅で発車を待つ1100系電車
  1. 急勾配区間の多い神鉄線の中では比較的平坦。
  2. 横山~三田間は公園都市線の電車が乗り入れてくるため、片道1時間当たり8本運転されている。
  3. 意外に西宮市域が近くまで広がっている。
    • 有馬線の有馬温泉付近といい、これでもかというほど西宮市内を避けているようにも見える。何か佐賀県内を避ける西鉄や横浜市内を避ける小田急みたい。
    • 中国自動車道の西宮北インターは実際には田尾寺駅からほど近い場所にある。
    • 西宮市の山口町はこの路線の駅が最寄駅となっている。
  4. 神鉄道場駅はJR道場駅とは大きく離れている。
    • かつては「道場川原」という駅名だった。
      • かつて国鉄有馬線の駅「新道場駅」が神鉄道場の横にありました。
        • 当初は国鉄有馬線に乗り入れる計画もあったが、国鉄側が難色を示したため自前で並行路線を建設した。そして国鉄側は廃線に追い込まれた。
  5. 公園都市線共々、JR宝塚線の培養路線としての性格が強い。
  6. 1980年代前半までは粟生線の方が発展していたのだが、JR宝塚線が複線電化されてからは立場が逆転した。
    • 粟生線は1970~80年代に一部複線化されたが、当時三田線は全線が単線。複線化されるのは1990年代になってから。
  7. 公園都市線の開業までは道場南口~三田間が3両編成までしか入線できなかったため、道場南口駅で新開地方面から来た4両編成の電車と道場南口~三田間折り返しの3両編成の電車を乗り継ぐダイヤが存在した。
    • 粟生線の志染駅でもあった。と言うか、こちらの方が後の方までやっていた。
    • 当時の三田は今とは比較にならないほど田舎だった。
      • 福知山線が複線電化されてから急速に人口が増えた。
  8. 今は新開地~三田がメインの運転系統で、有馬口以北は実質的にはこちらが本線。
    • ある意味境遇が京急久里浜線と似ている。
    • 近くでは能勢電鉄日生線も。しかも同じ阪急系列。
  9. 北神急行が市営化するからこの際に三田線は全線複線化した方が良い気が…。
    • 北神急行市営化問題もあって、神鉄の利用者にも影響与えている。おまけに、神鉄沿線から大阪に出る場合はJR宝塚線利用の方が多い。
      • 有馬線と合わせ、神戸を中心とする環状方向の路線という性格がよくわかる。
      • 神戸方面と三田方面の分水嶺は岡場駅と言われている。
  10. みたせん』ではない。『さんだせん』である。
    • 地下は走らない(山岳トンネルならある)し走る車両は青くない、ましてや他社線との直通運転も実施していない。

神戸高速線[編集 | ソースを編集]

新開地駅から湊川駅まで見える
  1. 2010年に神戸高速鉄道から正式に運営を移管されて誕生。だけど運賃が高くなること以外、有馬線の一部に変わりない。
    • またその前の神戸高速鉄道南北線時代は、営業キロ0.4kmの日本一短い普通鉄道路線だったにも関わらず全く知名度がなかった。
    • 新開地~湊川はお互いの駅が見える。
      • どちらも地下駅なのに見えるって、結構珍しいんじゃない?
    • 神戸高速鉄道自体解散していないので南北線は登記上存在する模様。
    • せっかく運営が移管されたのだから運賃が通算になってくればよかったのに。
      • 神戸高速鉄道の大事な収入源だから通算化は無理だろう。まぁ神鉄沿線から新開地辺りに用がある人は、新開地まで乗り通さず湊川で降りて歩いている場合が殆どだが。
  2. そのためかかつては新開地駅のみ駅名標が違っていた。
    • 今(2018年)も、一部を除いて神戸高速鉄道時代の駅名標のまま。
      • 駅名標どころか、到着・発車時のアナウンスまで神戸高速鉄道時代のまま。今や東西線では消滅したブザーやベルまで健在。
  3. 新開地駅から、予定通りに神戸駅まで開通させたら、もっと乗客を増やせて、便利になったのかも知れない。
    • 当初はそのつもりでいたようだが、親会社の阪急が「国鉄に客を渡してはならぬ、私鉄で運ぼう」と横槍を入れて新開地止まりになった。それが後になって利用客減少の要因になってしまうとは…。
      • ならば、神戸電鉄側の高速線を阪急・阪神側の路線に沿って延伸し、(神戸電鉄の)高速神戸駅をJR神戸駅に近接させて設置する、というのは無理かなあ?(本八幡駅や、JR・小田急町田駅みたいに)。
      • 実際は国鉄が神鉄の神戸駅乗り入れに難色を示した為。

車両の噂[編集 | ソースを編集]

神鉄の車両

駅まとめ[編集 | ソースを編集]

神戸高速線・有馬線
三田線
公園都市線

神鉄バスの噂[編集 | ソースを編集]

低いガードを潜るため扁平な屋根が特徴的な車両
  1. 山陽と違って、こちらはバスもじり貧。
    • 親会社が他社特急バスに痛めつけられているのなら、「バスにはバス」で戦いを挑んでほしい気もするが・・
    • 結局手放したはずの阪急バスの受託で成り立っている皮肉。
    • まるで山陽の鉄道部門がじり貧であるかのような言い回しだなw
  2. ただでさえ自社鉄道沿線に散発的に路線がある程度だったのに、そこから三宮駅~有馬線など幹線級の路線を2003年に阪急バスに引っこ抜かれた。
    • 今は阪急バスの唐櫃営業所になっているが運行・整備業務は今も神鉄バスが阪急バスから管理委託されている。従って今も神鉄との関係は続いている。
    • その当時は大型バスも保有していたが、塗装(阪急バスと違い赤系)以外は阪急バスとほぼ同仕様だった。
    • 神鉄沿線ではむしろ神姫バスの方が路線を広く展開してるような…。三木といい三田といい…。ほとんど垂水区内しか路線がない山陽バスもそんな感じだが。
    • 神戸駅~鈴蘭台・西鈴蘭台駅など神戸市バスとの共同運行路線もあった。今は神戸市営は撤退し阪急バスの単独運行。
  3. 主な路線が鈴蘭台駅下の高さ2.7mのガードをくぐるため、車両調達に苦心している。
    • かつてバス事業が神鉄直営だった頃、ここを通る路線は「神鉄運輸サービス」という別会社で、しかも貸切扱いだった。

関連項目[編集 | ソースを編集]