相鉄・東急新横浜線

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相鉄・東急新横浜線の噂[編集 | ソースを編集]

  1. 相鉄が東急とJRに乗り入れるための計画。
    • 実現すれば武蔵小杉駅では東急とJRのホームに相鉄の電車が見られる。
    • どちらか一方に出来なかったのだろうか。
      • 本来は東急だけの筈だったんだが色々あってJRと乗り入れに変更→焦った東急も乗り入れという経緯だったはず。
      • JRで新横浜スルーに横浜市が相鉄にゴネ、再び東急とも直通に戻したと言われているけど、JRは本数が限られている為、東急メインで却って良かったかも知れない。
      • まだ構想段階だが上野東京ライン三羽烏の"参戦"の計画もあるらしい。
        • 実現したら場合によっては相鉄・東急・メトロ・西武・東武・JR東日本(埼京線・宇都宮線・高崎線・常磐線)が集結する超カオス路線＆駅になるかも。
        • 横浜市や相鉄はそう望んでいるみたいだけど、現在のJRのやる気のなさや空気輸送っぷりを見るときつい。
          • 羽田空港アクセス線東山手ルートも動き出したし、そうしたら上野東京ラインはそっちに乗り入れるだろうからなあ。
    • 2015年に開業予定だったが、2019年に相鉄・JR直通線(武蔵小杉-羽沢横浜国大～西谷)の部分開業となり、2023年に新横浜線含め全線開業した。
  2. 相鉄と東急繋がって打撃受けるのは横浜駅より町田駅、菊名駅だと思う。
    • 菊名駅は新横浜駅方面での乗り換えが多かったのでその利用者が減る事が主な要因。
    • 町田駅は町田乗り換えで新横浜駅方面に向かう客が海老名駅や大和駅、湘南台駅に乗り換え客が増える為。
      • 今は加算運賃があるからそこまで酷くないが、加算運賃が減って廃止に近づいたら両駅が大きく変わる。
        • 町田駅の多摩都市モノレール延伸はこれとブルーライン延伸による町田駅の求心力低下対策の側面もある。
  3. 加算運賃は相鉄は新横浜駅まで+40円に対し、東急は+70円で新横浜駅の利用はとにかく東急や相鉄直通は本当に成功するのか不安になる。
    • この失敗は寧ろ、東急側に響きそうな気がする。開業前に東急は値上げするし。
      • と思ったが羽沢横浜国大駅〜西谷駅間が+40円で羽沢横浜国大駅〜西谷駅までが別途、+30円。いずみ野線の二の舞起きそうな値段になりそう。
  4. これで慶應のキャンパスが一本で繋がる。
    • 愛称で慶應線の名前が付きそう。
      • 実質的に東急がけいおう線を取り戻せた事になる。
    • 三田、日吉・矢上、湘南藤沢が一本で
      • ついでに高校のある志木へも
    • この路線が全通した年の夏の甲子園では、偶然にも慶應高校が優勝を勝ち取った。
  5. 新横浜駅でこの路線への乗り換えアナウンスはどんな風にされるのか。
    • 新幹線「東急線・相鉄線」
    • と思ったら、東海道新幹線では異例となる線名つきの呼び方で、「相鉄新横浜線・東急新横浜線」だった。
  6. 新横浜線開業に伴い、西武鉄道の「だぶるーと定期」に次いで2例目の複数経路定期券を発売予定。「YOKOHAMAどっちも定期」と呼ぶそうだ。
    • 「だぶるーと定期」のように武蔵小杉以北から羽沢横浜国大・横浜どちらを経由してもよいというものではない。西谷～新横浜が経路に含まれる定期券利用客対象に追加料金なしで横浜～西谷の通過利用(途中下車不可)権が付くというもの。ただし「だぶるーと定期」では必要だった追加料金はなしで全員が対象となる。
    • 学生定期と(いないだろうが)磁気定期券利用者は対象外とのこと。
    • 関西の阪急、阪神三宮〜大阪梅田間は定期券で相互利用できるし、近鉄でも橿原神宮前以南〜大阪阿部野橋の定期券でも布施〜大阪上本町で下車できる制度がある。
  7. 新横浜線開業を告知した広告が作られたが、新横浜で乗り換えれるJR東海やそれと直通するJR西日本が連名するのはともかく、なぜか全く関与していないはずのこの会社の名前が。
    • あっちの新大阪線が同時に開業するならわかるけど、実際はまだ着工すらしていないし、開業まで10年はかかると思われる。
      • それどころか、新幹線から直接乗り換えることもできない。水瀬あたりで並走するだけ。
    • 名鉄とか近鉄とかなら分からんくもないんやが…
  8. 蓋を開けてみたら絡む会社の多さに対して運用制限、要は出禁の巣窟。とりわけ、相鉄まで入れるのはJR・東急だけというオチで後の会社は全て出禁。
    • 東武はともかく、メトロまで出禁とは思わなかった。
    • 東横線の車両ですら、8連(要するに4000形ではない5050系)は相鉄出禁。
    • 相鉄車はSRには入線するものの、TJには入線しない。見てみたかった、相鉄車の普通幕。
    • 東上線方面の新横浜駅に向かうのは東急車のみ。東武車は定期列車は全て横浜方面直通。
  9. 東横線用のQシート導入の背景には京王線にとられた田園都市線の客を東横線にシフトして京王から東横線新横浜駅経由にシフトさせようとしている模様。
    • その為、相鉄線内は無料運行する予定…。
      • 現時点（2023年8/10）では、渋谷から元町・中華街での運行で、相鉄には行きません。
    • 田園都市線渋谷駅は半蔵門線の構造上、着席保証がなくQシート導入が厳しい為。
  10. 開業し、新横浜駅のイベントもありJR直通線よりは利用者が多いが、定期客は相鉄、東急共に新横浜駅で利用者が大きく変わる模様。
    • 新横浜線は加算運賃の問題で会社側から通勤定期が支給されない為。
    • 一方、東急直通線開業後によってJR直通線の利用者も増えたデータも。
  11. 平日や指定席の東海道新幹線は新横浜駅が圧倒的に有利だが、自由席になると東京駅に出た方が有利になるので大型連休だと割と空きやすい。
    • 自由席は始発特権もあるが、新横浜駅はそれがなく、新横浜線の加算運賃もあるので。
      • 自由席の始発特権は盆と年末年始・大型連休に関しては廃止(全席指定化)されたので不公平感は減ったかと
  12. 2022年度及び23年度4月現在の利用状況を見ると東急線はイベント客が多い反面、定期客の伸び悩みが深刻化。逆に相鉄は新横浜駅周辺の通勤利用者の定期切り替えが進んでいる傾向が浮き彫りに。
    • 2022年度→23年4月現在の1日平均を見ると東急は約6万1千人→約6万2千人と微増に対し、相鉄側は約3万8千人→約4万5線人以上と大きく躍進している。
    • 更に対東京都心の定期はJR直通線の方が多いのも加算運賃+JRの通勤定期割引率の高さが要因。
    • 又、小田急沿線から新横浜駅に出る際には所要時間なら相鉄新横浜線の方が優位性がある事から町田駅経由からこちらの切替がすすんでいる。
      • 特に江ノ島線大和以南は本線といずみ野線両方でいけるからかその恩恵は大きい。
    • 東急の関しては田園都市線エリアの場合は従来経由の長津田駅及びあざみ野駅経由の方が安くなっている。
    • ただ定期に関しては相鉄は自社線内完結駅からの利用者をうまく取り込んでいるのに対し、小田急利用からだと従来通りの町田駅経由の方が安くなる結果に。
      • 新横浜線の加算運賃とJRの通勤定期割引率の高さが要因。
    • 横浜市統計書から23年度の6月時点の相鉄新横浜駅は約4万9千人まで増加し、5万人を超える勢いになっているのに対し、東急は7月までの時点では約6万7千人と約6千人は増えたもののそれでも伸び悩みが来ている。
      • そして横浜市統計書の情報での相鉄の7月時点での乗降人員は50,509人と5万人の大台を超えた。
        • 横浜市統計書の他の駅だと羽沢横浜国大駅でも32,196人。西谷駅でも28,139人と増加。
          • 直通関係ないのに、高架化も相まってなのか星川駅も29,893人と大台を叩きだしている。
          • 9月現在になると相鉄新横浜駅は50,715人と増加した。
          • 12月には52,924人に。因みにブルーライン新横浜駅は23年度は11月までは70,129人と元の水準にほぼ戻っている。
            • 24年1月には相鉄側は53,012人と同月までの三ツ境駅の51,091人を超え、鶴ヶ峰駅の54,656人に迫る数字まで追い上げている。
            • 東急側も伸び悩みあったものの、新綱島スクエア開業により24年1月には70,792人とかなり利用者が増加した。
  13. 当路線のおかげで、東急線内ではJR東海による関西方面へのお出かけを促す広告がよく見られる。
    • 関東私鉄の中では関西の地名を目にする機会が多く、関西人は何だか帰ってきたような感覚を味わえる。
    • 相鉄も多くないが割と掲載する傾向もある。
    • 逆に少ないのは京成電鉄。千葉や東北方面の広告が多い上、関西出身者の割合が1番少ない。
  14. この路線全通で相鉄利用者増加が顕著になって相鉄の株価も急騰した。
    • 逆に東急は伸び悩みもあってそこまで伸びてない。
  15. 相鉄は特に顕著だが、他社車両の直通もあるので増便にしても安易に増便できない事情がある。
    • 特に都営地下鉄と東武鉄道は相鉄直通列車がありながら自社車両の相鉄直通しない体制に批判の的に。
    • 幸いにも都営は今後は6500形に置き換えて8両統一と相鉄直通対応を早期で行う結果に。
    • メトロは南北線、副都心線とも8両及び10両にして相鉄直通は消極的。
  16. この路線の全通で寒川町にある東海道新幹線倉見新駅の採算制の疑問視が露呈された。
    • 新横浜線開業以降、のぞみを含めて全列車停車する新横浜駅のアクセスが向上した一方、倉見新駅は建設費やアクセスの悪さ、ひかり以上の種別の通過もあって新駅不要の世論が増えた。
      • 仮にいずみ野線が倉見駅延伸した場合、いずみ野線の方が本数多く、『のぞみ』号も停車する新横浜駅へのアクセスが良くなる上、本数はこだまよりいずみ野線の方が本数多い事が不要の要因になっている。
  17. 西谷～羽沢横浜国大のみの運用もあったが、2023年にはなくなっている。
  18. この直通のためだけに相鉄線は新型車を作り、東急目黒線が8両化し、東横線が10両編成となった。
    • そのついでにQシートを作ったと考えられる。相鉄線直通のQシート設定列車ができると思われていたが、実際は違った。
    • 東横線が10両になったのは副都心線乗り入れに合わせて行われた。
  19. 全線開業してない段階で新横浜線を名乗っていた。
  20. 開業後、相鉄本線の急行が休止となった一方、朝夕の通勤急行や東急線直通の通勤特急が新設された。
    • また、いずみ野線の特急が復活した。
  21. 23年の高校野球ではこの沿線が示すように慶応大付属の生徒が優勝したように沿線の高校生の大会関係での移動労力削減にも繋がっていたりする。
  22. そのうち、阪和線の遅延が東武東上線に波及したりして。

路線別[編集 | ソースを編集]

東急新横浜線の噂[編集 | ソースを編集]

  1. 東急に乗り入れ先は渋谷なのか目黒なのかはっきりしない。
  2. 綱島には駅が建設されるが、隣の大倉山は見事にスルーされている。
    • もっと早くから建設されていれば大倉山まで複々線化+そこから分岐とかになっていたんだろうか。
      • ダイヤを見る限りでは東横線は日比谷線直通だった菊名（武蔵小杉）行のスジが使われそうな気がする。そうすると大倉山は完全に軽んじられることに。
  3. 路線名は東急新横浜線・相鉄新横浜線に決まった。数日前に発表された駅名の騒動冷めやらぬ中、路線名が変にならなくてよかったと声多数。
    • ただし直通となるとfライナーや湘南新宿ラインなどの愛称が付けられるんだろうな。変なセンスを発揮しないで頂きたいが…。
      • 蓋を開けてみたらJR側は「相鉄線直通」「埼京線直通」と曖昧な表現に終始。
        • まだ「完全体」ではないから致し方ないのかも。
        • メディアによっては「埼京・川越線（羽沢横浜国大～川越）」という風に、埼京線の一部の様に扱われる事も。
    • 尚、東急と相鉄の境界は新横浜駅となる。
      • まぁ、新横浜駅なら新幹線や横浜線、ブルーラインと乗り換えられるから境界としては妥当といえる。
    • 相鉄新横浜線のおかげでついに厚木から新横浜を結ぶという相武電鉄厚木新横浜線(未成線、相鉄とは関係ない)の夢が叶った…？
      • なお相武電鉄の新横浜は今の新横浜とは別(南太田)である上、厚木と言えども(ちゃんと)本厚木を目指していたのでいろいろ違う。
    • ちなみに、正式な路線名は相模鉄道相鉄新横浜線と、東急電鉄東急新横浜線。理屈は阪神電気鉄道阪神なんば線と同じ。
  4. これが出来たら東急目黒線は目黒線のままでいられるだろうか？それとも新横浜線に改名されるだろうか？
    • 新玉川線の先例があるからね。
      • まあその時とは逆だけどね。
  5. どうやら新横浜へ行くのは東横線と目黒線の急行みたいで、各停は従来通り日吉折り返しの模様。各停も新横浜へ延長すれば便利なのに…。やはり新横浜駅に折り返し線が無いので現状は致し方ない一方で、もう少し将来を見越して設計・建設して欲しかった(新横浜駅が島式2面4線で、日吉側と西谷側双方に引き上げ線設置や、新綱島駅を島式2面4線にして目黒線列車を追い越す等)
    • 目黒線の各停で新横浜・相鉄方面へ行く電車も存在します。ただ、現状（2023年現在）としては日吉止まりが多い印象。
  6. ナンバリング、日吉からの続番かと思いきや、新横浜がSY01で新綱島がSY02って…
  7. 目黒線方面は都営三田線>南北・SR線にきまったと言う事は、将来の品川延伸を念頭に置いているのではと、半ば予想通りで、仮にSR・南北線・東急・相鉄になるとかなりの距離になるのと、三田線の方が直通距離が短いのと、将来慶応義塾大学へのアクセスでいずみ野線三田線直通が設定される事を想定すれば妥当な判断かも。
    • 新横浜折り返しも三田線ならば、南北・SR線直通はラッシュ時のみの運用になり、場合によっては白金高輪〜目黒間の三田線へ譲渡か、南北・SR線は新横浜折り返しを維持するかのどちらかも知れない。序でに9000系の増結車も2両でストップしているし。
    • 地味に大手町駅(東京駅)～新横浜駅間で新幹線と競合。利便性次第では京都駅～新大阪駅間の新快速みたいな存在になるかも。
  8. 2023年3月に開業したが、意外と東急にとっては1984年の田園都市線中央林間延伸以来の新線開通だった。
    • 1984年は昭和59年、2023年は令和5年なので、東急は平成の間に新線開通がなかったことになる。
  9. 新横浜線全通した事で相鉄側に比べて伸びが悪い理由は加算運賃の他に菊名駅乗換に比べて有効本数が少ないことも影響している。
    • 東急新横浜線は日中は全種別で6本/hに対し、菊名経由だと東横線は特急4本/h、急行4本/h。それに加えて各停8本/hある。横浜線は快速、各停含めて菊名駅～新横浜駅間は合計9本/hとなって便によっては菊名駅経由の方が有利になる為。
      • なのでSR、東武東上線、東京メトロ南北線、都営三田線が8両化などして相鉄直通増便が求められる結果に。
  10. 他の路線でも同様のことがあるが、事故などにより相鉄の車両が帰れなくなる(新横浜止まり)ことがある。
  11. 2024年3月ダイヤ改正より増発決定。目黒線直通の新横浜折り返しが増える模様。できれば相鉄側も増やしてほしい...

相鉄新横浜線の噂[編集 | ソースを編集]

  1. 羽沢までは相鉄が運営する事が決まっているようだが、そこから先はまだよく分からない。
    • とは言えホームの予定図を見る限りでは、折り返し設備が作られるであろう新横浜が東急と相鉄の境界になるのが濃厚か？
      • 東急の本音は新横浜までの線路を作ることで、相鉄との直通は今となっては『うん、まあ、ね』くらいだったりして。とはいえ、直通でないと線路を作る許可がでないだろうからなぁ。
  2. 2023年春に東急目黒線～相鉄を直通へ。湘南台～西高島平と、大和～浦和美園のそれぞれ2系統となり、いずれも西谷以西は各駅停車に。
    • 相鉄線内特急運用もあります。
  3. いずみ野線の利用率が悪い理由は湘南台駅～横浜駅が360円に対し、湘南台～羽沢横浜国大駅間が370円になる為。
    • 驚くべきなのは370円のうち、約100円分が加算運賃になっているので、それを差し引くと約270円相当になる。
      • 内訳は湘南台駅～二俣川駅間が70円。西谷駅～羽沢横浜国大駅間が30円で合計100円分という事。
    • さらに海老名駅・大和駅・湘南台駅～新宿駅間は運賃・時間面で小田急の方が有利なので、かなり新宿発着ではきつい勝負になる。せめて池袋発着にすれば東武や西武との乗り換えができるので利用状況は多少、良くなっていたかも。
  4. 相鉄はJR線直通で品川発着にしようとしているが、こちらも横浜乗換の方がJR・京急共に運賃が安いのでこちらでもきつい事になる。東京駅か池袋駅に向かう方が良い気がする。
    • 東横・副都心線への直通本数如何では蛇窪対策も兼ねて品川・東京に逃がした方がマシな気もする。
  5. 相鉄・東急直通線が運行開始したら相鉄西谷駅以西と東急日吉駅以北の両方の定期券がつかれる二区間定期を『ダブるーと』的な値下げで実行してほしい。
    • 横浜駅の利用だけでなく新横浜駅の利用も可能になるのでお得になるほか、それによって通勤でも買い物でも便利になる利点がある。
    • 流石にダブるーとまではいかなくとも、直通線の定期があればもれなく相鉄横浜までは行ける特典が付いてくるらしい。
  6. 新横浜駅への利用者が増加中だが、直通先の車両制限もあって本数が少ない。
    • 都営車が全車6500型8両になれば変わるかも。
  7. 現状、東急線より先(東京メトロ、東武、西武、埼玉高速鉄道、東京都交通局)の直通運用はない。

相鉄・JR直通線の噂[編集 | ソースを編集]

  1. これが出来てもJRのグリーン車付き編成が相鉄線内で見られる事は多分ない。
    • ちなみにJRは埼京線乗り入れが有力。品川乗り入れが難しいとのこと。
      • 都営三田線に直通すれば東京駅（大手町駅）に行けるけど。
  2. 2019年11月30日に開業することが決定。
  3. 実はこの線が開通すると、相鉄沿線から成田空港へは武蔵小杉で乗り換えれば改札を出ずに行けるようになる。
  4. まさかの初日にLCDにミスというトラブル発生。
  5. 羽沢横浜国大→鶴見は、JRの運賃計算上は隣駅なので、170円で乗れる。これは、実際の隣駅である 羽沢横浜国大→武蔵小杉 の310円より安い。しかし、実際に羽沢横浜国大→鶴見の区間を乗ろうとすると、「相鉄JR直通線に乗る→ホームが設置されていない鶴見駅を猛スピードで通過→武蔵小杉で反対方向の横須賀線に乗車→またもホームが設置されていない鶴見駅を猛スピードで通過→横浜駅で反対方向の京浜東北線に乗り換え→３度目の正直でやっと鶴見駅に降りられる」ということをやらないといけない。
    • あるいは武蔵小杉駅で長い通路をえんえんと歩いて南武線に乗り換え→川崎に出て京浜東北線。
    • 横浜まで相鉄で行ったほうが早いんじゃないかとおもってしまう。
      • 実際にそのルートの方が早い。
  6. JR側の路線名は今どきのJR東の新規開業路線では珍しく、『きらきら的な名前』線とか〇〇ラインとかの愛称名がない。
  7. この路線のJR線内での扱いは、通勤タイプの車両であるにも関わらず、『列車』である。尚、一部同じ線路を走行する横須賀線(湘南新宿ライン除く)では近郊タイプの車両であるにも関わらず、『電車』である。
    • 横須賀線に関しては、通勤タイプのE235系が導入されたことで、『電車』の扱いに相応しい路線になった。
    • それどころかE233系は既に小田急線で急行として運行中であるが相鉄乗り入れで遂に特急まで制覇した。料金不要とは言えJRの通勤電車で初めて特急として運行される快挙に。
      • さらに、直通運用で相鉄線内特急となるのはこの路線のみ。
    • 残るは快速特急だけど、関東で快速特急をやっている路線はどれも標準軌だから、JRの通勤電車でやるのは厳しいかな。
  8. 東急新横浜線開通後はなぜか、こちらが通勤客が多く利用する状態に…。
    • 相鉄新横浜線の加算運賃問題とJRの通勤定期の割引率が高い事が要因。
    • JR直通線の本数増便できない理由は湘南新宿ラインと同じく蛇窪信号場の平面交差。
  9. 現時点では新宿発着が基本だが、日中3本/h体制になれば車両面で埼京線と合理化を図れるかも。
    • 勿論、大宮発着が限度だが。
    • 一応、ラッシュ時間帯で通勤快速で川越まで向かう運用がある。
駅
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