京成関連ダイヤ改正案

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京成本線ダイヤ改正[編集 | ソースを編集]

  1. 「成田空港発」の電車の3本に1本は有料特急スカイライナーだろ。
  2. 千葉県内に住んでいる地元ッチの為に、一般の電車を増発して欲しい。
    • ・・・成田止まりでいいからさ。
  3. 京成船橋駅で乗客の天敵への流出が止まらないため、一部の各停を除いて全列車京成船橋通過に。
    • 船橋駅を2面4線化。津田沼方に引込み線を設置。船橋始発のモーニングライナー・イブニングライナーを運行し通勤効率を上げる。スカイライナーは通過でよし。
  4. 現行の特急は成田~佐倉は各駅停車であり、あまり評判が良くない。そこでダイヤ改正。
    • 特急は、新興住宅がある公津の杜と宗吾参道は現行どおりに停車。
    • 宗吾参道の配線を改良し、八広駅のようにする。快速と特急を接続。
      • というよりは、JRのように2番線(2号線?)を退避線化し、上り通過列車が減速しないでいいような配線にする。八広駅もそうしてくれんかなぁ。
    • 成田駅では、特急or普通と快特を接続。
    • 特急は酒々井、大佐倉は通過。
      • 大佐倉は普通のみ停車
    • 佐倉駅で快特と快速は接続。
  5. 日中のダイヤについて/大佐倉、宗吾参道は客が少ないので、上の第2案
    1. 特急の停車駅の変更
      • …勝田台-佐倉-各駅-成田空港・芝山千代田⇒…勝田台-臼井-佐倉-酒々井-公津の杜-各駅-成田空港・芝山千代田
    2. 快速の運行区間の延長/大佐倉、宗吾参道の人がかわいそうなので
      • …佐倉⇒…成田(一部宗吾参道・芝山千代田)
    3. 概要
      • 臼井では、→普通〔臼井止〕→快速→(特急)→ の順に来るが、それを快速→普通→特急→にする。
      • 快速は東中山で普通を追い抜き、特急は津田沼で普通を追い抜き、特急は八千代台で快速を追い抜き。
      • 臼井では、普通は現行の快速ではなく、特急に連絡。
      • 佐倉での連絡はなし。ただし、宗吾参道止には連絡。
      • 快速は成田で後続の特急に連絡。
      • 関屋にも特急停車(スカイツリーラインから成田空港への乗り継ぎが多い)
      • 日中も快速特急を運行し、成田空港~上野快速特急1時間3本。芝山千代田~羽田空港特急1時間3本。佐倉~西馬込快速1時間3本。そのほか宗吾参道・臼井・津田沼・東中山・高砂~上野の普通をそれぞれ1時間に3本ずつ運行。


金町線の増発[編集 | ソースを編集]

  1. 20分に1本という超過疎ダイヤを救済。10分に1本と倍増させ、さらに京成上野まで全て直通させる。
  2. JRの東北縦貫線が完成したら乗客が減ると思うので、現行の青砥発着を延伸し、金町発着の各駅停車を設定。4両編成じゃきついので、一部列車は青砥で分割併合することにより、地下鉄線内での4+4両運転行う。そのために、京急車の金町線乗り入れを復活する。
  3. 7月5日のダイヤ改正で、金町線と本線の乗り入れが廃止になり、金町線は、15分間隔運転になります。
  4. 毎時1~2本ある三崎口&羽田~高砂の列車を全て金町線に直通させる。8両だとキツイので、京急1000形1800番台のように4+4両にして、金町線直通以外の4両は、本線に直通し東中山まで運転。
    • 金町直通はいいが、東中山編成は高砂回転で良くないか?いざという時のリスクも防げる。
    • そうかもしれない。高砂回転でよいと思う。

準急の設定[編集 | ソースを編集]

  1. 上記金町線増発および京成上野直通を踏まえ、京成上野発着の臼井行き・千葉中央行きの普通を準急に格上げし、京成上野~青砥間ノンストップ、以東各駅停車に。
    • 日暮里は、止めたら?
      • 言われるまで気づかなかった。えらいことになりますね。
    • 千住大橋は通過?
      • 大丈夫、それは差し支えないでしょう。

本線に急行設定[編集 | ソースを編集]

  1. 早朝の快特の混雑緩和と実籾・大久保民への対処。
  2. 停車駅
    • 押上~青砥:現行どおり
    • 上野・青砥~津田沼:特急停車駅
    • 津田沼~成田空港・芝山千代田:各駅停車
  3. 運用
    • 平日朝上りのみの運用。一部の通勤特急を急行に変更。
    • また、一部の快特を上野行きにし、その代わり急行を西馬込行きに。(現行では快特が浅草線方面、通勤特急が上野方面の運用のため。)
    • 現行では通勤特急が八千代台で先行の普通を追い抜くが、今回の改正では、急行は船橋競馬場で先行の普通を追い抜くことになる。
    • 千住大橋と船橋競馬場も停車とし、普通に接続する。

本線に快速増発・北総線増発[編集 | ソースを編集]

  1. 独占エリアを抱える本線上野~高砂間の利便性向上と、現状20分に1本しかない北総線の増発による利便性向上。
  2. 運行区間
    • 京成上野-印西牧の原または印旛日本医大
  3. 停車駅
    • 上野~高砂:上野、日暮里、千住大橋(普通に接続)、青砥、高砂
    • 北総線内:各駅停車。
  4. 運用
    • 毎時3本運行。本線内は特急・快速が10分おきに運行、北総線内は浅草線直通・本線方面が10分おきに運行。
      • 高砂の配線考えると京成線内の快速は京成上野~佐倉方面、西馬込~北総線方面になりそう
    • 青砥で浅草線直通快速に接続、東松戸でアクセス特急に接続。
    • 8両編成で運行。

本線に名鉄・南海方式の速達種別導入[編集 | ソースを編集]

  1. 6両編成が幅を利かせていることを逆手に取り、別途2両の「指定席車」を新造、上野方に連結して、快速特急の上位種列車とする。かつてのスカイライナー成田停車分の代替及び沿線客への座席保証サービスの提供が趣旨。
    • ベースは3000形を2扉車にしたもので、成田方は車掌室兼簡易運転台を設置、全車のドア扱いもここで行う。(検札との兼ね合い)
    • 上野方車両の後方車端部には車椅子対応の化粧室を設置。可能ならば清涼飲料水の自販機も設置。
    • 扉間にリクライニングシートを設置。車端部は設置可能な場所に。
    • 勿論、「自由席車」に充当されることになる6両編成の上野方を密着自動連結器に改造、増解結をスピーディーに出来るようにする。(6両編成を速やかに各停運用から召集、帰参させるため。)
  2. 運行区間  
    • 上野~成田・芝山千代田。もしくは、押上~成田・芝山千代田。
  3. 途中停車駅 
    • 日暮里、青砥、船橋、津田沼、勝田台、佐倉。
      • 八千代台追加も可。また、実験的に、ユーカリが丘、酒々井、公津の杜に臨時停車させてもよい。これに伴う特急や快速特急の停車は不要。 
  4. 運行時間帯及び間隔  
    • 快速特急の設定のない時間帯に40~60分毎に運行。
  5. ダイヤグラム的なイメージ(上野発着、日中のケース)
    • 上り・・・京成成田で成田空港発特急より接続、先発して青砥で先行の都営浅草線直通快速に接続。
    • 下り・・・上記の逆。
  6. 設定料金
    • ¥500~¥700程度に抑える。AEやAE100のような本格的なものではないので、そんなに高い料金は設定できない。気軽に着席保証サービスを利用してもらい、定着させることが重要。
  7. 備考    
    • 成田空港には乗り入れさせず。(ダイヤが規制され柔軟性が失われる。)
    • 仮に東成田や芝山千代田の発着とする場合は、成田以東「指定席車」は回送扱いとする。
    • 芝山千代田発着便に関しては、土休日だけでもいいので、航空博物館行きの連絡バスを新設、接続させる。千葉交通か成田空港交通、JRバス関東に打診。
      • 上記の趣旨に伴い、土休日のみ「指定席車」を成田~芝山千代田間でも営業扱いする。また、鉄道+バス+航空博物館入場券の割引企画切符の発売も実施。
    • 1.で述べたように沿線客需要喚起や本線経由時代のスカイライナー成田停車分の代替を兼ねているので、公式サイトでの宣伝は控える。空港利用客(特に第2旅客ターミナルビル利用者や京成船橋利用者)が東成田を介して拙案の列車を利用したとなると、指定席車が2両のみということもあり、そもそもの目的を果たせなくなる。宣伝媒体は駅ポスターや電光掲示板といった、通常利用する通勤通学、買い物客のみが目にするものに留める。

各停の千鳥運転化[編集 | ソースを編集]

  1. 高砂-船橋においては途中駅がJR総武線の2倍あって、それが強みになる反面、スピードアップの足枷になるほか、通過待ち合わせが多くなって混雑の偏りを生むことにもなる。そこで以下の千鳥運転を実施する。
    • 各停を廃止し、下記列車を交互に運転する。
      • 準急A:高砂-小岩-江戸川-国府台-八幡-鬼越-中山-東中山-船橋-大神宮下-船橋競馬場-津田沼
      • 準急B:高砂-小岩-国府台-市川真間-菅野-八幡-東中山-西船-海神-船橋-船橋競馬場-谷津-津田沼

快速・特急の停車駅一部見直し[編集 | ソースを編集]

  1. 快速の京成小岩停車をやめ、市川真間停車に変更して緩急接続する。
    • JR総武線の駅勢圏から外れた学園街の国府台に対し、船橋方面からの時間を短縮できる。
    • 市川真間はカーブで厳しい速度制限が掛かり、通過による速達効果が京成小岩よりも小さい。
  2. 京成臼井に特急・快速特急を停車させ、京成臼井折り返し列車との接続を図る。これにより京成佐倉折り返し列車の一部が京成臼井折り返しに変更となる。
  3. 公津の杜に快速特急を停車させる。新興住宅地で乗降客数が比較的多いため。

+

本線に急行設定(日中版)[編集 | ソースを編集]

  1. 快速特急の停車駅を軸にして、新たに京成上野もしくは都営浅草線方面〜京成成田及び以東に新規種別を設定する。
  2. 2022.2で日中の特急を置き換える形で登場した京成上野〜京成佐倉間の快速を、再度拙案の列車で置き換えることを想定。
  3. 快速特急の停車駅に、乗り換え駅や特急停車要望駅等を補充する。
  4. 停車駅
    • 京成上野〜京成成田及び以東:日暮里、町屋、京成関屋、青砥、京成高砂、京成八幡、京成船橋、京成津田沼、八千代台、勝田台〜京成佐倉の各駅、京成成田。以東は各駅停車。
    • 浅草線方面〜京成成田及び以東:押上までの浅草線内各駅と、青砥以東の上記停車駅。
    • 公津の杜は臨時停車扱いとし、原則は通過。
  5. 京成佐倉か八千代台で成田空港発着の快速と必ず緩急接続させることを条件に、当想定種別たる急行は成田空港発着には拘らないものとする。芝山千代田発着にした場合、間接的に成田空港アクセスを果たせるので尚更問題がない。
  6. 現行の特急や快速などの停車駅変更は一切しない。千鳥式停車の導入。

成田スカイアクセス関連[編集 | ソースを編集]

AE100形活用案[編集 | ソースを編集]

  1. 1時間に1本、本線経由の特急成田空港行きに運用させる。スピードが成田新高速経由と大幅に違うから、特別料金は無し。
  2. 1時間に1本、京急線、浅草線、京成線の三線直通で、三線内快特の「エアポート快特」(速い話が運行当初のエアポート快特と同じ)を設定し、運用させる。8両中、4両以上を特別料金無しの自由席、1両以上を特別料金有りの指定席にする。
    • 空港・都市連絡鉄道をPRするため、方向幕は「日本橋・品川方面 羽田空港」。
    • 直通運転によりこんなことも出来る。
      1. 日本各地~(飛行機)~羽田空港~(エアポート快特)~成田空港⇒海外へ
      2. 日本各地~(東海道・山陽新幹線)~品川~(エアポート快特)~成田空港⇒海外へ
      3. 日本各地~(東北・上越・長野新幹線)~上野~(スカイライナー)~成田空港⇒海外へ
      • 成田・羽田一体的ハブ化よりもこのほうが儲かるかもしれないw
    • 名前はかっこよく「Skyward」に変更。また、地下鉄線内の停車駅を減らし、エアポート快特との区別を図る。
  3. 次項に記した「モーニングライナー千葉」、「イブニングライナー千葉」に運用させる。
  4. シティライナーは、特別料金は無しにする。
    • 数分遅くなる上、後発のスカイライナーの方が先着する、さらには料金不要のアクセス特急より青砥~成田空港間の所要時間が劣るのに料金据え置き。ぼったくりです。
      • いや、快適性提供という意味で、500円程度取っても構わない。
    • 思い切って八千代台・佐倉両駅にも停車し沿線利用を促進する。愛称は佐倉ライナーに改称。
      • AE100形の塗装は桜をイメージしたピンク系統に変更。
      • 八千代台、船橋も追加でOK。
  5. 朝の上りに「モーニングライナー印旛」、夕方から夜の下りに「イブニングライナー印旛」を設定。
    • 停車駅:京成上野-日暮里-青砥-京成高砂(運転停車)-千葉ニュータウン中央-印西牧の原-印旛日本医大

千葉線直通優等電車[編集 | ソースを編集]

  1. 全ての優等電車(快速、通勤特急、特急、快特)を京成千葉、千葉中央に停車させる。
    • 1時間あたり、新京成~ちはら台間快速、羽田空港発~ちはら台間快速、上野~ちはら台間特急、西馬込~ちはら台間快特を1本づつ運転し、停車駅は、京成津田沼~幕張本郷~検見川~京成千葉~千葉中央と千葉中央~ちはら台の各駅
    • 各駅停車は、松戸~千葉中央間を毎時4本運転とする。
    • (データイム)1時間に上野発着、都営浅草線・京急線直通電車、新京成直通電車(新京成は快速のみ)の1本ずつ、計3本を設定する。
  2. 朝の上りに「モーニングライナー千葉」、夕方から夜の下りに「イブニングライナー千葉」を設定。停車駅は千葉線内は1項に記したものと同じ、本線内は既存と同じ。また、これに伴って既存の成田方面「モーニングライナー」、「イブニングライナー」は、「モーニングライナー成田」、「イブニングライナー成田」という列車名にする。
  3. 一部の列車は千原線にも直通し、ちはら台まで行く。
    • 新京成線の一部列車をちはら台行きにする。
  4. 朝の千葉線は、各駅停車と優等電車を毎時6本づつ運転させる。

京急逗子線直通準急[編集 | ソースを編集]

  1. 土屋(NST(成田サイドターン)場所)-成田湯川から青砥までの各駅-四ツ木-八広-押上から泉岳寺までの各駅-北品川-新馬場-鮫洲-大森海岸-大森町-梅屋敷-雑色-六郷土手-八丁畷-鶴見市場-花月園前-生麦-新子安-子安-神奈川-戸部-黄金町-南太田-屏風浦-京急富岡-六浦から新逗子までの各駅
    • 通勤ラッシュ時に設定。
    • 追記:8両運転で、6両分しか無いホームの駅では前後各1両、前2両、後2両のいずれかのドアカットで対応。
    • 停車駅追加:大田区長発言の反映で梅屋敷-雑色間に蒲田追加。
    • 計画変更:成田空港始発で成田空港から泉岳寺まで成田スカイアクセス・北総の各駅に停車。よって北行の泉岳寺以北は[普通]または[各停]表示に統一。
    • 追記:通勤ラッシュ時は上記の通りで、新逗子発着できない新逗子時点9:31~15:40の時間帯の京急側折り返し運用は子安(車庫線使用)と羽田空港国内線ターミナル(蒲田から羽田空港国内線ターミナルまで各駅に停車)のみ設定する。

北総線内・成田湯川関連[編集 | ソースを編集]

  1. 成田湯川停車を頑張って毎時2本に。SLのサイクルにあわせ、20分間隔と40分間隔の組み合わせで。
  2. 日中、矢切で普通がアクセス特急を退避するので矢切にもアクセス特急を停め、緩急接続する。アクセス特急通過駅は利用できる本数は同じなのに退避による所要時間の増大という被害を幾分でも解消させる。矢切だと位置的に半端なので東松戸か新鎌での接続が本来ベスト。
  3. このページにあるスカイアクセス関連の各案を円滑に導入する為にも、成田湯川~成田空港間の複線化を早急に実現させる。
    • その際は土屋駅の設置も行い、普通列車の運行も行う。また、日中の「アクセス特急」は「エアポート快特」に種別変更、成田湯川と印旛日本医大は通過させる。「アクセス特急」は朝夕夜間の運行のみとする。
      • あるいは現行の「アクセス特急」は上述の「エアポート快特」に種別変更し、別途、現在青砥折り返しの「快速特急」を成田空港まで延長、新たに押上~成田空港間を「アクセス特急」として運行する。「エアポート快特」と「アクセス特急」を各40分毎に両者合わせて20分毎の運行とする。また、普通列車の運行を前提に両者とも土屋は原則通過、臨時停車は「アクセス特急」の一部列車で対応する。
        • 上述に関して、普通列車は印西牧の原~成田空港の区間列車とし、印旛日本医大や成田湯川で、下りは「アクセス特急」からの乗換、上りは「アクセス特急」への乗換を可能とするダイヤを組む。すなわち、運行間隔はアクセス特急に準ずるものとなる。印旛日本医大以西を運行する普通列車との接続は基本的に考慮しないが、結果として接続可能という点に関してはこの限りではない。また充当車両に関しては8両では長すぎるので、スタートダッシュができる京急800形を譲受し、ワンマン運行とする。(3両に縮めてもいいが、面倒ならば6両そのままでもよい)

本線経由成田空港行の全面廃止[編集 | ソースを編集]

  1. 現行ダイヤの本線経由成田空港行を、成田行と成田空港行(北総経由)に半々ずつ差し替え。
  2. 本線利用客のために船橋・津田沼・成田~成田空港を増発して対応。高砂方からの電車と接続。
  3. エアポート快特ももちろん北総経由。ついでに少し停車駅変更。
    • 成田空港―空港第2ビル―印旛日本医大―千葉ニュータウン中央―新鎌ヶ谷―高砂―青砥―(日暮里―上野)―押上―浅草―日本橋―新橋―大門―三田―泉岳寺―品川―羽田空港
      • どこかで横浜方面電車と接続させたい。

臨時アクセス特急の定期化及び上野延伸[編集 | ソースを編集]

  1. 今や(2016年現在)すっかり多客期の風物詩となった、夜間の高砂行アクセス特急の定期化と上野延伸。
  2. 言うまでもなく、「東京シャトル」と同様にLCC旅客への対応が趣旨である。
  3. 高砂からは上野までは各駅停車とする。全て8両対応駅なので可能。現行で高砂で接続する普通は高砂止まりとする。(普通→アクセス特急の接続を担保する。)
  4. この列車の利用に限り、高砂での新柴又までの折り返し乗車を容認する。(矢切までは印旛日本医大乗り換えで対応可能)

千葉線・千原線関連[編集 | ソースを編集]

速達輸送追加[編集 | ソースを編集]

  1. 稲毛と西登戸に待避作って快速と急行設置。
    • 快速停車駅は検見川、みどり台間以外
      • 急行は津田沼、幕張、西登戸、千葉、千葉中央。
    • 津田沼、中央は起終点、幕張は意外に学生ユーザー多いため、西登戸は意外と乗降客多いため、千葉はターミナルのため停車。稲毛非停車は駅前がアレだから。本郷はJRとの(ry (乗降客数は7時台)
    • 幕張も保線潰して作ったほうが。
    • やっぱり↓のほうがいいのでは?(最新の乗降情報より、快速5k急行10k人)
      • 快速:津田沼、幕張、稲毛、みどり台、千葉、千葉中央
      • 急行:津田沼、稲毛、千葉、千葉中央
        • 快速:津田沼、幕張本郷、稲毛、千葉、千葉中央
        • 特急:津田沼、千葉、千葉中央(津田沼、千葉、千葉中央は8両編成対応なので8両編成で運転)
  2. 退避作らなくても本数限られるが京急じゃないが駅付近両側にシーサスクロッシング作って発車標用意して退避時は通常とは逆(下りが2番なら1番停車)する。
  3. 待避線を設けずに日中のみ速達化する案
    • 日中は以下の2組を20分サイクルで交互に運転する。これに伴い上野-津田沼で特急が6本/h走ることになり、本線の快速は普通に格下げとする。
      • 特急:上野-(現行特急と同一)-津田沼-幕張本郷-幕張-みどり台-千葉-千葉中央-(各駅)-ちはら台
      • 普通:松戸-(新京成線各駅)-津田沼-(各駅)-千葉中央
    • 特急の通過駅は津田沼-千葉中央で4駅、所要時間は6分程度短縮。間隔が空いているので待避線は不要。
    • 津田沼ではこの特急が新京成の津田沼始発・終着列車とホーム上で接続し、新京成沿線と千葉・ちはら台方面との間の速達化を図る。

本千葉駅設置[編集 | ソースを編集]

  1. 千葉中央-千葉寺の距離が長すぎるのと県庁及び周辺公共施設の訪問者の利便を考えると、JR本千葉駅付近に新駅を設けるのが妥当。

新京成線快速列車[編集 | ソースを編集]

  1. 松戸からちはら台を結ぶ快速にする。一時間に一本運転。(通勤時は2本)
  2. 使用車両は改造(6両編成化、ボックス&クロスシート化、スピードアップ、トイレ設置など)した8800系
    • 自由席と指定席を設け、1、2、3、4号車が自由席。5、6号車が指定席。
    • 改造ではなく、新型車両を開発する
  3. 停車駅は、松戸~新鎌ヶ谷~北習志野~新津田沼~京成津田沼(運転停車)~京成幕張本郷~京成千葉~千葉中央(運転停車)~ちはら台
    • 運転停車でなく、旅客扱いも行う。出来れば五香も停車。
    • たぶん北習志野も停車が必要。また指定席とトイレはちはら台~海士有木間の計画線が開通するまで要らないと思う。
    • 京成本線とつなげて空港快速にする。
      • いっそ新鎌ヶ谷での連絡線を高架化のどさくさに紛れて復活させ、スカイアクセスを爆走してしまえ。
  4. 特急でも良いかも。
    • 八柱を快速のみ停車で。
  5. 京成津田沼付近の単線解消や追い抜き設備を考えないといけませんね。新鎌ヶ谷と幕張本郷あたりでしょうか。
    • 高架化に伴って新鎌ヶ谷に追い越し設備の新設を期待したが、1面2線で片づけやがった。新京成め!!
  6. 自分なりの案
    • (普通快速)松戸-八柱-五香-くぬぎ山-新鎌ヶ谷-二和向台-高値公団-北習志野-新津田沼-京成津田沼
    • ↑にあるボックスシート案の停車駅は特急にする。できればこれも合わせてみてください
  7. 20分間隔に快速を運転し、停車駅は、松戸~八柱~新鎌ヶ谷~新津田沼~京成津田沼~幕張本郷~検見川~京成千葉~千葉中央~ちはら台
  8. 快速は、全てN800系で運転
    • 京成3000・3050形も使用
  9. 京成津田沼で、京成本線と新京成の線路を繋げて、松戸発京成津田沼経由ちはら台行き・成田空港行き・羽田空港行き・上野行きの快速を毎時1本運行とする。
    • 各駅停車は、松戸発千葉中央行きを4本運転し、快速と各駅停車を交互に運転する。
    • 新京成内の停車駅は、松戸~八柱~くぬぎ山~新鎌ヶ谷~北習志野~新津田沼~京成津田沼
    • 新京成と北総線の間の連絡線を復活させ、松戸~新鎌ヶ谷~成田空港間のアクセス特急を運転する。
  10. 第2案(千鳥式運転):途中に待避線を設けられない場合でも、下記の2種類の急行を交互に走らせてスピードアップが可能。
    • 急行A:松戸-八柱-(各駅停車)-新鎌ヶ谷-鎌ヶ谷大仏-三咲-高根公団-北習志野-(各駅停車)-新津田沼-京成津田沼
    • 急行B:松戸-(各駅停車)-八柱-五香-新鎌ヶ谷-(各駅停車)-北習志野-新津田沼-津田沼

北総鉄道ダイヤ改正案[編集 | ソースを編集]

青砥発着快速特急の北総鉄道乗り入れ[編集 | ソースを編集]

  1. 日中に青砥〜羽田空港間を運行する快速特急(都営線内エア快・京急線内快特)を、印西牧の原まで延長する。
    • 北総線内の種別は「特急」とする。
    • アクセス特急に関し冷遇されており、かつ都心方面にも比較的距離がある、西白井、白井、小室利用者への対策。

特急その他の種別名見直し[編集 | ソースを編集]

  1. スカイライナーという有料特急が走る中で通勤型車両の無料特急が走るのは紛らわしい。そこで小田急や近鉄と同じく、スカイライナーのみに特急を名乗らせる。
    • 現行の特急は急行と改称する。快速特急は快速急行(快急)と改称する。
    • これに合わせて京急も同様に快特を快急、特急を急行と改称。エアポート急行はエアポート準急と改称。