近鉄南大阪線
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南大阪線の噂[編集 | ソースを編集]
- 毎年8月1日はボーナスデー。
- これのこと?
- 当日の車内の富田林駅周辺の待機列は、全国指折りの密度。
- 沿線外に住んでいたらその日のうちに帰宅できなかったらしい。
- 8月1日くらい古市に特急を停めてもいい気がするが、阿部野橋から尺土以遠に帰る客が乗れなくなるので停めない。
- ところが2012年3月のダイヤ改正から古市が特急の停車駅に追加される。といっても朝の上りと夜の下りという一部だけ。
- しかし2012年の8月1日は夕方から夜にかけて古市に上り下りの特急が臨時停車する。
- 古市に特急が停まるようになったのは、長野線沿線から要望のあった長野線直通の通勤ライナー的な特急の運行がダイヤ設定や採算などの面から困難なため、代わりに通勤時間帯の特急を古市に停めることにしたらしい。
- この時ばかりは大阪阿部野橋~富田林間に7~8両編成が5分くらいの間隔で頻発運転する。まさに総動員。
- さくらライナーを使った臨時特急が運転されたこともある。
- 8月1日専用のダイヤというのも存在していたらしい。通常橿原神宮前準急として運転されている列車も富田林に振り向け、橿原神宮前へは吉野行き急行の後部を切り離して対応していた。さらに長野線の富田林以南は5両編成しか入れないため、輸送量に余裕のある普通を河内長野行きとして運行していた。さらに富田林駅のホームは相対式ホーム2面2線しかないため、まさに神業と言える運用だった。
- それどころか、当日は教徒の教団本部内の移動手段として近鉄バス・南海バス・金剛バスの車両・乗務員を大量動員するらしい。
- 最近はコロナ禍と教団の財政事情で花火大会も中止が続いている…。それ以前から規模も縮小していた。
- 規模縮小はともかく開催中止についてはコロナ禍と教団の財政事情以外の理由も大きい。
- 2020年は元々開催しないことになっていた。教徒であっても教団本部への入退場は教会や途中までの交通手段ごとに貸切バスを利用させている。しかしながら同年8月は東京オリンピックに向け、観光バス車両は訪日外国人観光客の移動手段として先取されており、教団は各社からバス・乗務員を確保できなかった。結果、規定の入退場ルールを履行できなくなったためである。
- 2021年以降は教団代表者の不在が原因。教団の行事は代表者の承認がなければ開催できない。2020年末に当時の代表者が逝去し後任が決まらなかった(代表者選定の過程上、代理を立てることもできないと思われる)ため、行事実施計画がすべて頓挫した。
- え、「宗教法人で代表権者が1年を超えて定まらないでいる」って81条解散の事由になるんだけど、大丈夫なのかね……?
- 行事実施計画が頓挫するなどしたのはごく初期のみで、その後はごく一部の行事(8/1の行事もここに含まれる)などを除きほぼ問題なく運営できているようである。2020年末に逝去したのは教主とされる人物で、事務や渉外を統括する意味での代表(権)者は教義と無関係に逝去前から存在した、あるいは問題なく決定できたのかもしれない。
- 2023年はコロナが感染症第5類に格下げされたこともあり中止されていたイベントが次々と復活したが、PL花火はこの年も中止された。
- 車両番号は千の位が必ず6となっている。
- 偶然にも西側を並行する南海高野線も6000台で始まる車番が多い。
- 大阪線や奈良線はちょくちょくダイヤ変更するのに、南大阪・長野線は停車駅が平成になってから、まず変わってない。
- 尺土に特急停車、古市~橿原神宮前間の普通がワンマン化くらいか?ある意味完成されたダイヤ。
- 道明寺線の昼間1時間3本。変わったことをあまり実感できない。
- 2012年3月のダイヤ改正から道明寺線の昼間が1時間2本になった。
- ただし8月1日は毎年ダイヤが変わる。
- 2021年7月からのダイヤ変更で駒ヶ谷〜磐城間が昼間毎時2本になってしまった。
- 南大阪線布忍駅のカーブは尼崎の例の事故現場のカーブと同じくらい急だが、ずっと前から特急も45km/hくらいでトロトロ通過する。
- 尼崎のカーブは事故前は制限70km/h、事故後60km/hに減速されたがまだ速い。
- それで速いとか言ってたら神奈川の赤いジェットコースターはどうなる。
- 特急列車は振り子でも導入すれば早くなるんじゃないの?
- 架線の張替えや軌道強化工事が必須。振り子車両を導入すればいいってもんじゃない。
- 特急列車は振り子でも導入すれば早くなるんじゃないの?
- それで速いとか言ってたら神奈川の赤いジェットコースターはどうなる。
- あの布忍のカーブの内側は昔は池だった.
- 同じくらいというわけではない。尼崎のカーブはR300、布忍や道明寺のカーブはR200クラス。
- 河内松原~藤井寺間に連続して3つあるR400クラスのカーブの制限速度は80km/h。事故前のJRと同水準と思われる。
- 三宅の住民が鉄道敷設に反対したから布忍方面経由になったらしい。
- 当初は堺方面に路線が延びる予定だったということもある。
- 布忍のカーブは安全のために減速してるというよりは、前の普通とか準急が邪魔してスピード出せんからという感じがする。
- 尼崎のカーブは事故前は制限70km/h、事故後60km/hに減速されたがまだ速い。
- 古墳という天皇のお墓がゴロゴロ転がっているため、カーブが多く、電車がトロい。
- 特に土師ノ里-駒ヶ谷間は、路線が「Z」字状になっている(「S」字ではない)。おまけに道明寺と古市の近くは急カーブになっている。
- 今で言う長野線、道明寺線のほうが先に開通したから。
- 建設費節約でか、二上山の谷間を縫うようにして走る(阪奈間で長大トンネルがないのは南大阪線のみ。めっちゃ短いトンネルで県境を越える)。
- トンネルっていうよりは、道路をくぐりぬけているだけって感じ。
- この辺りは大阪線よりも勾配がきつく、山越えムードを味わえる。
- 特に大阪線と並行しているため、路線規格の低さが際立つ。建設した大阪鉄道の財政状況がしのばれる。
- その割に直流1500v電化とか20m車の導入は日本初だったりするらしい。何か間違ってる気がする。
- おかげで電車が通過する際の車輪と線路の摩擦音(ぎーっという耳鳴りがする音)がうるさい。
- あれ、地図に物差し置いたらわかるけど恵我ノ荘からまっすぐ直線引いたら石川の上で南大阪線に違和感なく合流させられる。工事で古墳いじってなんか出土させるのが怖くて避けたんが見え見え。
- 奈良線の西大寺駅近辺が高架化も地下化も出来ないのと同じ理由だな。そのため、永遠にこのいびつな線形はそのまま。
- その古市古墳群が、堺の百舌鳥古墳群と共に世界遺産登録された2019年には古墳ラッピングの車両が走るようになった。
- 特に土師ノ里-駒ヶ谷間は、路線が「Z」字状になっている(「S」字ではない)。おまけに道明寺と古市の近くは急カーブになっている。
- 2・3・4・5・6・7・8輛すべての編成数の電車が走る。
- 古市や橿原神宮前駅には停車位置目標(枕木にある赤い三角柱のやつ)が2~8まで全部ある。
- 奈良線や大阪線と異なり、10両運転は存在せず最大でも8両。
- 昼間の輛編成数は短い方から、特急<急行≦準急・普通。
- 日中は特急は2両編成、急行は4両編成、準急は4・5両編成、普通は4・5・6両編成が基本。特急・急行・準急については朝と夜に増結運転。
- 準急は後ろ2両古市止まりで、これより先は3両となることも。
- 朝は特急が8両で走るので輸送格差の大きさを感じずにはいられない。吉野特急など阪奈特急みたいに日中運行は土日のみでいいような気もする
- その代わりロングシートかつ尺土~吉野は各駅停車となる。
- 日中は特急は2両編成、急行は4両編成、準急は4・5両編成、普通は4・5・6両編成が基本。特急・急行・準急については朝と夜に増結運転。
- アポロシネマの吊広告が常にあるので、他の沿線より流行の映画に詳しい。
- 大阪阿部野橋~古市に客が固まる。だから、古市での分割併合は、しょっちゅう行う。
- だから、大阪阿部野橋~古市で事故があると、その区間で3両の急行が走ったりする。誰もがビックリだ・・・。
- 沿線民です。この前、阪神なんば線に乗りました。尼崎駅で思いました。阪神の駅員、電車の分割/併合に手間取りすぎ!!
- 京急か近鉄で阪神社員は研修すべきだろう。まだ近鉄の方がやりやすいと思うが、大和西大寺か古市での研修を経て習熟すれば、増解結時間は半分に出来そう。
- 分割・併合から貫通路・貫通幌の取り付け・取り外しまでを2分以内で行う。京急は1分強だが貫通路と貫通幌の取り付けがない。作業工程が多い分、南大阪線のほうがすごいと思う。
- 雨の日はその短時間で前面窓ちゃんと拭いてるからまたすごい。
- 「長野行き急行、後ろ3両は古市から御所行き各停」などというある意味京王電鉄や名古屋鉄道に匹敵する運用が普通にあったりする。
- 上述するK社もだろう。「羽田空港・品川発三崎口行き快特、後ろ4両は金沢文庫から普通浦賀行き」って運用があるし。
- 急行は古市で、準急は藤井寺でかなりの客が降りる。
- ごくまれにシリーズ21が走っている。
- 特に長野線で珍しい。
- 6000系最後の1編成を置き換えるため、2002年に2両編成2本、計4両が製造されただけ。これ以来南大阪線向けの通勤車は一切新製されていない。
- そのため南大阪線には1960~70年代に製造された6020・6200系がゴロゴロしている。新車投入に関しては冷遇されている感じもする。
- 「シリーズ21」は阪神乗り入れとの絡みもあるが奈良線系列に集中的に投入されている。大阪線も少ないし名古屋線に至ってはいまだにゼロ。
- 2024年からようやく通勤用の新車が投入されることになったが、またしても奈良線系統。
- 試運転かなんかで来たんじゃ無いの?
- 阿部野橋駅の改装で営業距離が0.1km短縮。利用客の多い阿部野橋⇔河内松原が値下げされることで減収が心配だ。
- ハルカスができて乗り換えが遠くなった…。
- なにかと冷遇されがちな路線だが、大阪線より各駅停車(準急含む)の本数は多い。
- 御所線は平日夕方になると6本/1h!
- 優等列車が少ない分、増発できるということでもある。
- 阿部野橋の時刻表を見ても、藤井寺行きの普通車(古市行きも有る)が一番多かった気がする。
- 準急も、河内長野行きと橿原神宮前行きの2つ出ているから多いんだと思う。
- 準急の橿原神宮前行きと富田林行きを古市までつなげて走る列車もある。
- 準急の橿原神宮前行きと富田林行きの設定は2013年に取りやめとなり、準急富田林行きの後部車両を古市で切り離し、その後部車両を種別変更で普通橿原神宮前行きにする運用に変わった。
- 準急も、河内長野行きと橿原神宮前行きの2つ出ているから多いんだと思う。
- しかし各駅停車は優等列車より冷遇されている。阿部野橋から藤井寺の間、3駅おきに1回、準急→特急または急行(一部除く)→準急と3本抜かされる。
- 1984年以前は河内天美止まりの普通がかなりあったが、谷町線が開業して今川~針中野の利用者が激減したことから激減した。同じく谷町線開業で利用者が激減した京阪本線普通の守口市止まりが同時期に消滅したのと似ている。
- 京阪の場合は複々線が萱島まで延伸されたということもある。皮肉にも谷町線の影響を受けて天満橋~守口市の普通は7分半間隔だったのが15分間隔に半減してしまったが。
- 京阪本線とは準急がメイン、大阪市内の利用者が谷町線に流れたetcの共通点がある。
- 大阪市内に有名な商店街(駒川及び千林)がある点も。
- 今だに10分間隔と阪急並みの高頻度運転だが、ここもそのうち15分間隔になるのでは?と本気で思う。
- 1984年以前は河内天美止まりの普通がかなりあったが、谷町線が開業して今川~針中野の利用者が激減したことから激減した。同じく谷町線開業で利用者が激減した京阪本線普通の守口市止まりが同時期に消滅したのと似ている。
- 高田市駅あたりに宿舎のある部屋があるらしく(寺尾の部屋らしい)、春場所中はすもう取りを見かけるが、「土師ノ里」「尺土」と土のつく駅名があり、げんかつぎにはならない路線。
- 古市で普通が折り返す際、シリーズ21では種別幕がなぜか「普通→準急→普通」と無駄な動きをする。
- 昭和初期に吉野方面の花見輸送で無茶をし、死傷者多数の大事故を起こしたことがある。
- そのせいか、事故の翌年は直通列車があるにもかかわらず、わざわざ久米寺(現:橿原神宮前)で乗り換える形で、並行する大阪電気軌道(→近鉄大阪線・橿原線)を使う人が多かったという。
- その事故で当時の南大阪線を運営していた大阪鉄道の経営が悪化して大阪電気軌道(大軌)の傘下に入り、当時の吉野線を運営していた吉野鉄道は大軌に吸収合併された(大阪鉄道自体も後の戦時統合で大軌の直系の後身というべき近鉄に吸収合併された)。
- 南大阪線とあるが、大阪の南と言うより、南東を走っているような気がする。南河内線の方がしっくり来るような…。
- 大阪線の南側を通っているので間違いではないですが…
- 大阪府南部に路線があるので全然違和感がないです。
- 名古屋管区の自動放送が更新されたことで、妹尾和夫氏による詳細放送も南大阪線(長野線含む)のみとなった。
- 2010年に詳細放送化された土師ノ里駅の放送にも妹尾氏の声が採用されており、当面は続投の模様。
- 「全力続投妹尾和夫です」
- しかし、大阪阿部野橋駅と藤井寺駅はなぜか津田英治氏の声。
- 大阪阿部野橋駅の駅の自動放送は2016年に更新。
- 2018年に今川と橿原神宮前も更新された。
- 大阪阿部野橋駅の駅の自動放送は2016年に更新。
- 2010年に詳細放送化された土師ノ里駅の放送にも妹尾氏の声が採用されており、当面は続投の模様。
- 大阪線や奈良線と比べて大阪府内の乗客の比率が高い。古市以東橿原神宮前方面は輸送量が大きく減少する。
- 大和高田市で大阪線の大和高田駅が日16000人の利用があるのに対して南大阪線高田市駅は日8000人を上回る程度。
- 橿原市でも大和八木駅が日34500人あるのに対して橿原神宮前駅は日18500人。
- もっとも両市とも、それ以下の国鉄→JR(高田駅日2500人、畝傍駅日400人…)があるのであんま南大阪線が閑散としてる印象はないが……。
- 大和高田駅は利用者の4割が広陵町民なのを忘れてはいけない。
- 両線が特に近接する二上駅(大阪線)~二上山駅(南大阪線)間をこの前歩いたが(1km程度)、地下通路が完成して駅前開発も進む二上駅に対して、構内踏切が残っていて来る普通が2両ワンマンという二上山駅の寂しさは半端ない。
- 沿線風景を見ても大阪線と比べて田舎っぽい。昔ながらの大和路の風景を見ることができる。
- そのためか、古市以東の優等列車は座席指定の特急を除くと急行が1時間に2本しかない。
- その代わりか、古市より先でも各停の本数は大阪線より多かったりする(準急が藤井寺以東で各駅停車になるためだが)。
- 先程の二上と二上山でも日中の停車本数は前者が3本に対して後者は4本。
- 2021年7月のダイヤ改正で昼間の古市~橿原神宮前間のワンマン普通が削減され、駒ヶ谷~磐城の各駅は準急の毎時2本のみに…。
- その準急も古市以東は2両編成が増えた。最早幹線とは思えない…。
- 大阪阿部野橋~吉野間運転の急行は尺土から各停の区間急行に格下げ。今までレア種別だった区間急行が一気に昼間に増える。
- 区間急行橿原神宮前行きは橿原神宮前より普通吉野行きとなる。上りも同様。
- その代わりか、古市より先でも各停の本数は大阪線より多かったりする(準急が藤井寺以東で各駅停車になるためだが)。
- 大和高田市で大阪線の大和高田駅が日16000人の利用があるのに対して南大阪線高田市駅は日8000人を上回る程度。
- 古市より向こうはぶっちゃけ吉野の材木商を阿倍野近鉄へ運ぶためだけの路線だったりする。でも、彼らも昔ほど銭持ってるわけではないので……
- なので、今は吉野の桜を見に行く花見客と橿原神宮への初詣客、PLの花火でなんとか収益を保ってる感じ。多分、それを込みにしても赤字ちゃうか。
- 福神や六田の宅地開発で特急をホームライナー化した収益が大きいぞ。ラッシュ時の特急券売上の収益率はバカにならない。それに大阪阿部野橋~針中野間の高架化工事以降大した設備投資を行ってないから余裕で黒字と思う。
- なので、今は吉野の桜を見に行く花見客と橿原神宮への初詣客、PLの花火でなんとか収益を保ってる感じ。多分、それを込みにしても赤字ちゃうか。
- かつて沿線の藤井寺には今はなき近鉄バファローズの本拠地「藤井寺球場」があった。
- その当時の南大阪線は先述にもある吉野への花見客と橿原神宮への初詣客とPL花火に加え、藤井寺への野球ファンで成り立っていた。
- 大阪ドームに移転してからも合併するまで「バファローズ号」と書かれたヘッドマークをつけた列車が見られた。
- 藤井寺時代の「バッファくん」とドーム移転後の「バフィー」の2バージョンあった。
- 河内長野駅で乗り換えの他社を見ると、バファローズのライバル球団を思い出す。
- 橿原神宮前、高田市から大阪阿部野橋への定期券を持っていると、並行する大阪線・難波線を難波まで利用できる。
- 逆も然り。但し途中下車が出来ず、またPiTaPa・ICOCA定期では適用されない。
- 吉野線各駅からの定期券でも可能。
- アイドルグループDream(E-girls)のAyaとShizukaは南大阪線沿線出身。しかも5駅しか離れていない間柄。
- 2016年9月から「青の交響曲<シンフォニー>」なる特急が走り始める模様。
- 16200系とか言ってるんで新車かと思ったら6200系が種車の改造車だった。
- 停車駅も一般の特急と同じだし、本線系統に比べたらやっぱり1ランク低い感じがしてならない。せめて停車駅を橿原神宮前・下市口・大和上市・吉野神宮だけに絞ってダイヤ面だけでも気合を入れたものにして欲しかった。
- 吉野線が単線である以上無理な相談。「しまかぜ」が走る区間は、鳥羽までは全線、志摩線も意外なことに数駅の区間を除きすべて複線だから高速化できる。
- しまかぜの吉野線バージョン66000系を投入して欲しかった。
- 吉野線が単線である以上無理な相談。「しまかぜ」が走る区間は、鳥羽までは全線、志摩線も意外なことに数駅の区間を除きすべて複線だから高速化できる。
- まぁ、それでも特急料金プラス210円でファーストクラス扱いになるのはコストパフォーマンスがいいでしょ。
- なお、吉野のピークシーズンを外していると当日昼あたりでも結構簡単に取れちゃったりする。
- 地図で良く見たら、羽曳野市→藤井寺市→羽曳野市と言う感じで通っている。
- 上記のように古墳の間を横切るように線路が敷かれているからかも。
- なぜか尺土とかいう駅前にチャリンコ置場しかない駅に特急が止まる。
- 御所線の接続駅のため(葛城山へのアクセスルートを形成している)だろうが、今でも朝夜にやってる古市停車のほうが意義があるような気がしてならない。
- 区間急行とかいう無意味な種別が走っている。
- 尺土〜橿原神宮前各駅停車の急行。区間急行としては大阪阿部野橋〜橿原神宮前のみの運行だが、橿原神宮前〜吉野を普通として運行するものがある。
- イオンモール橿原へ行くには便利やで。
- かつては深夜に運転されるだけのレア種別だったが、2021年のダイヤ改正で昼間の急行の尺土以東を各停に変更したため、昼間に大増発されることになった。
- 増発された代わりに急行は大幅減便。日中はすべて区間急行に。なお、夜間の区間急行は1本現存。
- 行楽シーズンに運行される臨時列車が多い。
- 正月3が日の急行開運号(大阪阿部野橋~橿原神宮前)、4月の快速急行さくら号(大阪阿部野橋~吉野)、5月の急行葛城高原号(大阪阿部野橋~近鉄御所)が代表的な列車。
- 特に快速急行は定期では存在せず、臨時列車のみ。
- 南海高野線と同じく、スーパーはサンプラザのエリア。
- 停車駅案内では、きちんと区間急行は橿原神宮前で切れているが、準急は吉野まで伸びている。時刻表をみてもそんなものはないと思いきや、1本だけ大阪阿部野橋〜吉野を運行する準急がある。
- 22:14大阪阿部野橋発。終点吉野には23:59着。
- 東武伊勢崎線の区間準急太田行きに相当するといえるか。
- 駅
大阪阿部野橋 - 河堀口(こぼれぐち) - 北田辺 - 今川 - 針中野 - 矢田 - 河内天美 - 布忍(ぬのせ) - 高見ノ里 - 河内松原 - 恵我之荘 - 高鷲 - 藤井寺 - 土師ノ里(はじのさと) - 道明寺 - (古市) - 駒ヶ谷 - 上ノ太子 - 二上山 - 二上神社口 - 当麻寺(たいまでら) - 磐城 - 尺土 - 高田市 - (浮孔) - (坊城) - (橿原神宮西口) - 橿原神宮前
- 太字は特急・急行停車駅(古市は一部特急が停車)
- ()は区間急行停車駅
- 区間急行としては橿原神宮前まで。ただし、普通に変更し橿原神宮前〜吉野を運行するものがある。
- 小文字は普通のみ停車
長野線の噂[編集 | ソースを編集]
- 長野線が過小評価されている。
- 下り終電は長野線の方が遅い(富田林から309号線水越トンネルを歩いて帰った経験あり)。
- それ家ついたら4時過ぎてんとちゃいますの?大人しく会社泊まったほうが疲れんで済んだんと……
- それは違う。昭和40年代には長野行準急は全部冷房車。吉野行急行はほとんど旧式車両で冷房なし。
- ↑南大阪線系統の通勤車で初登場したのが昭和49年の6200系。6000系・6020系の冷改は昭和50年代に入ってから。冷改が早く進んだことや、冷改後の運用は冷房付き3~4両+冷房なし2両の編成が多かったので、この証言は怪しい。
- 下り終電は長野線の方が遅い(富田林から309号線水越トンネルを歩いて帰った経験あり)。
- 前述にもあるように8月1日はPL花火の為、臨時列車が走ったりして忙しい。
- 前身は「河南鉄道」。
- 開業当時に走っていたのは電車ではなく蒸気機関車牽引列車だった。
- 河内長野行きの電車の行先表示は「準急|長野」と書かれている。知らない人が見ると長野県に行く電車と勘違いしてしまいそう。
- 車両によっては全て「準急|河内長野」表記だったり、車両正面のみ「準急|河内長野」で側面(扉の上)には「準急|長野」表記が混在していたりする。
- こういう略した行き先表示は近鉄電車そのものに多く、反対側も「大阪阿部野橋」「あべの橋」表記が混在する。
- 近鉄だけで、長野から松本までの移動ができる。
- 古市を出ると喜志・富田林と駅間距離が長い。その点中百舌鳥から急に駅間距離が長くなる泉北高速鉄道と共通する。泉北高速も高野線の支線という点では共通するし。
- 但し富田林から先は駅間距離が短くなる。古市~富田林だけで全線の4割くらいの距離がある。
- 深夜の終電など数本限定で富田林発着の列車もある。
- 河内長野乗換えの南海高野線が人身事故で止まった際の振替輸送で地味に乗客が増える。
- 南大阪線の古市以東と比べても長野線の方が利用客は多いくらい。
- しかしこちらも富田林で利用客が減る。
- 河内長野へは南海高野線のほうが圧倒的有利だしねえ。天王寺からでも新今宮で乗り継いだほうが早かったりする。
- 富田林西口、滝谷不動の両駅の近くには高校や大学があり、登下校時間となると相当混むんだぞ。滝谷不動より南?見なかったことにしよう。
- 利用客数から見ても歴史的にも橿原神宮前方面よりもこちらが本線と言えるだろう。
- 今までは近鉄が時間かかっても天王寺(あべの橋)からなら安いメリットがあったのだが、23年4月の値上げで天王寺~河内長野は新今宮経由の方が遂に安くなってしまった。(南海値上げで再逆転有るか)
- しかしこちらも富田林で利用客が減る。
- 泉州の山手民(阪和線沿線)にとって天王寺から河内長野行きの直通電車が出てることが驚き。河内長野といえば三国ヶ丘で南海高野線に乗り換えて行くのにすごい時間がかかる場所だから。
- 阪和線から南海高野線の接続が悪い。
- 富田林に天王寺から直通で行けること自体知らなかった。鶴橋から3回くらい乗り換えて行くと思ってた。それが泉州人の認識。
- PL花火、堺市の西区辺りの高いところから見えるし行く必要ない。
- イメージ的に年寄りが多いと思いきや、平日朝夕の学生のラッシュは半端ない。
- 車内で他校生と恋に落ちる確率高し。
- 古市・川西(川西池田)と何気に福知山線と2つも駅名が被っている。
- 道明寺線の柏原も(読みは違うが)。あの周辺だけで3つも被っていることに。
- しかもともに北から柏原-古市-川西(川西池田)の順になる。
- 道明寺線の柏原も(読みは違うが)。あの周辺だけで3つも被っていることに。
- 長野線と言うより、むしろ富田林線。
- 富田林以北は複線で以南は単線。これがこの線の実態を物語っている。
- 但し喜志~富田林間の複線化は1987年と比較的遅かった。
- 下記の通り全列車各駅に停車する。このため行き先表示や発車案内では準急などと書かれていても、運転士用のモニターや行路表には普通と表示されている。
- ほぼすべてが南大阪線内準急となる。あとは普通が朝に10本程度、急行が朝1本と夕方数本走行している。
- 駅
古市 - 喜志 - 富田林 - 富田林西口 - 川西 - 滝谷不動 - 汐ノ宮 - 河内長野
- 急行以下全ての種別が停車
道明寺線の噂[編集 | ソースを編集]
- 道明寺線はJスルーは使えるが、スルッとKANSAIが使えない。
- 駅がJRの間借りと無人駅では・・・
- Jスルーカードは発売中止になりました。これからはICOCAを使いましょう。
- 近鉄最初の路線である。
- 社史は直系前身の大阪電気軌道の創業から書いているため、影は薄いが。
- もう少し延伸して、大阪線と乗り換え出来る様にすれば良いのに。
- 定期券の場合に限り柏原南口-安堂・柏原-堅下が同一駅扱いとして通しで運賃計算される。
- 実は柏原駅から道明寺・古市を経由して河内長野市に向かう線が本線だった。近鉄阿部野橋から道明寺間はその後に敷設された。
- その影響で、南大阪線は道明寺・古市付近でS字カーブを描いている。柏原から富田林へのルートは逆にほぼ直線である。
- 同じくその後布忍まで延伸したため布忍でもカーブがきつくなっている。阿倍野から伸びてたら羽曳野市はああいう通り方をしなかったと思う。
- 当初計画では堺方面に向かう予定だったらしい。
- 未だに南海の幹線の高野線扱いとなっている汐見橋線とは逆やな。
- かつて柏原から北上して寝屋川市まで延伸する計画があった。もし実現していたら大阪府東部を南北に移動するのが楽になっていたのに。
- ワンマン運転を行っているが、毎年8月1日はPL花火で混雑するのでツーマン運転となる。その時には普段見られない「普通|柏原」「普通|道明寺」という方向幕が見られる。
- 2018年4月に南大阪線の大和川橋梁が損傷しここが代替ルートになった時もツーマン運転が行われた。
- 2012年3月のダイヤ改正で昼間は30分間隔になってしまった。
- 南河内に親戚が居る関係で偶に乗るけど、30分に一本でもガラガラやで。
- いっそ廃止し、大阪線の河内国分駅から路線バスでも出したほうがいいのではないだろうか。大阪線との乗り換えも結局徒歩がいるし。
- 上記の通り、南大阪線で輸送障害が起こった時は代替・迂回ルートになり得るのでそういう意味で重要。だから廃止はないだろう。
- 今でも高校生の通学では大阪線安堂駅と柏原南口駅の徒歩連絡ルートを利用してる者もいるし、そのルートでの通学定期券も発行されてるぐらいだから。
- いや、意外と乗っているよ。
- 南大阪線と大阪線・JR大和路線の連絡路線としての役割が強い。そういう意味でJR羽衣線や阪急今津南線と似ている。
- いっそ廃止し、大阪線の河内国分駅から路線バスでも出したほうがいいのではないだろうか。大阪線との乗り換えも結局徒歩がいるし。
- 道明寺から大和路線への流出を防ぐためらしい。
- 南河内に親戚が居る関係で偶に乗るけど、30分に一本でもガラガラやで。
- 普段はワンマン仕様の6400系2両しか入らない地味な路線だが、2018年11月には柏原市制60周年を記念して特急用の16000系が入線してきた。
- 車両はドアチャイムもついているが、ドアを閉める前にバスのドアブザーのような音を鳴らす。発車直前に乗る客がいるとドアブザーだけ鳴る。
- 駅
御所線の噂[編集 | ソースを編集]
- 五条まで本来は行くはずだった。
- 御所はいかにも将来は延伸する、といっている感じの終端駅。
- もし延伸が実現していたら五條市はもっと発展していたかもしれない。
- 大阪阿部野橋~吉野間の列車はこちらを経由していたかも。この場合吉野線の吉野口以北は標準軌に改軌され、京都発の列車が直通している。
- 葛城山ロープウェイの葛城登山口駅まで伸ばせばよかったのに。
- 実は五新線の路盤を近鉄が買収する計画があった。五条から近鉄で阪本行きがあったかも。
- 仮に五新線が全通していたら大阪阿部野橋発五条・十津川経由新宮行き特急とかあったかもしれない。
- 免許上では高野線学文路まで持っていた。(南和電気鉄道時代)
- 今の和歌山電鐵もかつては学文路まで免許を持っていたらしい。もし実現していたら御所線と繋がっていたかも。
- 全線が単線だが、用地は複線分ある。
- 戦前は複線だったが戦時中に単線化されたらしい。
- 境遇が山陽網干線と似ている。向こうも岡山まで延伸の計画があり複線で計画されたものの延伸がなくなったので現在まで単線である点で。
- JR和歌山線と並行しているが、フリークエンシーなどの点で近鉄側の圧勝。
- 昼間はガラガラだが、尺土駅での急行接続の利便性維持のためか15分間隔の運転が継続されており、30分間隔への減便の対象とはならなかった。
- ↑尺土駅の急行発着時間が上りと下りで約10-20分ほどズレているため、30分間隔に減らすとどちらかが著しく不便になってしまうことが理由と考えられる。
- 2021年7月ダイヤ改正でついに30分間隔に減便…。
- 昼間はガラガラだが、尺土駅での急行接続の利便性維持のためか15分間隔の運転が継続されており、30分間隔への減便の対象とはならなかった。
- 実はさくらライナーが乗り入れたことがある。
- 駅
尺土 - 近鉄新庄 - 忍海(おしみ) - 近鉄御所
吉野線の噂[編集 | ソースを編集]
- 吉野線は花見時期、単線なのに下り6本、上り4本(+回送)(夕方は逆)も電車が走る。
- 花見の時期の収入が年間赤字を支えているという。
- このため近鉄としてはローカル線という扱いで、奈良県内の路線(けいはんな線を除く)では唯一加算運賃が設定されていた。さらにスルッとKANSAIの磁気カードは使用できなかった。
- 花見に次いで稼いでいるのが平日朝夕の特急列車の通勤ライナー需要。その代わり特急の停車駅激増というデメリットも生まれたが。
- 桜の季節とかでもない限り昼間は吉野口以南ほとんど空気輸送なのに、いまだに日中の線内各駅停車がワンマン・2両化しないのが不思議。急行の運転を橿原神宮前で打ち切り→乗り継ぎにするのは時間の問題だと思っているのに…
- まさに六田(無駄)
- ワンマン運転には2両編成が必要だけど、3・4両が基本の6020系などが大量に残っているから出来ないのでしょうね。6620系4連7本を作らず全部6400系で増備してブツ4運用を基本にしていれば、今頃ワンマン化出来ていたかも…
- 分断化を推進してる南海高野線橋本以南と比較してるようだが、それに比べて比較にならないぐらい利用者が多い。福神駅を中心とした住宅地を売り出してるし、そもそも花見のシーズン毎に臨時ダイヤを組むのはコスト面から得策でない。よって現状維持がベスト。
- 2022年のダイヤ改正で南大阪線の区間急行が橿原神宮前止まりとなり、そこで2両の吉野線普通に接続するパターンが昼間時間帯に生まれた。
- 花見の時期の収入が年間赤字を支えているという。
- 以前、2面2線の吉野口駅で特急が各停を抜いていた。上りの吉野口止各停到着→引上線に移動→上り特急が到着・発車→引上線から吉野口発の上り各停が発車…という面倒な手順で。
- 南大阪線・長野線・道明寺線は大阪鉄道、御所線は大阪鉄道系列の南和電気鉄道が敷設して戦中に関西急行鉄道へ帰属したが、吉野線は一足早く近鉄直系前身の大阪電気軌道に合流した。
- 並行路線敷設を突きつけて脅したらしい。
- 大阪電気軌道の路線になっても標準軌になったわけではないので、大阪・橿原間では自社線でなく、並行路線の大阪鉄道線を走らせて大阪・吉野を結ぶことを続けていた。
- もし吉野線が標準軌に改軌されていたら大阪方面へは大和八木から大阪線に直通となっていただろう。
- 南大阪線に有料特急は運行されず、代わりに大阪難波・大阪上本町・京都から直通の特急が運行されていた。
- 大阪線の線路容量が満杯になっていたと思われる。
- もし吉野線が標準軌に改軌されていたら大阪方面へは大和八木から大阪線に直通となっていただろう。
- 南海高野線と異なり路線名が橿原神宮前駅で分かれているのは南大阪線と発祥が全く異なるため。
- 路線がかなり遠回りしている。橿原神宮前から下市口へは真っすぐ行けば近いのにわざわざ吉野口を迂回している。
- 和歌山線の吉野口駅から建設されたためにこうなった。
- 南大阪線から来ると逆S字型に走っていることがわかる。
- 下市口で電車乗り過ごしても、原付乗って御所から近鉄使えば、予定の電車より早く阿倍野へ着くことがある。そんなことができるのもこの逆S字のおかげ。
- 御所線が吉野口まで延びていたら…。史実では五条への延伸計画があったが。もしそうなってたら橿原神宮前~吉野口は改軌されて橿原線と直通し、京都方面と大阪阿部野橋方面からの列車は吉野口駅で接続していた。
- 下市口で電車乗り過ごしても、原付乗って御所から近鉄使えば、予定の電車より早く阿倍野へ着くことがある。そんなことができるのもこの逆S字のおかげ。
- 因みに吉野口駅は吉野郡ではなく御所市(元は南葛城郡)にある。
- 近鉄御所駅から比較的近いJR御所駅から3駅で吉野口駅に達する。ついでに言うと大和高田市~吉野口の距離はJRの方が短い。
- 吉野口以南は南海高野線の橋本以南と同様、カーブと勾配がきつい山岳路線であるが高野線と異なり20m車が入ることができる。もちろん高野線の方が勾配もカーブもきついのだが。
- 南海高野線(橋本以南)の方は沿線人口もこの路線より少なく秘境駅もあるぐらいだが、こちらは吉野郡の中心地などを通るので秘境ではない。
- あるとすれば薬水駅。
- 大和上市-吉野神宮間の吉野川(紀ノ川)を渡る光景は、同じ川だけに南海高野線の橋本-紀伊清水間とすごく似ている。
- 南海高野線(橋本以南)の方は沿線人口もこの路線より少なく秘境駅もあるぐらいだが、こちらは吉野郡の中心地などを通るので秘境ではない。
- 普段は30分に1本と不便。
- 快適な特急にご乗車ください・・・ということだが、他路線では急行や通勤ライナー並みの停車駅の多さは遺憾ともしがたい。
- 沿線人口が少ないからある程度仕方ないだろうな…。それでも1時間に1本しかないJR和歌山線よりはまし。
- 特急が30分or1時間に1本、急行が30分に1本。
- かつては今のJR畝傍駅に接続し、貨物列車が国鉄と直通していた。
- そういうこともあったためか、かなり遅くまで貨物列車が残っていた。
- 駅
橿原神宮前 - 岡寺 - 飛鳥 - 壺阪山 - 市尾 - 葛 - 吉野口 - 薬水 - 福神(ふくがみ) - 大阿太 - 下市口 - 越部 -六田(むだ) - 大和上市 - 吉野神宮 - 吉野
- 太字は特急停車駅
葛城山ロープウェイの噂[編集 | ソースを編集]
- 葛城山を近鉄支配下にしている張本人。
- 葛城高原ロッジ~阿倍野橋往復でぼたん鍋プランの広告が年中貼りだされているが、このロッジももちろん近鉄のもの。
- 隣の金剛山・千早赤阪村は近鉄・南海エリアの真ん中辺りで金剛自動車が独立系で残ってるを見ると対照的。
- 金剛山にもロープウェイがあるが、こちらは千早赤阪村の村営。
- このロープウェイは奈良側にあるが、葛城山の頂上は大阪府の千早赤阪村だったりもする。
- 土日は御所線よりも乗客が多そう。特に春のツツジの時期は人でごった返すので増便してても1時間待ちがザラになり、歩いて上がったほうが早くなったり……
- 駅
葛城登山口駅 - 葛城山上駅
近畿日本鉄道 |
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