阪神本線

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阪神本線の噂[編集 | ソースを編集]

  1. 三宮~梅田の中間駅で全種別終日停車する駅が皆無!! 特急は止まるのに準急は通過という駅(芦屋)もある
    • 香櫨園にも区間特急だけ停車するようになります。
      • 区間特急は尼崎も通過するのに。
      • 香櫨園は区間特急だけ停車。隣の西宮は区間特急だけ通過。尼崎も区間特急だけ通過。まったく油断ならない・・・
        • 区間特急は2016年3月改正でとうとう尼崎に停車するようになった。
    • 甲子園も平日の昼間に直特が停車するようになれば、全種別停車。
    • なんば線開業に伴い、本線準急廃止、停車駅変更で大分分かりやすく…なるかな?しかし朝以外優等列車がいなくなる福島駅…
      • ともあれ不条理は解消されると言うわけだ。
      • なんば線開業で、福島駅で環状線に乗り継ぐ需要が無くなると見込んだためであろうか。中之島へは今なお阪神線からしてみれば最寄り駅だったりするんだが。
        • 皮肉にも2008年10月19日に京阪中之島線が開業し少し歩くものの京阪の中之島駅と乗り換えができるようになった。
          • 阪神沿線から京都へ行く客を(阪急京都線と競合する)京阪に乗り換えさせまいという親会社:阪急の陰謀じゃないかな。
            • 阪急の陰謀と言えば、平日は今津に快急を一切止めないことだ(そうしないと今里以東から関学に通う学生が阪急神戸線に乗らなくなるから)。
            • 今津の平日快急通過はともかく、福島の急行通過はダイヤ組成の都合上仕方なく、のような気がする。
      • 正直、上りだけでいいから急行を停めてほしい。どうせ直前にいる普通につっかえてノロノロ走ってたりするし、だったら停めても時間は変わらない。
        • 例えば福島から尼崎以西に行き来する時、下りなら普通に乗って野田であとから来る急行に乗り換えればいいので下り急行は福島に停めなくても問題ない。だが上りは野田で急行が普通を追い越さないので、少なくとも尼崎から福島まで延々普通に乗らなければならない(しかも千船で直通特急/特急の通過待ちあり)。上り福島停車が無理ならせめて上りも野田で緩急接続くらいはしてもらいたい。
    • 2009年3月改正では区間特急・急行の運転区間短縮もあり、甲子園(平日の一部除く)・芦屋・魚崎は全種別の停車駅となった。
      • なんば線開業までは全区間各駅に停車する準急列車が存在した。
        • 御影・大石発東須磨行き準急がそれ。乗り入れ区間を含めても通過駅は存在しない。準急にした理由は急行系車両を使うことから「普通」の種別が方向幕に入っていなかったため。
          • 現在は急行系車両の幕車にも「普通」が入っている。
        • 現在の準急・区間準急はなんば線系統だが、阪神線内は各駅に停車する。
      • 2016年改正で尼崎も全種別停車となった。
      • 2009年改正では、朝ラッシュの種別が大幅に整理され、御影以西は普通が12分に1本となってしまい、朝は「待たずに乗れぬ阪神電車」となってしまった。
  2. 御影駅は「特急停車区間特急通過快速急行通過急行停車」というように停車駅が判りづらい。
    • 特急停車駅である芦屋駅を準急(下り)が通過する。
      • 2006年秋の改正で下り準急は甲子園までに短縮されたので、この現象はなくなっている。まぁなんば線開業で本線準急自体がなくなったけど。
    • ほか、特急が停車するのに急行は通過する魚崎駅など、よく言えば臨機応変、悪く言えば非常に複雑な停車パターンである。
    • 総武快速の千葉以遠みたいな中途半端な規模の駅の利用者の「俺の駅に優等列車を止めろ」という意見によってで優等列車の駅が増えまくり、優等列車の意味が無くなる現象を防ぐ手段。それが千鳥運転。
    • てか本当はラッシュ時に、特定の優等列車に客が集中するのを防ぐためなんですがね。
    • ラッシュ時は千鳥停車やたくさんの種別があってややこしいが平日の昼間と休日は特急と急行と普通のみのシンプルダイヤでしかも西宮以西は特急と普通のみとさらにシンプル。
    • 関東でも西武がやってたよね、こんな感じの。
    • しつこいようだが、快速急行は停めないんじゃなくて停められない
      • 阪神の車両は別として、近鉄の車両がね。
      • 近鉄6両編成は阪神6両編成より約12m長いが、御影駅は阪神6両分の長さしかない。近鉄6両分の長さにしたくても高架線の急カーブ上に敷設されたポイントが邪魔してホーム延伸工事が物理的に不可能。
        • 仮に延伸出来たとしても、今度は急曲線上にホームがある関係で、近鉄車だと車両とホームの間が広く開きすぎる箇所があり、乗降時危険なので停車は無理。
  3. 「尼崎センタープール前」というバス停のような名前の駅が存在する
    • しかも泳ぐプールでは無く、競艇場の名前
    • レースの日にはこの駅の利用客のパンチパーマ率が格段に上昇するらしい。
    • バス停みたいな駅はいまや私鉄どころかJRでも珍しくない。
      • レースがある日は急行が臨時停車するが、普段は閑散としている。かつて朝上りのみ準急が停車したが、乗降はまるでなく、急行に抜かれるためだけに止まっていた。
        • 今は快急も臨時停車しています。
  4. 甲子園で試合がある日は、試合の時間を確認してから乗りに行かないと、通勤ラッシュ並みの混雑に巻き込まれる事になる。
    • 因みに試合のない日と甲子園が満員の日では、6000万円くらい旅客収入が違うそうな。
      • そう考えると、りんかい線の収益が某マーケットで成り立ってるって説が馬鹿馬鹿しく感じられる。
  5. 川の上にまたがっている駅が多い。特に武庫川駅は圧巻。
    • 多いって、他に「かかってる」のは芦屋駅くらいでは。雪の日にあそこで乗り換え待ちした時は寒かった・・・。
    • 香櫨園、大石も川の上ですよ。
      • 石屋川駅も。都賀川、石屋川、芦屋川、夙川、武庫川と駅があるので、あとは魚崎駅が住吉川の上にあれば完璧だったんだが。
        • 都賀川?都賀川は神戸市灘区内に確かに実在するけど、都賀川駅は無いよ。あるいは久寿川駅のこと?
          • 川の上に駅があるということであって、その川の名が付いているというわけではない。都賀川の上に大石駅、夙川の上に香櫨園駅、そして芦屋川の上には芦屋駅がある。
          • なお久寿川は久寿川駅の真下ではなく少し東にある。魚崎駅より少し西にある住吉川と共になかなか惜しい位置。
      • 尼崎駅も近鉄10連対応にホームを延長したことで一部が庄下川の上にかかるようになった。
  6. 春日野道駅が、フツーの駅になってしまった。
    • そして70歳のおばあちゃんが自殺して初めて人身事故が起きた。
  7. 淀川駅はカーブの途中に駅があり,各駅停車が止まるとき転倒しそうなぐらい傾いている。
    • 鳴尾駅もです。
    • 淀川から大物まで右に左にロールする。ローラーシューズ履いてたらほり出されるよ。
      • 全体的にあの区間はカントがキツい。先頭車で眺めていると爽快。
    • 大物駅は、本線の1・2番線は傾いてるのに、なんば線の3・4番線はまとも。
    • 杭瀬駅もです。
      • 「仁義なき戦い 完結編」で大阪西成・南海線今池駅附近とテロップが出たと思ったら地上線時代の杭瀬が映る。
    • 出屋敷駅もです。
    • 今は亡き西宮東口駅もそうだった(地上仮駅時代を除く)。
      • 暫定的に下り線ホームのみ高架化された時は、下り線ホームのみ"電車が傾いて停車"が復活していた。
    • こうやって見ると、曲線上かつカント付きの駅は西宮駅(今は甲子園駅でもいいが)より東側にしかない。
      • というか西側は御影駅を除くと全て直線上にホームがある。
    • 正確には上記に該当しないが、香櫨園駅だって大阪側1両分がカーブに差し掛かっている。よって香櫨園駅に区間特急が停車すると、先頭車のみ若干傾く。
  8. 駅名が地名そして地下鉄の駅名になった
    • 野田阪神という形で
    • JR野田駅があるので識別上、仕方ないね(ここは阪神が野田、千日前線が野田阪神、JRが海老江と見事にバラバラ。JR野田は地下鉄が玉川でまた別)
  9. 昼間は上り・下りとも1時間につき10本以上と、かなり多くの電車が通るので、踏切は閉まりまくり。特に地方道にとっては大迷惑。最近では立体化の動きもある。
    • 10本どころか、西宮以東は18本あります。
  10. 立体交差化が芦屋~魚崎間で計画されている。そうなれば大阪市内同様、神戸市内も高架区間になる。
    • 最終的には、武庫川駅横の1つ、芦屋市内のいくつかと、岩屋駅東方の1つ以外に踏切は無くなる予定
    • 何故か後から着工した甲子園~武庫川間の立体交差化が先に完了した。甲子園駅改良工事の都合だろうけど。
    • 何だかんだで芦屋~魚崎間も立体交差化完了。残る芦屋市内区間は、一応市議会で提案はされたらしいが、特に目立った進捗はなし。
  11. ある時期までの駅は地味だが、最近の高架で作られる駅は異様に金がかかっている。
    • (10連の西宮駅、巨大コンコースの福島、ベランダ付き香櫨園、川島令三の妄想レベルすら超えた春日野道)
      • 福島と春日野道は地下駅ですが。
    • 西宮の立体交差は清酒の仕込みに使われる宮水にやさしい設計だとか。
  12. 阪神のATSには「臨停」という表示がある。どうも尼崎センタープール前の乗客が臨時停車の急行・普通だけで裁ききれない時に使うモノらしく、特急等でも指示で稀に臨時停車する事がある。
  13. 平日の午後(PM3時台ぐらい)に甲子園臨停があるのは、上記の接続の関係のためと言われている。
  14. 新快速なら大阪を出て10分で西宮市役所前を通過するが阪神でほぼ同じ場所の西宮駅は梅田から特急に乗っても遠く感じる。
    • 梅田から西宮までは16.7kmで特急14分。阪急の梅田から西宮北口までは15.6kmで特急12分、JRの大阪から西宮までは15.4kmで快速12分。若干距離が長いことと、蛇行していて他社線ほど速度が出せないのが大きいか。
      • 阪神西宮駅の方がJR西宮駅よりも西にあるということも一因。JR西宮駅は阪神で言えば今はなき西宮東口駅が最寄りだった。
        • 極力同一地点で比較するなら、阪急夙川・JRさくら夙川・阪神香櫨園が適切か。何れにせよ阪神が阪急・JRに所要時間で勝つのは無理だがw
          • 最高速度が106km/hと、他の2線と比べて低いのが影響している。(JR130km/h(外側線)、阪急115km/h(昼間時の十三~西宮北口間))
  15. 2009年3月までは、区間特急は特急より停車駅が少なく平日朝上りの最上位種別だった。
    • 阪神はよっぽど「通勤」種別を使いたくなかったのだろうか。紛らわしい上、この上なかった。
    • 区間特急に各駅停車区間が生まれて不条理が消えたかと思ったら、今度は快速急行が特急より上位種別となる時間帯が生まれるという、別の意味で分からない現象が生じた。
    • 2009年3月以前も以降も直通特急(朝)との共通の途中停車駅が芦屋しかない。青木始発になってからは青木~香櫨園の各駅に止まるが特急停車駅の西宮は通過する念の入れようである。
      • 2012年3月からは野田にも停車するようになったが、相変わらず特急との共通停車駅は芦屋のみだった。
        • しかし2016年3月改正より御影始発となり、同時に魚崎・尼崎にも停車。挙句の果てには青木で直特・快急に抜かされるようになった(1本目除く)。でもやっぱり西宮通過だけはやめない。
          • ここまでくると区間『特急』という名称に違和感が出てくる。通勤急行に改称した方がいいのでは?
          • 同改正で事実上の復活を果たした御影行き急行よりも停車駅が多いので尚更そう感じる。
          • 2020年3月改正では、とうとう区間急行の一部に青木始発が設定された。停車駅は芦屋→西宮→今津→甲子園以降は以前からの区間急行停車駅となった。区間特急との千鳥停車関係復活ェ…。
  16. 大阪環状線にも同様に野田駅は在るが、東武野田線には只の『野田駅』は無い。何故かと言うと、東武の先代が駅名を決める時に当時の国鉄と阪神に野田駅が在ったと言う事で、あえて大阪の野田と区別して間違い無く分かり易い様に「野田市駅」と決めたと言う噂らしい。
    • 駅名が重複することに関しては、避けることにこだわる会社とこだわらない会社がある。京成・近鉄はこだわる会社(京成高砂や近鉄宮津など、社名や旧国名を冠した駅名がやたら多い)。逆が阪急や阪神(尼崎や御影など重複駅名が多い)。
      • いや、京成は全くこだわってないぞ。地図や路線図では頭に「京成」が付いてる駅でも、実際のアナウンスや駅名表では全部省略してるし(ただし京成津田沼を除く)
    • マジレスすると、東武の駅がただの『野田駅』でないのは、大阪の野田駅と重複するからではなく、駅開業時に既に千葉県内に野田駅(現:誉田駅)があったから。ついでに当時は『野田町駅』だった。
    • ちな、阪神の野田駅には地下鉄とJR東西線の駅が併設されているが、駅名が全て違う。
      • 地下鉄千日前線は旧市電の電停名に倣ってか「野田阪神」。ちな環状線野田駅との接続駅は「玉川」であり、野田は阪神のものという意識?
        • JR東西線の駅は仮称が同じ野田阪神だったが、阪神を名乗りたくなかったのか、野田だと環状線と紛らわしいからか「海老江」と全く違う駅名に。
  17. 京阪や南海と異なり、路線名はあくまで「本線」である。「阪神本線」ではない。
    • 逆に難波への路線は「なんば線」ではなく「阪神なんば線」。紛らわしい・・・
      • 因みに「阪神なんば線」が「阪神」付きなのは近鉄「難波線」との区別のため、「なんば」が平仮名なのは難読地名だから。
  18. JR神戸線阪急神戸線と異なり、阪神間輸送からはほぼ手を引いている。
    • なんば線方面にいまや全面移行した気がする。日中の新快速は大阪・三宮間が21分、快速は27分。阪急の特急は日中の梅田・三宮間が27分だが、阪神の特急はなんば線開業で29分→31分へとスピードダウン。
    • 三宮始発の朝の区間特急梅田行きも消えたし…。座って行きたい人は阪急へ、ということか?
    • 確かに戦前の段階で勝負はついていたんだけど……(当時は省線の急行電車が24分、阪急の特急が25分に対し、阪神は特急でも35分)。戦後の25分運転(3011形によるノンストップ特急)も根付かなかったし……
    • 朝ラッシュ時の三宮から梅田への特急が、阪神が12分に1本(6両)なのに対し阪急は7.5分に1本(8~10両)。
    • 朝ラッシュ時の甲子園→尼崎の本数は、京王線や御堂筋線に匹敵する
    • キタへいくなら阪急で、ミナミにいくなら阪神で。
    • 阪神本線もそのうち東武浅草線みたいになるかも…
      • 最近自社のターミナル駅を見捨てて地下鉄直通ばっかりの西武池袋線も。
        • 少なくとも阪神百貨店が梅田にあり、大阪難波の乗降客数が梅田を上回らず、なんば線内に待避線が出来ないうちはない。
        • 少なくとも親会社が梅田至上主義者であるうちはない。
          • 大阪全体でも梅田に一極集中する傾向にあるし。
        • 平日昼間のなんば線直通の快急が3/hから2/hに減らされましたが。
    • 名鉄名古屋本線の名岐間に似ている。どちらも起点から途中までは勝負になっているが、末端部はJRに時間面で完全に敗北しており、地元のローカル輸送に徹している。あと、名岐間と阪神間の距離はほぼ同じ。
    • 尼崎急行毎時2本(土休日3本)が尼崎で快急に接続するので、特急の毎時6本と合わせて毎時8~9本は阪神間に優等が走る。6本の阪急、8本のJRより本数は多めだとは思う。
      • 編成が6両(快速急行尼崎以西は8両)上限なので、本数揃えるのは昔からの「待たずに乗れる」。
        • お陰で朝ラッシュ時の上り各停に乗ると、センタープール前で3本連続で通過待ちを食らうのだが。
  19. 実はなんば線が開業する前から快速急行が存在していた。
    • ダイヤは夕方に10分に1本ペースでの運行。
      • 12分に1本では?
    • さらにその前は特急・快急・普通がそれぞれ12分に1本で昼間に運行。快急は梅田―三宮30分がウリだった。
      • 当時の快急は現在の特急より速かった。梅田を出ると野田・尼崎・甲子園・西宮と停車するものの、西宮~三宮間はノンストップ(後に魚崎停車となる)という変わった運行形態であった。しかも三宮には後続の特急より先に到着した。
        • ただ西宮~三宮間はガラガラであることが多く、1998年の直通特急運転開始に伴う特急10分間隔化によるダイヤ改正で昼間の運転を中止した。
        • 2009年3月に三宮~奈良間で復帰したが、新快速はもちろん阪急特急よりも遅い。マルーンに追い抜かれるシリーズ21。
          • 終いには阪急マルーンに追い抜かれる阪急マルーンもどき(近鉄の復刻塗装)という、ネタと思わしき事態が現実のものに。
    • 当時も今も、「急行を西宮から三宮まで延長し、西宮以西は特急より速達運転することで、阪神間トータルでは特急に準じる種別になる」という趣旨を感じる種別が「快急」
      • 梅田・尼崎という短距離急行と接続するダイヤが組まれている所にその傾向を感じる。なんば線開業前はこれも西宮止まりの急行だった。
      • 近鉄の車両長の都合ゆえ本意ではないだろうけど、快急が芦屋(土休日)と御影を通過するようになってその傾向は前より高まっている
        • 後に芦屋は平日も朝以外通過になった。このままでは完全に快急通過になってしまいそうな…。
    • 快速急行の前は、西大阪特急(N特)が同様に西宮以西で飛ばしていた。現在のなんば線快速急行は2つの昔の伝統を継いだものかもしれない。
      • 当時の本線特急は尼崎を通過したが、N特は停車。代わりに本線特急が停車していた御影を通過していた。
  20. 尼崎―大物間。あれは複々線では・・・?
    • 本線と阪神なんば線がそれぞれ専用線を有する二重戸籍区間。阪急宝塚本線と神戸本線の梅田―十三間と同じ。ところが京都本線の同区間は宝塚本線の複々線への乗り入れ、という複雑さ。
    • ただ大物駅は優等列車が停まらないため、本線梅田方面からなんば線に乗り換える際は大物~尼崎の折り返し乗車が認められている。
      • でも本線各停からなんば線に乗り換えるなら、尼崎より大物の方が便利である。最もそんな需要は少ないだろうが。
  21. 実は天理への直通電車が走ったことがある。
    • 現在(2016年)も走ってますよ。
  22. 毎年12月のルミナリエ開催期間中の休日には三宮発尼崎行きの臨時快速急行が運転されるがこの列車は尼崎で近鉄奈良線直通の普通に変わる。このため大阪難波へは直通で行くことができる。
  23. 平日の14時台には車両運用の関係で山陽車が梅田~尼崎を回送で往復する運用がある。
  24. 阪急今津線の電車が暴走してそのまま阪神本線の線路を走行したことがある。
    • その時の新聞記事の見出しは「阪急、阪神に殴り込み」
      • 別の新聞記事の見出しは「阪急電車が大暴れ」。
  25. なんば線の快急と接続させるため、梅田-尼崎の短距離急行が日中は走る。もとは西宮折返しだったはず……
    • 8.9kmしかなく、停車駅は野田のみ。そもそも日中は急行発車の3分前に特急が出るから割と空いている模様。
      • 日中の阪神間は特急6本のほか、この尼崎急行と快急の連絡があるんで毎時9本が確保されている。西宮までは12本。まさに今でも「待たずに乗れる阪神」。
        • とはいえ駅間距離の短い阪神本線では、急行といえど阪急神戸線やJR神戸線の普通・快速レベルかも知れない(阪急も梅田から西宮北口までは特急に普通が抜かれないから毎時12本有る)。
    • 平日の夕ラッシュ時間帯は、その急行も西宮行となる。快急と雁行ダイヤを尼崎~西宮で組んで本数確保か。
  26. 御影以西は、あまりにもJRや阪急に近すぎるせいか、干上がっている。朝ラッシュは1時間5本と、静岡鉄道未満。
    • なんば線開業前なんか、14分に1本しかなかった。そのかわり、優等種別が止まることで「待たずに乗れる」を実現していた。
      • そのため優等列車が千鳥停車したり準急が設定されていたりしていた。
        • 普通用のジェットカーが少ないのと最大4両の制限があるというのも理由。
          • 現状ホーム有効長が4両分しかない普通停車駅駅が未だにあり(但し久寿川駅は5両分、大物駅下りホームは6両分ある)、これを解消しないことには普通を6連にするのは不可能。
          • 聞いた話によると、VVVF車6連なら平日朝ラッシュ時のみ普通運用のスジに乗ることが出来るという。
      • 尼崎以東の優等通過駅も。JR東西線開通後はそちらに客が流れて利用客が減ったらしい。準急もなんば線開通と前後して廃止された。
      • その当時は神戸側で各駅停車の準急なんかも走っていた。普通にしなかったのは赤胴車を使うため。
        • 同様に三宮始発で新開地・須磨浦公園などに向かう各駅停車の特急・急行もあったが、今は普通を名乗っている。
    • 岩屋は一時は快速急行の停車駅だったが、今では過去の話となってしまった…春日野道はあの狭いホームが拡張されたのに
    • 特急停車駅の魚崎と御影に挟まれた、住吉が最も悲しい。JRと同名駅であるが利用者は阪神本線で最も少ないはず…
      • JRでは住吉接続の六甲ライナーは阪神では魚崎接続、そして御影の方は繁華街、どちらからも割と近い優等通過駅という悲哀
      • そのため、阪神住吉が最寄りでも、魚崎やJR住吉まで歩いて行く住民が多い模様。阪神沿線のあらゆるところで見られる現象だが。
    • それでも、御影-三宮の途中駅は、すべて有人駅である。京阪や南海だったら全部無人駅にされてそうだが。
    • JRにコテンパンにされて干上がってしまった御影以西は、同じくJRにコテンパンにされた名鉄名古屋本線一宮以北に状況が似ている。
      • 京阪の大阪市内も同様に大阪メトロ谷町線にコテンパンにされて干上がってしまった…。
        • 京阪の場合、京都側もJR奈良線近鉄京都線、京都市営地下鉄に客が奪われて干上がっている。
      • 阪神間と名岐間はほぼ同じ距離。一宮は、阪神だと位置的には西宮に相当する。
    • この区間では昼間の方が本数が多い(毎時6本)という逆転現象が生じている。
    • 優等列車にばかり力を入れて、各駅停車および優等列車通過駅は冷遇されるというのは、関東では京急も同様。
  27. 大阪方面に向かうにつれて本数が増える、典型的な大阪偏重路線。
    • ここに限った話ではないが、並行する阪急神戸線は昼間に関しては大阪側と神戸側の本数が同じ。
    • ダイヤの組み方は阪急京都線とも似ている。この場合性格上阪神の急行=阪急の準急となる。特急の停車駅が多すぎて遠近分離ができていない点も同じ。
  28. 2022年12月と翌年1月の金曜夜に何と有料帰宅列車を走らせることになった。まさか阪急より先とは…。
    • 名称は「らくやんライナー」。かつての磁気カードを連想させる名称だ。
    • 座席確保料金は一般車を使うためか200円と他社と比べて安め。
    • 運転区間は大阪梅田→青木で、停車駅は急行並み。青木行きが運行されるのは阪神・淡路大震災直後以来では。
  29. 2022年12月のダイヤ改正で平日昼間の阪神なんば線・近鉄直通の快速急行が毎時3→2本に減らされる。
    • なんば線はJRに押されていた阪神躍進の屋台骨と言える存在だったのに…。このお陰で近年は関西のみならず全国の大手私鉄でも利用客の伸びが最も大きかった。
    • 快速急行が減った分大阪梅田~西宮間の急行が毎時3→4本に増え、梅田側の本数は変わらないというが…。
    • そのうち、難波線の快速急行は全部尼崎止まりになって、本線では快速急行の筋を全部特急か急行に置き換えられたりして。
    • 単に平日昼間の快急と尼崎急行がガラガラだったんで、特急の混雑緩和も兼ねて一部を西宮急行に置き換えただけでは?因みにコロナ禍前からこんな状態だった。
      • 平日昼間は基本的にどこの鉄道会社も本数は少なくなる…土休日より人はいないからね
  30. 関東だと相鉄本線並びに小田急小田原線に近い。相鉄は路線長短いが輸送密度が高く、政令市の2大都心部を結ぶ点で似ている。
    • 小田急は支線が少ないが分岐線の重要さや各停の高加速運転で似ている。

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大阪梅田 - 福島 - 野田 - 淀川 - 姫島 - 千船 - 杭瀬 - (阪神なんば線←)大物 - 尼崎 - 出屋敷 - 尼崎センタープール前 - 武庫川 - 鳴尾・武庫川女子大前 - 甲子園 - 久寿川 - 今津 - 西宮 - 香櫨園 - 打出 - 芦屋 - 深江 - 青木 - 魚崎 - 住吉 - 御影 - 石屋川 - 新在家 - 大石 - 西灘 - 岩屋 - 春日野道 - 神戸三宮 - 元町( - 西元町 - 高速神戸 - 新開地 - 大開 - 高速長田 - 西代)(→山陽電気鉄道本線

  • 太字は直通特急・特急停車駅、但し平日の一部列車は甲子園を通過。
  • 括弧内(元町~西代)は神戸高速線で、阪神特急、快速急行及び一部直通特急は各駅停車。
  • 斜字は急行(大阪梅田~西宮間運行)停車駅。
  • 快速急行(尼崎以東阪神なんば線へ乗り入れ)は全列車御影を通過、平日朝のみ芦屋に停車、平日昼間以降・土休日は武庫川及び今津に停車。
  • 区間特急(平日朝ラッシュ時、御影→大阪梅田のみ運行)は魚崎~香櫨園間の各駅と、今津、甲子園、尼崎、野田に停車。
  • 区間急行(平日朝ラッシュ時、甲子園(上りのみ一部青木始発)~大阪梅田間運行)は、(青木→芦屋→西宮→今津→)甲子園、鳴尾・武庫川女子大前、武庫川、尼崎、千船、野田、福島に停車。

関連項目[編集 | ソースを編集]

阪神電気鉄道
阪神本線 なんば線 車両赤胴車青胴車
直通特急 阪神バス 阪神百貨店