勝手に経営移管
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国鉄・JR[編集 | ソースを編集]
函館本線 函館 - 長万部間[編集 | ソースを編集]
- 長万部 - 小樽間は廃止が決まったが、一方で新函館北斗 - 長万部間では貨物が絡みその処遇で色々揉めているので独自案を掲載する。
- 函館 - 新函館北斗間は電化のまま道南いさりび鉄道に移管。
- 新函館北斗 - 大沼 - 大沼公園 - 森 - 八雲間は非電化の状態で道南いさりび鉄道に移管。
- 江差線末端よりも状況はマシなため。
- 八雲駅と新八雲駅でバス連絡あるいは鉄道の新線を設定。
- 砂原支線は廃止。
- 八雲 - 長万部間は途中駅をすべて廃止し、JR貨物を第1種鉄道事業者とする。
- 733系はそのまま使用するが、キハ40については余剰となるH100形やキハ201系で代替。
大湊線[編集 | ソースを編集]
- 孤立して残っているため青い森鉄道に移管する。
- 車両は八戸線のキハE130を7両購入して対処。
- キハ100は釜石線などに転用するか連結器交換の上で三陸鉄道送りに。
八戸線[編集 | ソースを編集]
- 孤立して残るため、全区間を三陸鉄道に編入。
- TOHOKU EMOTIONは三陸鉄道側が独自に2代目を用意し、全列車宮古まで直通に。
- キハ130は7両を大湊線向けに残し、11両を水郡線に持ち出し、玉突きで0番台を釜石線に持ち込み、そこから捻出したキハ100を三陸鉄道送りにする。
米坂線 今泉 - 米沢間[編集 | ソースを編集]
- 坂町 - 今泉間の廃止が決まった際、孤立区間として残ってしまうため、山形鉄道米沢線として再出発させる。
- 車両はYR-885を復帰させる。
- 米沢 - 荒砥間の列車も新設。
飯山線[編集 | ソースを編集]
- とりあえず森宮野原駅を境にしなの鉄道と北越急行に分断し、森宮野原駅はしなの鉄道の管轄にする。
- しなの鉄道側は飯山線、北越急行側はとおかまち線とする。
- 車両はキハ110をそのまま使用するか、GV-E400系タイプの新車であるSR4系とHK400形を用意。
- 新車の場合キハ110は他社に飛ばす。
- 全列車を森宮野原駅で系統分離し、新潟側は大半を長岡行きに変更。
- 長野 - 戸狩野沢温泉間完結、十日町 - 長岡間完結の列車は残す。
- 新車の場合、おいこっとはSR4系による持ち分に変更。
- 最悪、ろくもんもSR4系で置き換える。
鹿島線[編集 | ソースを編集]
- 鹿島臨海鉄道大洗鹿島線に編入し、全列車ディーゼル化。
- 架線は撤去せず、JR貨物のために使用する。
- JR東日本からの乗り入れも線路使用料を支払い可能な状態に。
東海道本線 熱海 - 小田原間・伊東線[編集 | ソースを編集]
- 東海道本線の当該区間をJR東海に、伊東線を伊豆急行に移管する。
- 上野東京ラインの大半の列車を小田原止まりに変更。
- 小田原駅はJR東海の管轄に。
- 車両は315系と伊豆急行3500系(315系タイプ)を大量増備。
信越本線 高崎-横川[編集 | ソースを編集]
- 上信電鉄に移管し、同社の路線網拡大に寄与する。(詳細)
名松線[編集 | ソースを編集]
- 何度も廃止を免れてきたが、さすがに抜本的な改善が必要なのにJR東海が動かないため、伊勢鉄道が買収。
- 路線名は奥津線に変更。
- 車両はステップ付きタイプのイセⅢ形ベース車か新型ステンレスNDCを増備。
- これにより高速化等を一気に進める。
- 名張延伸も検討へ。
- 近鉄が買収して大阪線の支線「奥伊勢線」として再生するのも手かも。松阪寄りで無駄に長く並走してるので。勝手に鉄道建設/三重#奥伊勢線(←JR名松線)
高山本線 猪谷 - 富山間[編集 | ソースを編集]
- JR西日本の孤立区間につき同区間をJR東海の管轄に変更。
- 猪谷行きは廃止し、飛騨古川以北の全列車を富山行きあるいは越中八尾行きに変更。
- ただし、現状の待ち時間は10分以上の長時間停車で残す。
- 富山支所のキハ120の運用は美濃太田のキハ25に持ち替えとし、キハ120自体は岩徳線などのキハ40の置き換えに充てる。
城端線[編集 | ソースを編集]
- 氷見線のLRT化により、あいの風とやま鉄道に移管する。
- 車両は移管に備えてキハ122またはキハ700を増備しキハ40を淘汰する。
七尾線[編集 | ソースを編集]
- JR西日本の孤立区間解消のため、残る区間もIRいしかわ鉄道に移管。
- 521系はすべてIRいしかわ鉄道に譲渡し、特急能登かがり火向けはIR683系として683系を購入して対処。
- 他に大糸線が孤立しているが、これについては廃止へ。
- 大糸線(糸魚川〜南小谷)は、JR東日本に転換。キハ100を東北から持ってくる。
大糸線 白馬・南小谷 - 糸魚川間[編集 | ソースを編集]
- 上記廃止案、東日本送り案ではなく、鳥塚亮社長の協力もありトキ鉄が強制買収する案を考える。
- 白馬からとなる可能性もあるが、その際白馬以北は電化撤去。
- キハ120は山口か岡山に送り、気動車には車体がキハ52、足回りがET122のタイプを3両投入。
- 形式はキハ52とする。
- 鳥塚亮社長の提案した白馬エクスプレスは、「キハ52形1000番台」で実現。
中央東線 塩尻 - 辰野 - 岡谷間[編集 | ソースを編集]
- 塩尻 - 辰野は赤字区間につき、それ以外も飯田線と運用が一体化していることも踏まえJR東海に移管。
- 上諏訪・茅野乗り入れは廃止し、211系の乗り入れ分は313系1700・2600番台で置き換え。
関西線 亀山 - 加茂間[編集 | ソースを編集]
- 輸送密度があれなので、非電化のままJR東海に移管する。
- 車両はキハ25、あるいはハイブリッドの新型を増備。
- ついでに名古屋車両区のキハ25とキハ11は亀山地域鉄道部の配置に変更。
- キハ120は岩徳線などのキハ40の置き換えに充てる。
- 後に電化も検討へ。
紀勢本線 新宮 - 串本・白浜間[編集 | ソースを編集]
- 赤字路線にリスト入りしたため、JR東海に移管し電化撤去。
- 串本までとした場合、東牟婁郡全域の移管となるが、白浜までとして全区間ドル箱東海が維持するのも手。
- 車両はハイブリッドの新型を増備し名古屋車両区に配置。
- 余剰227系は加古川線・播但線送りにする。
- 特急南紀は串本・白浜まで延長運転する。
- 串本までの場合は、「京都南紀」を設定。
- 電化撤去で余った部品は関西本線の電化に充てる。
姫新線[編集 | ソースを編集]
- 大半が西の手放したい区間になっているので、唯一ドル箱収益になっている播磨新宮以東を含め智頭急行に移管。
- いやそれはない。あの西がドル箱区間を手放すわけないので佐用から東はJR佐用線として再出発。
- 車両はキハ127タイプかHOT3500を増備しキハ40を淘汰するほかはすべて引き継ぐ。
因美線[編集 | ソースを編集]
- とりあえず線路使用料がめんどくさいことになっているので丸ごと智頭急行に買収させる。
- 東津山 - 智頭間は智頭急行津山線、智頭 - 鳥取間は智頭線の延伸区間扱い。
- 車両は新型気動車を純増。
- キハ40のみは廃車へ。それ以外は他線区送りに。
- 若桜鉄道にも智頭急行の車両を直通させる。
鳴門線[編集 | ソースを編集]
- 南海が淡路経由で鳴門まで開通した際、南海電気鉄道に移管し電化・徳島まで乗り入れ開始。
- 高徳線池谷 - 徳島間と、牟岐線徳島 - 阿南間も電化を実施。
土讃線 須崎以南[編集 | ソースを編集]
- とりあえず輸送密度があれなので土佐くろしお鉄道に移管。
- 車両は1000形と2700系を購入し対処。
予讃線 高野川 - 伊予大洲間[編集 | ソースを編集]
- 向井原 - 高野川間の一部を廃止し、残りを郡中港駅に接続させ、伊予鉄道に移管し直流750Vで電化。
- 伊予大洲 - 新谷間には東大洲駅を設置し、そこで系統分断も実施。
予土線[編集 | ソースを編集]
- 廃止を免れた箇所ゆえ、土佐くろしお鉄道に移管。
- キハ32とキハ54はそのまま購入し、機器更新を実施する。
- 中村線・宿毛線のTKT-8000形と扱いを共通化。
肥薩線 八代 - 人吉間[編集 | ソースを編集]
- 復旧と同時にくま川鉄道に経営移管し、八代 - 湯前間で運行を一体化させる。
- 復旧に際してKT-500形を純増。
- 人吉 - 吉松間は申し訳ないが廃止し、ななつ星は肥薩おれんじ鉄道限定とする。
- もしくは人吉 - 吉松間は新線に切り替えてくま川鉄道による経営にする。
- その際の路線名は吉松線に変更。
- もしくは人吉 - 吉松間は新線に切り替えてくま川鉄道による経営にする。
- SL人吉は廃止確定だが、いさぶろう・しんぺいはかわせみ・やませみと併結を常態化。
- 修正:いさぶろう・しんぺいも廃止確定。(車両は久大本線へ転属)
新金貨物線・越中島支線[編集 | ソースを編集]
- 最近はLRT化が議論されているこの路線だが、東京臨海高速鉄道に移管してはどうか。
- 両方旅客化したうえさらに越中島支線を電化。潮見付近で分岐し新木場に延伸し、りんかい線と繋ぐ。
- あるいは越中島から先、東京都港湾局専用線の廃線跡の地下を延伸し、東雲からりんかい線と繋ぐ手もある。一部は完全新線。
- 通勤需要の低い郊外どうしの環状線を普通鉄道では採算性に不安があるが、単線であるこの路線の輸送力では、たとえ10両化しても都心直通はパンクするだろう。そこで、微妙な通勤需要のりんかい線を目的地とする。
- さらに3セクの東京臨海高速鉄道が運営することで、採算性にとらわれなくした上、運賃も高めにとれる。
- さらにりんかい線のオシャレな駅デザインを使用できると、いいことずくめ。
長崎本線旧線(長与経由)[編集 | ソースを編集]
- 長崎電気軌道に移管し、長崎市のベッドタウンへの通勤経路として育てる。詳細はこちら。
私鉄[編集 | ソースを編集]
東京メトロ 西日暮里-北千住-綾瀬-北綾瀬[編集 | ソースを編集]
- JRに移管し、綾瀬-北綾瀬はJR綾瀬線または北綾瀬線と名付ける。
- 会社境界が入り乱れる「迷惑乗り入れ」問題の解決を図る。ついでに常磐緩行線利用者が西日暮里-綾瀬だけメトロ区間を利用して運賃が余計に嵩む問題も解決する。
- 北綾瀬のメトロ車庫が「植民地」化する問題があるが、それについては鷺沼や竹ノ塚といった前例が既にあるため大丈夫だろう。
東武東上線 小川町 - 寄居間[編集 | ソースを編集]
- とりあえず秩父鉄道に移管し、路線名を小川町線に変更。
- 全列車長瀞、または影森まで直通させる。
- 逆に秩父鉄道東武に移管して、かつての直通を復活させてほしい
- 8000系は引き継がず、鶴見線の205系を新たに購入し対象。
- 越生線は飛び地になるため移管しない。
西武多摩川線[編集 | ソースを編集]
- とりあえずJR東日本にすべて移管する。
- 車両もE233系による運用に変更。
伊豆箱根鉄道大雄山線[編集 | ソースを編集]
- 小田急に移管し、開成-和田河原を建設して沿線の新宿からの距離を短縮する。(詳細)
- あるいは路線改良を行わず、大雄山鉄道と名乗り富士急グループの子会社として分社化する手もある。
- この場合、大場配給は継続するが、富士急グループとなったことから小田原駅構内の授受線の架線を張る。
- そして岳南電車の大検査まで大場に委託される。
- この場合、大場配給は継続するが、富士急グループとなったことから小田原駅構内の授受線の架線を張る。
箱根登山鉄道 小田原 - 入生田間[編集 | ソースを編集]
- 車両が全部小田急のため、路線ごと小田急に移管し、小田急箱根線とする。
- できれば入生田で乗務員交代させ、運転業務は入生田で分断。
- これにより小田急による線路使用料支払いは縮減される。
- 入生田 - 箱根湯本間は、箱根登山鉄道の入出庫管理のため箱根登山鉄道の経営を維持し、小田急への線路使用料は箱根登山鉄道に払わせない。
野岩鉄道会津鬼怒川線[編集 | ソースを編集]
- とりあえず会津鉄道と東武鉄道に編入させ、上三依塩原温泉口駅を境に分断。
- 野岩鉄道の社員は東武鉄道送りに。
- 東武鬼怒川線の列車はすべて上三依塩原温泉口止まりとし、東武20400型の運用に持ち替え。
- 会津鉄道会津田島以西は上三依塩原温泉口駅まで延長運転。
あいの風とやま鉄道と富山地鉄[編集 | ソースを編集]
- 並走区間が長いため、直流化の上で合併。詳細はこちら。
西鉄貝塚線[編集 | ソースを編集]
- 福岡市交通局に移管し、車両も20m4ドア3両編成に変更。
- 路線名も箱崎線とする。
- 15分に1本は維持するが、全列車を中洲川端まで直通させる。
- 直通が無理な場合でも車両置き換えは実施。
福岡市交通局の全線と西鉄全線[編集 | ソースを編集]
- 勝田線を廃線から復活する際、まとめて新会社「九州電気鉄道」に移管。
- ついでに筑肥線の西唐津 - 姪浜間もこちらに移管。
名鉄知多新線[編集 | ソースを編集]
- 愛知県内JR関連路線延長・新線#武豊線師崎延伸のように、一部区間の線路を付け替える形でJR東海に移管する。
- とりあえず駅集中管理システムはお客様サポートサービスに置換。
- 新富貴駅は1面2線とし、名鉄河和線との乗換駅とする。
- 全列車大府 - 内海または名古屋 - 内海間の運転で、武豊発着は廃止。
- 将来的な師崎延伸も考慮。
名鉄蒲郡線[編集 | ソースを編集]
- 2025年度で支援を打ち切り、2026年度から西尾市・蒲郡市による第3セクターの新会社「にしがま電気鉄道(仮)」に移管。
- 路線名は「マンダリンライン」とする。
- 車両は6800系金魚鉢2連5本を譲り受け、ワンマン化等を実施し6000系を代替。
- 塗色もオレンジ1色に変更。
- 譲受は3100系でも良い。
名鉄各務原線[編集 | ソースを編集]
- JR東海に移管し、高山本線の一部とする。その理由は以下の通り。
- 各務原線は本数が多いものの大半が犬山までの運転の各停で、ローカル化して名古屋本線や犬山線との一体性が弱い。
- JR高山本線は単線非電化であり、それが増発や特急の高速化などの妨げになっている。
- 費用を掛けて高山本線を複線電化する位ならば、各務原線をそのまま活用してしまいましょう、っていう考え。
- JR岐阜へは細畑付近から現高山本線に複線化して合流し、田神をこの合流線上に移す。現名鉄岐阜-細畑は廃止。
- 鵜沼では高山本線高山方面に接続する線を設け、高山方面とホーム上で乗り換えられるようにする。
- 現高山本線岐阜-鵜沼は途中駅を全て廃止する。但し利用客の多い蘇原がなくなると三柿野が若干遠くて不便を被る人が出るため、三柿野の西約500m地点に代替駅を新設する必要があるかもしれない。
- 想定ダイヤ
- 特急ひだ:これまで通り現高山本線を経由。
- 快速EC(岐阜-鵜沼):現各務原線経由で日中1本/h程度。現行快速急行と同一の停車駅で、所要時間は現高山本線普通の最速と同等の約22分。
- 普通EC(岐阜-鵜沼):現各務原線経由で日中2~4本/h程度、現各務原線普通と同等の本数。所要時間は約30分。
- 普通DC(鵜沼以東):現行高山本線普通と同等の本数で、鵜沼で上記快速・普通に接続。
- 特快DC(岐阜-鵜沼以東):現高山本線を経由して岐阜-鵜沼はノンストップ。1日数本。
流鉄流山線[編集 | ソースを編集]
- 首都圏新都市鉄道に移管
- つくばエクスプレスとの交差点に乗り換え可能な新駅を作る
- つくばエクスプレス8両化や延伸にあわせた施策となる
- ついでにICカードにも対応させる。
- 将来的な運河延伸も考慮。
京阪大津線[編集 | ソースを編集]
- とりあえず「びわ湖電気軌道」として2路線とも京福グループに移譲し分社化。
- 車両はそのまま使用するが、次の置き換え時にはアルミ車も導入。
京都市営地下鉄[編集 | ソースを編集]
- 赤字額が一向に増え続けるため2路線とも民営化し、京都市高速度交通電気軌道(通称:京都メトロ)とする。
- バスについては「京都シティバス」の名称で運営。
- 車両はそのまま使用。
- 最悪、上記京阪大津線と併せて「京津高速度交通電気軌道」としても良い。
- 600形・700形・800系はそれぞれ100系、200系、80系に改形式する。
京阪本線[編集 | ソースを編集]
- 谷町線に利用客を奪われてジリ貧状態の守口市以西の外側線と中之島線を大阪メトロに移管し、この区間の普通列車を地下鉄網の一員に組み込む。
- この区間の駅から大阪メトロ各駅までの運賃は通し計算になり、不振の京阪中之島線を地下鉄網の一部として活用できる。定期券に関しては谷町線の野江内代~守口間と共通利用を可能にする。
- それに対し内側の急行線は引き続き京阪が運営。
叡山電鉄叡山本線・鞍馬線[編集 | ソースを編集]
- 経営合理化のため、出町柳駅地下ホームの北側2両分を叡山線の持ち分にし、親会社の京阪に吸収合併。
- 対面乗換のみで直通運転は考慮しないが、将来的な1500V昇圧も考慮。
北総線[編集 | ソースを編集]
- 累積赤字解消により北総鉄道を京成の完全子会社化したあと、北総鉄道・千葉ニュータウン鉄道ともに京成に吸収合併し京成電鉄の路線に変更。
- 路線名は成田スカイアクセス線のほうを廃止し、北総線に編入。
- 北総車と千葉ニュータウン鉄道9200形・9800形はリース返却または京成の既存形式に編入。
- 千葉ニュータウン鉄道9100形のみは独自設計のため、京成新3400形に編入。
- すべての車両の帯色を成田スカイアクセスカラーまたは京成カラーに変更。
能勢電鉄妙見線・日生線[編集 | ソースを編集]
- 能勢電鉄自体を阪急に吸収合併し、2路線とも阪急の路線に変更。
- 運賃は現状維持。
- 阪急と同一会社になることから多少の割引を設定してもいい。
- 路線名は再編し、川西能勢口 - 日生中央間を阪急日生線、山下 - 妙見口間を阪急妙見線とする。
- 車両はそのまま使用するが、箕面線向け車両をワンマン対応に改造し共用することでワンマン運用を箕面線にも拡大。
- 場合によれば5100系は置き換え。
- 箕面線のワンマン化が決まったため、逆に妙見線の日生エクスプレス通過駅にもホーム柵を設置。
- 平野車庫は縮減し、川西能勢口発着はすべて雲雀丘花屋敷発着に変更する形で廃止。
- 最悪、日中の急行も雲雀丘花屋敷まで短縮し、旧能勢電鉄区間直通列車は日生中央 - 宝塚間の運転に変更する。
近鉄けいはんな線[編集 | ソースを編集]
- 大阪メトロに移管し、中央線に編入。
- これにより割高運賃を解消し、大阪メトロの1日券も使えるようにする。
- 近鉄7000系は大阪メトロ400系で置き換え、7020系はリニューアルし継続使用。
- 但し長堀鶴見緑地線70系との車番重複を防ぐため、70000系に改番する。
- 大阪メトロの自社線としては初の大阪府外進出となる。
- 生駒駅の乗り換え改札を廃止し、乗り換えの利便性を向上する。
北大阪急行電鉄[編集 | ソースを編集]
- こちらも大阪メトロに移管し、御堂筋線に編入する。
- 初代ポールスターこと8000形は400系の御堂筋線バージョンで置き換え。
- 9000形は大阪メトロ90系として再スタートする。
- 桃山台車庫は中百舌鳥検車場のサブ扱いとする。
大阪モノレール[編集 | ソースを編集]
- 阪急に移管し、阪急モノレール線とする。
- 運賃は阪急レベルに引き下げ、かつ阪急他線と通算扱いとする。それにより阪急各線のバイパス路線としても機能させる。
- 車両はマルーン塗装に変更。
- 3000形の増備車は内装も阪急タイプとする。
泉北高速鉄道[編集 | ソースを編集]
- 親会社の南海に合併し、南海泉北線とする。
- 運賃は現状維持。
- 7000・7020系は南海本線に7100系があることから、重複を防ぐために4000・4020系に改番する。
- これを含め元泉北高速の車両は運用範囲を高野線の橋本以北にも拡大する。
- 9300系投入で余った3000系を南海本線に追加で転属。オールステンレス車はVVVF化を含むリニューアルも実施。
- あるいは、7000・7020系は9100・9120系に改番し、9300系も8300系に改番する。
- 北大阪と東大阪のトラックターミナルも南海直営となる。
- 2025年度、本当に吸収合併予定。
神戸市営地下鉄[編集 | ソースを編集]
- 阪急電鉄に移管。
- 阪急神戸三宮駅を地下に移設し、西神・山手線と接続し、大阪梅田~西神中央の直通運転を行う。
- 山陽は阪神、西神・山手線は阪急と役割分担する。神戸三宮~花隈~高速神戸は廃止あるいは支線として存続。
- 海岸線は現状維持。
- 市バスは当面は市営を維持。
- 女性専用車両は朝ラッシュ時のみに縮小。