近鉄特急の車両

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主な形式[編集 | ソースを編集]

標準軌線用[編集 | ソースを編集]

12400・12410・12600系[編集 | ソースを編集]

雨の大和西大寺駅に停車する12410系
  1. 通称「サニーカー」。
    • 一部では12410系を「最新エースカー」、12600系を「最新エースカーII」と呼んでいるそうだ。
    • 登場時の車内は12200系までと変わって明るいオレンジ系になった。それで「サニーカー」になったらしい。現在はリニューアルで12200系リニューアル車と同じような色調になっているが。
  2. 各系列とも似たり寄ったりの形態で、しかも各系列の数がすくないので見分けるのは困難。
    • 但し12400系のみは前面の行先表示機と標識灯・尾灯の形状が異なるので見分け可能。
      • 標識灯・尾灯の形状はその後の通勤車両や12000・12200・18400系の更新時に採用された。
        • 1400・8810系以降の通勤車両にも。
      • 12400系だけ貫通路上部の2本の縦ラインがない。
    • 12410系と12600系の違いはトイレの配置だとか。
      • 12410系のトイレは1編成に2ヶ所あるが、どちらもM車にある。
      • 12600系は運転室が若干広い。
      • 12400系と合わせ、トイレの配置は微妙に異なるが、編成全体で見ると連結面を挟んでほぼ同じ位置になるように配置されている。
  3. 12400系は当初12200系の増備車として計画された。
    • なので、前面周りが何となく12200系ぽい
    • 翌年登場する30000系新ビスタカーの先行試作的要素もあった。
      • 比較的地味な存在にも関わらず、競合相手がなかったためか1978年のブルーリボン賞を受賞した。翌年に30000系も受賞しているので近鉄は2年連続受賞したことになる。
    • 当初は12257F~12259Fと12200系の続番になる予定だったがあまりに設計変更が多いので監督官庁から別形式にすることを指示されたらしい。
    • 国鉄にたとえたら485系1000番台的なポジションだが、そっちの方は逆に当時の国鉄の労使事情で別形式にはできず485系の番台区分で済ませた。
  4. 12410系は登場した時は3両編成だったが、しばらくして4連化された。
    • サ12560形は車両重心を下げるために床下に冷房装置を積んでいる。
    • 12410系は名阪甲特急の3両運転用として登場した。
    • 最終編成(NN15編成・12415F)のみ最初から4両で登場した。
  5. 比較的京都線でよく運用されている。
  6. このグループは近鉄特急で最も詰め込みが利くので、繁忙期はこの系列も大忙しの印象
  7. 前面の行先表示はLEDと方向幕の2種類がある。特に方向幕の車両は赤地に白文字という独特のもの。
    • 強いて言えば22000系のものに似ているが、幕自体が大きいので印象は異なる。
    • 画像の駅 大和西大寺じゃなくて京都だと思う。
      • 近鉄京都駅はビル下で頭端・櫛型ホームなんですが。
        • ビルというより東海道新幹線の高架下にあるといった印象。新幹線とJR在来線の間に挟まれたビルの下も使っているが。
    • 原則として12400系と12410系がLEDで12600系が赤幕だが、例外として12410系のNN15だけは赤幕になっている。
  8. 2015年から新塗装化の対象になったが、今ひとつ似合わない…。
    • 特に前面の印象はパンダみたいにも見える。
  9. リニューアルで12200系の後期リニューアル車と同じような内装になったが、天井構造の関係で間接照明は採用されていない。
    • あと車体更新の時期が暗黒時代と重なったことも大きい。
  10. 12602Fは、10000系の流れを汲む特急車で最も新しい1986年生まれ。
    • 3200系の同期だが、3200系との共通点はほぼ皆無。

19200系[編集 | ソースを編集]

近鉄12000系電車

21000系[編集 | ソースを編集]

大阪難波駅で発車を待つ
  1. アーバンライナーの主力車両。
  2. この車両がJR・私鉄の特急車両の設計に大きな影響を与えた。
    • 各社で流線形車両を採用する事例が増える。
      • 特にJR西日本の485系スーパー雷鳥&381系スーパーくろしお、283系オーシャンアロー辺りは、もろに影響受けてる感ある。
  3. 当初は4両編成にもできるように中間に運転台付き車両が組み込まれていたが「アーバンライナー」があまりに好評なためその必要はなくなり、むしろ8両編成に増結されるくらいになった。
    • その中間に運転台が付いている車両が、6両から8両への中間増結車として活躍を果たしている。
      • その中間増結車は1990年代初頭にボルスタレス台車の試験のため、1430系のク1533号車と連結したことがある。
    • 結果として近鉄特急車の固定編成化の先鞭を付けた車両といえる。他形式との混結を一切考慮しないという発想も21000系から。
  4. デラックスシート車は当初2両はあったが、「アーバンライナーnext」へのリニューアルに伴い1両になった。
    • アーバンライナーplus。
  5. 計画段階では2階建て構造も検討されたがゆったりとした空間を提供するため結局採用されなかった。
    • しかしこれが近鉄=ビスタカーというイメージを変えることになった。
      • ビスタカーは30000系のときから観光特急仕様になったため、20000系「楽」や50000系「しまかぜ」には継承された。23000系・26000系とこちらでも平屋仕様はあるが。
  6. この車両の登場時は現車が落成するまで徹底的に情報が伏せられた。完成予想図なども公開されなかった。
    • その分プレスリリースの時の衝撃はすごかったそう。
  7. 全車両電動車。
    • 通勤車両には既にVVVF車が導入されていたが本系列は加減速の頻度が少ないということで省エネ効果が薄いとされ当時としてはオーソドックスな抵抗制御とされた。本系列の登場当時(1988年)はまだVVVFは高価だったらしい。
      • 4年後の1992年に登場した22000系からは晴れてVVVF制御となった。
      • 性能的には12600系以前の車両の延長線上といった感じがする。VVVFの前には回生ブレーキ付き界磁チョッパ制御も通勤車には採用したものの、特急車には一切採用せず、抵抗制御・発電ブレーキをこの系列まで使用し続けていた。
        • 同様のことは同時期に製造された小田急10000・20000形にも言える。それに対し東武100系や京成AE100形は特急用ながらVVVF制御を採用した。
        • 他にも当時最新鋭だったボルスタレス台車じゃなくてシュリーレン式のゴツい空気バネ台車を採用する、客用扉が折戸式のままだったりと、従来特急車の設計思想から脱却しきれていない部分もある。
        • ある意味JR221系とか京阪6000系とも似ているような気もする(これらの車両も車体は斬新だが性能は在来車両の延長上にある)。
        • もちろん当時の近鉄が大好きだった電磁直通ブレーキ採用。
    • 全電動車方式のおかげで、流線形先頭車のみの2両編成でも走行可能だったりする。
    • かなりのハイスペックだが噂によるとバブル期に近鉄奈良から名張か青山町までトンネルの新線を建設し、そこで160km/h運転を行って名阪間90分運転を目指す構想があったとか。
  8. 本業こそ大阪難波~名古屋間だが、運用の関係で伊勢志摩方面や奈良線に入ることもある。
    • 大和西大寺で見れたらかなりラッキー。
    • 京奈特急に入っていたこともある。
    • 折返し整備を東花園車庫でやっているため、回送で奈良線を東花園まで走ることもある。
    • 後継車の「ひのとり」も間合いで奈良線に入る。
  9. 本形式から津田英治による自動放送が設置された。
    • 4ヶ国語放送導入時に有田洋之のものに置き換えられ消滅。
      • なおこれにより特急で津田の放送を聞くことが出来なくなった。
  10. ライバルは100系新幹線電車だった。
    • ビスタカーの伝統を廃したのは対抗という意味合いもあったのだろうか。都市間特急だから10100系の反省で居住性を重視した結果だろうけど。
  11. 側扉は折戸式だが、リニューアルで付いた車椅子スペースの部分のみプラグドアが採用されている。
    • リニューアル前にあった車販準備室の業務用ドアは引き戸になっていた。
  12. 本系列より電気笛の音色が変わった。
    • 以後に製造された特急車や生駒ケーブルの車両に採用されている。通勤車は従来通り。
  13. 最近、試験塗装で真っ赤に塗られた。
    • 80000系の試験塗装だったらしい。
  14. 80000系「ひのとり」登場後は乙特急に転用されるらしい。
  15. なんと、シングルアームパンタに換装された編成が出た。

21020系[編集 | ソースを編集]

アーバンライナーnext
  1. 2代目アーバンライナー。通称アーバンライナーnext。
  2. VVVF音がどえらい音。
    • 22600系でも同じ音が聞ける。
      • 16600系・50000系も。
        • 16600系は違う。
          • 確認したらそうだった。16600系はシリーズ21と同じ日立VVVFだ。
    • 営団6000系、EF510と並ぶ、なんちゃってGTO。
  3. 21000系のリニューアルに伴う車両不足を補うために新造された車両のため、6連×2編成が製造されただけでその後の増備はない。
  4. 前面がどことなくE3系新幹線「こまち」に似ている。
  5. ビジネス特急用車両にも関わらず充電用のコンセントがない。
    • コンセントの設置も検討されたようだが結局は見送られた。
      • 次の更新工事の時に設置されるのかな?
        • デラックスカーにいつの間にかコンセントが完備されていた。いつからだろう?
          • 21000系も含めレギュラーカーにも追設されたが明らかな手抜き工事。
            • N700系と同様窓側に座らないと使えない…
  6. 2022年にやっとA更新が行われた。
    • とは言ってもモケットの張り替えとレギュラーシート車へのコンセントの増設(それも窓側だけで形状も後付け感満載の手抜き)だけなのでリニューアルと言えるかどうか微妙。テーブルもインアーム式の小さいままだし・・・

22000系[編集 | ソースを編集]

宇治山田駅に到着する22000系
リニューアルで新塗装になった
  1. 近鉄特急初のVVVF車。
    • VVVFの音は案外大きく車内にもかなり響く。
    • 最近ソフトが更新され、1430系などと同じ音になった車両も存在する。
      • 更新前の音は神戸電鉄5000系で聞くことができる。
      • 阪神9000系も似たような音。
  2. 全車両電動車。
  3. 愛称は「ACE(エーシーイー)」。
  4. 当初は津田英治に自動放送を持っていたが、特急券回収方式が変わった際にそれの使用を停止した。
    • 2010年ごろから22600系と同じ音声合成放送装置に変わった。
    • 自動放送用にて各駅ごとに違うメロディを流すようになったのはこれが初めて。
  5. 気がつけばもう登場から20年以上になっていた。そろそろ座席にコンセント設置などリニューアルが期待されるが23000系の方を先にやってしまった…。
    • 2015年よりリニューアルが決定。と同時に新塗装の第1号となる。
      • 新塗装だが前面が22600系と似た印象になったような…。
        • 22600系との区別の方法が側窓の大きさ。22600系の方が上下寸法が大きい。
  6. 近鉄特急初の電気指令式ブレーキを装備しているが、従来の電磁直通ブレーキ装備の車両と連結するために、ブレーキ信号の読み替え装置を搭載した。
    • 回生ブレーキ装備も近鉄特急初だが、回生失効時に発電ブレーキに切り替わるよう抑速発電抵抗器を装備する。
      • 3200系を除く通勤用のVVVF車にもついている。
    • ちなみに近鉄初の回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキを装備したのは今は亡き3000系だった。
    • 同様のものはシリーズ21にもついている。
  7. 登場当初は黒地に英文字入りの方向幕だったが、小さくてさすがに見にくかったためか、ほどなく赤地に英文字なしの幕に変わった。
    • これは12410系などで幕が交換された時にも採用された。
    • リニューアル後のLEDでは英文字が復活したが、行先表示器のさいずそのものが少し大きくなっている。
  8. 両側に飾り板があり、客室内のスピーカーはそこに内蔵されている。
  9. リニューアル後は全座席にコンセントが完備された。
    • 車内LEDも新調され、新幹線N700系電車と同じようなフルカラーLED使用のものになった。

22600系[編集 | ソースを編集]

ついに近鉄特急が神戸三宮駅に乗り入れ
  1. 22000系の増備車。
  2. 愛称は「Ace(エース)」。
  3. 一部の車両が阪神乗り入れ対応に改造された。
    • ついに2014年から臨時列車として阪神乗り入れが実現した。
    • 阪神乗り入れ改造と同時にVVVFのソフトが変更され、音が変わった。
      • それ以前は、21020系と同じなんちゃってGTOだった。
    • 阪神神戸三宮以西山陽電鉄への乗り入れは叶うのだろうか?
      • 阪神神戸三宮駅1・3番線の可動式ホーム柵が対応していないので幻に終わりました。
        • 2022年には近鉄車の発着する2番線にロープ式の昇降式ホーム柵が設置されたが、本系列が停車すると一部の扉がホーム柵の柱と干渉するため、そこからは乗降できない。但し車両側の扉は開いている。
  4. 全幅は従来の車両の2800mmよりも10mm狭い2790mmとなっている。
  5. 本形式から自動放送の声優が津田英治から有田洋之になった。
    • 同時に一部の駅案内のメロディが新曲に変更され、音色もビブラフォンの物に変わった。
      • 主要停車駅以外はアーバンライナーの肉声放送チャイムが流れる。
  6. 客室は全席禁煙だが、別に喫煙ルームがある。
    • N700系のより広々としている。民鉄特急車でこんなのは珍しいのでは?
  7. 近鉄の特急車両としては初めて充電用のコンセントが設置された。
  8. 一部のファンからは「スズメバチ」と呼ばれている。
    • 言われてみれば前面がそう見えるな…。色といい。
    • 2015年秋以降、この渾名がつくかも。
  9. 新塗装になってから22000系と区別しにくくなった。
    • 側面の「Ace」ロゴもなくなった。
    • 見分け方は種別灯兼尾灯の位置。(22000系は前面窓のすぐ下、22600系は連結器の横)
  10. 12200系の置き換え用として期待されたが、思ったほど増備されなかった…。
    • 当時近鉄はあべのハルカスとしまかぜに全力を注いだので…。
  11. 何気に全座席コンセント完備である。
  12. ブレーキ緩解音(チーチー言ってるやつ)がシリーズ21そっくり。

23000系[編集 | ソースを編集]

黄色い方
リニューアルで赤い車両も登場した
  1. 伊勢志摩ライナーの車両。
  2. 本形式からサロンカーを初めて採用した。
  3. 車内は22000系をベースにしている。
    • そのため、スピーカーが内蔵されている飾り板があったり22000系と同じ肉声放送用の電子オルゴールがあったりする。
  4. サロンカーの禁煙化の際に津田氏の自動放送が停止された。
    • これも22600系と同じ放送装置に変わった。
      • しまかぜが登場した際に、鵜方の「いそしぎ」が「志摩スペイン村のテーマ(津田時代は志摩磯部)」に変わった。大ショック。
        • 志摩スペイン村へのアクセス拠点を志摩磯部から鵜方に座を移したことから。
    • 津田英治ボイス時代はカセットテープを回して流していたそう。
      • 近鉄特急ではテープ放送装置を搭載する最終形式でもあった。
  5. リニューアルで塗装が変更され、従来からの黄色のほか赤色の車両も登場した。
    • 黄色の車両も裾部の帯の色が青からオレンジに変更されている。
    • 内装もリニューアルされたが、方向幕のLED化は行われていない。
  6. デザインはどことなく21000系「アーバンライナー」に似ているが実際にはアーバンライナー設計の際最後まで候補に残ったデザインらしい。
    • スペイン国鉄のAVE100系も参考にされたとか…その割に見た目は全く似ていない。
    • 22000系を流線形にしただけかと思いきや、屋根巻上げ部の半径が違っていて、こっちのほうが丸み帯びた印象になっている。
  7. 「伊勢志摩ライナー」とは言うものの大阪難波・京都~奈良間の特急にも運用されている。
    • 名阪甲特急に充当されていたこともあった。
  8. デラックスシート車のコンセントは肘掛けの中にあるので、ちょっと見つけにくい。
  9. 当初は主に甲特急に運用されていたが、伊勢志摩方面の甲特急が削減されたので最近では乙特急に運用されることも多い。特に大阪線系統では大和高田・榛原・伊賀神戸に停まる「丙特急」にも運用されている。
    • それでも土休日に運転される阪伊甲特急は今もこの車両の限定運用。「しまかぜ」さえ停車する大和八木をも通過して、鶴橋-伊勢市間ノンストップという往年の走りっぷりを披露してくれる。
      • ところがここにきて一部をビスタカーに置き換えられた。
  10. 4号車には「シーサイドカフェ」という調理設備を備えたミニビュッフェがあり、運行当初は電子レンジで温めたパエリアなどの温かい軽食を提供し販売していたが利用者の減少で数年で休止され、一時は車内販売自体が休止されていた時期もあった。土休日限定で車内販売が再開された後もワゴンサービスのみで、シーサイドカフェの営業は実施されていないのが少し残念な気がする。
    • スナックカーと同じ末路…。
  11. 登場時のレギュラーカーの座席のモケットは、赤・青・緑・オレンジの4色がランダムに使われていた。
    • この4色はテーマパーク「パルケエスパーニャ」の4エリアをイメージした色だそうだ。
    • レギュラーカーの各車両にそれぞれテーマカラーが決められていて、各テーマカラーのモケットが全体の7割になるように配置されていた。
      • 飾り板の色もレギュラーカーではその全体の7割のモケットの色に合わされていた。
  12. これだけの車両にも関わらず、ブルーリボン賞を受賞していない。
    • 相手が南海のラピートこと50000系では…。
    • 登場が1年早かったら間違いなく受賞できていただろう(1994年のブルーリボン賞は該当車なしだった)。
      • どうして第61回式年遷宮の時に登場しなかったのだろう。
    • ブルーリボン賞は受賞できなかったが、ブルネル賞は受賞している。
  13. 私鉄の特急車としては初めて最高130km/h運転を行った。
    • ただ、130km/hで走れるのは青山トンネル内と山田線の一部区間くらいで、大幅な所要時間短縮には結びつかなかったらしい。あくまでも遅れ回復用だったとか。
    • 130km/h運転に関してはその後21000系も行っている。
  14. 22000系と同じ方向幕を使っているため、分割できないのに「この車両○○まで」という表示がある。
  15. 2020年にVVVFを交換した編成が現れた。
    • 近鉄らしからぬ静粛性の高さ…
  16. これの名伊運用は、快速みえ対策でもある。キハ75がライバル。
    • 現実的にどう考えても所詮近郊型のキハ75よりこっちの方が有利なのだが。

30000系[編集 | ソースを編集]

ビスタEX
新塗装車
  1. ご存知ビスタカー。
  2. 1996年からリニューアルが行われ、新たに「ビスタEX」という愛称が与えられた。
    • 特に2階建て車両は2階部分が全て作り直された。リニューアル前は床が低くハイデッカーみたいな印象だったが現在は床がかさ上げされている。
      • 恐らく既存車両の改造では京阪旧3000系に匹敵する大改造。ひょっとしたら参考にしたかも。
    • 一部の車両は10100系の制御装置を流用して使用されていたが、リニューアルのときに12200・18400系の制御装置に交換された。
      • 制御装置や走行性能は基本的に10100系も12200系も30000系も同じようなものだから。
    • 前面方向幕にあった特急表示がなくなって、行先のみの表示になった。
      • ただ新塗装への変更過渡期になって、新旧塗装問わずに助士席窓に特急と描かれたステッカーが貼られるようになった。
    • 更に2010年から2012年までに2回目のリニューアルが行われた。
      • 2回目のリニューアルで座席がゆりかご型リクライニングシートに交換され、モケットのデザインも変わった。
        • 但しトップナンバーの30201Fだけ旧シートを流用した。
      • 前面の行先表示器もLED化された。
  3. 大和八木以東では京伊+阪伊の併結特急でビスタカー同士の重連を見ることができる。
    • 2012年3月のダイヤ改正で京伊特急が大幅に削減されたため消滅した。
    • リニューアル前は先頭車に2個パンタグラフがあった関係で重連運用は不可能だった。デビュー時の試運転で重連になったことはあるが一部のパンタグラフが下げられた状態だった。
  4. 2階建て車両の1階部分はオマケみたいなもの。
    • リニューアル後はグループ専用席となっている。
    • 中央に乗降扉があり、その両側に小部屋がある形なので他社のダブルデッカーと異なり1階の通り抜けができない。1階部分のそれ以外の場所には機器が積まれている。
      • よく考えたら優等列車用の車両で乗降扉が中央1ヶ所というのは珍しい。他にJR九州783系があるくらい。
    • 元々ファミリー層や小グループの利用を考慮したもので、後年のしまかぜの個室にも通じる点もある。
  5. 強いて言えば京都線によく運用されているように思う。
    • 登場当初は伊勢志摩特急(特に賢島行き)に重点的に運用され、名阪甲特急の運用もあった。
      • 元々は伊勢志摩甲特急向けに製造された車両だが、23000系の登場やマイカー観光の台頭で脇役に追いやられた。
    • 今は名伊特急運用など中心だが、ときどき送り込みをかねて名阪特急に代走運用がある。
  6. リニューアル前には2階席に固定座席があったらしい。
  7. ダブルデッカーの中間車同士はもちろんだが、平屋の先頭車とダブルデッカーの中間車の間の貫通路も通常よりも1段高い場所にある。
    • 実際には先頭車は連結部の通路に階段がある。
  8. リニューアル前は12400・12410・12600系と同じような塗装だった。
    • ビスタEXにリニューアル後はオリジナル塗装になった。
      • 最近変更されてる新塗装は、上記の車両とまた同じような塗装になった。
  9. リニューアル前は最終編成のみ若干仕様が異なっていたらしい。
    • 30215Fのこと。
    • 先頭車の乗務員室が前後わずかに広くなり、それに伴って乗務員扉が6cm客扉寄りに移動している。
    • 座席のリクライニングが、2段階式からフリーストップ式に改良される。
    • 中間車については、冷房ダクトを2本追加したので、中央だけ屋根が高くなった。
      • 竣工当時、線路設備等の改良で車両限界が拡大されたため。
      • この中間車の屋根が、この編成を見分ける最大の特徴であったが、ビスタEXにリニューアルされてから全編成同じ外観になったので、乗務員扉の位置以外で識別が難しくなった。
    • 30215Fは12600系の2階建てバージョンといえなくもない。

50000系[編集 | ソースを編集]

しまかぜ
  1. 2013年の伊勢神宮式年遷宮に合わせて新造された青い特急。愛称は「しまかぜ」。
  2. 乗る時は特急料金の他にしまかぜ料金がかかる。
    • と言っても最高でも+1000円なので、JRのグランクラスより安い
      • 東海道新幹線などのグリーン車が100~200kmでも2,750円だから、近鉄の特別車料金はかなり安め。アーバンライナーのDX車は更に安く510円である。
    • ちなみにこの50000系、1両当たり価格はなんと約3億800万円、N700A新幹線(1両約2億9300万円)より高い、どこに2編成12両で37億も金あったのやら。
      • 更に好評につき京都発着列車の為の1本増備。
      • 近鉄球団を合併で手放したから。近鉄球団は1年で40億円赤字だったから…単純計算で、球団消滅からしまかぜデビューまでの8年間で40×8=240億円プールできるんだよねぇ。
  3. 展望席、サロン席、和風&洋風個室、カフェ(二階建て)といつになく豪華な造り。
    • 普通の座席でもシートピッチが1250mm有るうえに、個室の和室タイプは掘りごたつが有る模様
    • 車内のWi-Fiサービスも充実していて、走行中は先頭車の車載カメラによる前面展望映像をスマホで見ることができる。
    • ゴージャスな車両なので、お召し列車として運用される機会も多い。
      • よりお召し列車っぽい雰囲気の80000系ひのとりがデビューしたら、それとバトンタッチしそうな予感。
        • 2023年現在本系列が運用されている。
      • お召し列車として運用される時には最後尾の車両に白丸のシールが貼られる。
  4. 専属のアテンダントも乗車する
    • 乗車して座席に着くと、お手拭きと記念乗車証を持ってきてくれる。
    • ちなみにアテンダントはパートさんで、よく近鉄主要駅に求人ポスターが貼ってある。
  5. 噂によると阪神乗り入れ対応とか。
    • 前面には貫通扉もついている。
  6. 電算記号はSV。"Shimakaze Vista"の略なので、一応はビスタEXの後継となるビスタカーである。
  7. 前述の21000系の時とは対照的に、落成前から大々的に宣伝をガンガン打っていた。
    • プラレールもデビュー同日に発売するという力の入れようである。
  8. 英語放送を初めて採用した。
    • というか、なぜ、いままでずっと、採用してこなかったんだろう。観光地とか結構多いのに。
    • カフェでの交通系IC決済も他系列に先駆けて実施。
  9. の似たような車両は使いこなせず結局経歴浅めで引退を余儀なくされたが、こいつが同じ轍を踏むかどうか…
    • あの近鉄が、大金つぎ込んで作ったこいつを30年程度で捨てるとは思えないがね。

80000系[編集 | ソースを編集]

新名阪特急「ひのとり」
  1. アーバンライナーに変わる、新しい名阪特急専用車。その名も「ひのとり
    • その名前を聞くと、これを思い出さずにはいられない。
      • 近鉄は念のため、手塚プロダクションへ使用許可を取りに行ったとのこと。
        • プレミアムシートという名前に対しては京阪に許可をもらっているわけではないらしい。
          • 京阪沿線民はプレミアムシートをついプレミアムカーと呼んでしまう…。
    • つい「ひのくに」と言い間違えてしまう…。
      • つい「ひのくるま」と言い間違えてしまう…。自粛のせいだが、乗車率が振るわず心配で…
        • デビューのタイミングが悪かったとしか言いようがない…。
        • 仮に2020年の五輪開催地が東京ではなく名古屋か大阪だったらコロナ禍に入る前にデビューできただろうに…。
    • アーバンライナーと同じく夜間の阪奈特急にも運用される模様。
  2. レギュラーシートとプレミアムシートの2クラス制は踏襲されるが、レギュラーシートも「ひのとり料金」が適用(100~200円増し)される。
    • レギュラーシートと言ってもこれにもバックシェルが付くし、従来車よりシートピッチも広くなる分、乗客数も減るので、料金が高くなるのは仕方がないかと。
      • レギュラーシートのシートピッチは116cm。JR各社のグリーン車と同等なのは狙ったとしか思えない。
        • プラス200円でグリーン車相当の座席に乗れる名阪民がうらやましい。
      • そして名阪甲特急料金として乙特急よりも高額な設定にするのはやむなしかと。
      • バックシェルのお陰で後ろの人を気にせずにリクライニングできるようになったのは大きい。
    • プレミアムシートは2両つながっている。
      • しかもシートピッチは130cmとファーストクラス・グランクラス並み。プラス900円で利用できる名阪民がうらやましい。
    • それでも数百円に抑えられているのは競合の激しい名阪専用車である故か。
    • 速さだけを求める層にとっては実質値上げ。しかも特別料金を取る割にはコーヒーマシンも別料金。ぼったくりにも程があるんじゃ?
      • 速さを求める人はむしろ新幹線に乗るだろう。むしろ2023年の運賃値上げも加わって新幹線との価格差が縮まったのが痛い。近鉄は安さが売りだったので。安さを求める層は高速バスに流れそう。
  3. 小田急GSEのパクリって言うな。
    • 塗装だけなら京阪特急のプレミアムカーにも似ている。
    • タレントとか、欧州の鉄道車両っぽいアトモスフィアもする。
    • 顔がどことなくJR東日本E653系電車に似てるような気もする。
      • ハマナス色が特にね。
    • 名鉄で走ってますといわれても違和感ない。
    • 赤がベースなので特急車よりも通勤車っぽいような。
    • イタリアの新幹線である「イタロ」とも似ているような気がする。
  4. デザインはGK東京が絡んだとか。
    • 上の京阪はGK広島が絡んでいる。
  5. しまかぜ(50000系)とこれ(80000系)のせいで数字のインフレがすごい。
    • 70000系にして欲しかった(60000番台は吉野特急へ投入予定の66000系に回す)。
    • 70000系は2025年大阪万博開催に伴う大阪メトロ中央線直通特急用に空けてあるらしい…。
  6. 外観の先進的なデザインに反して、運転台は保守的でシリーズ21以降のおなじみの形を踏襲。グラスコックピットは採用せず、従来通りのアナログ計器類となっている。
    • 運転台は近鉄、いや路面電車以外の鉄道車両としては珍しく中央にある。過去には西鉄2000形などの例はあったが。
    • ただ、シリーズ21やしまかぜまでの特急車と異なり、非常ブレーキも電気指令式。そのため、非常ブレーキ投入時に「バン!」ってならない。
  7. VVVF制御装置は近鉄としては初めてのSiC素子使用。
    • メーカーは三菱製と日立製があり、前者が80000系・後者が80010系と形式も分かれている。
      • ある意味本線系の特急車で日立製の制御装置は珍しいのでは(ほとんど全てが三菱製なので)。
      • なお、三菱製の8両編成は80050系になる…ややこしいわ!
      • いや、22600系の前例がある(4両編成が0番台、2両編成が50番台として区分)ので、80000系の「0番台」「10番台」「50番台」と言ったほうが正しいのでは?
  8. 前面貫通型でないことからして阪神乗り入れは考えていないみたい…。
  9. コーヒーが飲めるがなんと現金専用。
    • お湯が無料なのをいいことに車内でヌードルバーごっこする人が出た。
      • 本来、紅茶やココアを飲むためにあるようなもんで・・・
    • その横にグッズやお菓子などを売っている珍しい自販機がある。
    • ホットコーヒーは飲めるが冷凍設備がないのでアイスコーヒーは飲めない。
  10. 観光客向けに大型荷物も入るロッカーも完備。でもこちらはICカードが無いと使えない。
  11. 大阪難波駅と名古屋駅のホームには、この車両を照らすための照明がわざわざ増設された。
    • 両駅の発車メロディもオリジナルのものが使用されている。
  12. しまかぜ青の交響曲に続いてこちらも愛称がゲームのネタにされてしまった。
    • 案の定車内でプレイしたりMVを再生したりするバンドリーマーが跡を絶たない。
    • 同業他社の施設内でプラレールを走らせるバカまで現れてしまった。
  13. 主に名阪甲特急に使用しており、2021年にはすべての名阪甲特急が80000系ひのとりに置き換わった。
    • ただ、間合い運用を兼ねて阪奈特急についているのがややネック。あの短距離で100円追加徴収するのか…
    • 先代のアーバンライナーと同様、一部列車が大和八木に停車し、大阪難波・大阪上本町・鶴橋~大和八木の利用もできるが、その場合も100円加算される。
  14. 2021年秋、ついに伊勢志摩に行くと言い出した。
    • 先代のアーバンライナーも定期列車で伊勢志摩方面の運用があった。
    • さらに増備されたら、土休日運転の阪伊甲・名伊甲の運用を伊勢志摩ライナーから奪うかもしれない。
    • それ以後GWなどの大型連休には伊勢志摩方面の運用が見られるようになった。
  15. 車内のLCDは次駅のみならず乗り継ぎ列車の発車時刻も表示できるスグレモノ。
    • ただ、似たようなものは京阪バスとかでも見かけたので、ソフトはバスと同じものかも。
  16. 2021年の鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞した。
  17. 阪神タイガースやオリックス・バファローズの試合開催日に甲子園まで運行する特急があっても良いかも。
  18. 令和の世にハイデッカーはバリアフリーの流れに逆行しているような気が…

南大阪線用[編集 | ソースを編集]

近鉄特急の車両/南大阪線

過去の車両[編集 | ソースを編集]

6431形[編集 | ソースを編集]

  1. 10000系と同時期に登場した名古屋線用特急車だが、名古屋線の改軌が目前に迫っていたこともあり、あえて吊掛式の旧性能で、前面貫通型という6421形の延長上に位置する設計とされた。
    • そのため比較的早くロングシートの通勤車両に格下げされたが、そのことが幸いしたのか末期には養老線に転属し、10000系よりも長く平成に入る頃まで生き延びた。
      • 養老線に転属してからは千の位の6を外して430系に改番されたが、ク6581形に関しては当時存在した680系との番号の重複を避けるためク580形ではなくク590形とされた。
  2. 側面は前年に登場した6800系の流れを汲み、2連式の下降窓が採用され、それはそれで美しいスタイルだった。
    • 3扉ロングシート化にあたっては阪急2800系が参考にしたらしい。
  3. 南大阪線を連続的しそうな車両番号だが、6000番台=狭軌(1067mm)ということであながち間違いではない。

10000系[編集 | ソースを編集]

  1. 日本初のダブルデッカー連結の電車。初代ビスタカー。
  2. ダブルデッカーは何となくアメリカンスタイルっぽい外見だった。
    • 2階席は実質ドームカーだった。その関係でシートが1-2列配置になっていた。
  3. 1編成しか造られなかった上に、色々特殊な仕様が災いしてわずか13年で廃車の憂き目に。
    • 座席予約システムに対応出来なかった点が命取りになったらしい。
    • 主電動機・制御装置は近鉄初の通勤冷房車である2680系に流用された。
    • 実は冷房装置もかなり老朽化がひどかったとされる。
  4. ダブルデッカーを含む付随車は連接車だったが、先頭の電動車は普通のボギー車だった。
  5. 前面はイモムシのような流線型が特徴だったが、宇治山田方先頭車だった10007号車は河内国分での衝突事故復旧に際し18200系と同じ顔となった。
    • ある意味10100系よりもデザインが秀逸だったような…。
  6. 製造当初はオレンジとブルーの配色が後の標準色とは逆だった。

10100系[編集 | ソースを編集]

  1. 先代の10000系の反省を元に造られた2代目ビスタカー。
  2. 編成によって非貫通と貫通と先頭車が異なる仕様だった。
  3. 試験的にテレビカーが導入されたことがある。
  4. 連接構造が災いしたのか、こちらも比較的短命で製造後20年程度で引退した。
    • 最終編成は1963年3月製、製造から16年半で廃車。
    • 引退直前にはビスタの三重連も見られた。
    • 廃車後、主電動機は2000系や920系(現1010系)の高性能化に、座席は南大阪線用特急車16000・16010系にそれぞれ再利用された。
      • 一部車両の制御装置は30000系に流用された。
    • 同じ年(1959年)に登場し、短命で引退した点では国鉄157系と似ている。
    • 近年では小田急のVSEこと50000形も(こちらも連接構造が災いし登場から20年足らずで引退した)。
    • 連接車だったが、連接構造ではない他系列との連結も行われていた。
      • これに11400系のTcを1両連結した編成も見られた。
  5. これだけの名車にも関わらず、保存車両は1両も存在しない。
    • 車両保存に消極的な近鉄なので。
    • 一時軽井沢の観光施設が購入し保存するという話があったようだが、結局実現しなかった。

10400系[編集 | ソースを編集]

  1. 初代エースカー。
  2. 製造当初は10100系貫通型と同じ顔をしていたが、その後の更新でかなり変わってしまった。
    • 更新時に交換された冷房装置は8000系の冷改用に用意された集約分散式のもの。特急車としては異彩を放っていた。
    • 更新後の前面は18200系に近かったが、特急マークと行き先表示は長方形のシンプルなものになった。
      • 前面の塗り分けも異なっていた。
    • 更新されたことや通常のボギー車であることが幸いしたのか2年前に登場した10100系ビスタカーよりもかなり長生きし、1992年に引退した。
  3. 更新後は名古屋線系統専用となり、大阪線には入らなかった。
    • 更新で4両固定編成になったが、中間の運転台は撤去されず、更新前の前面スタイルがそのまま残っていた。
      • そういう意味では、阪急3300系・5300系と似ている。
  4. 改良版として11400系が登場。
  5. 製造当初は125kwの主電動機を使っていたが、後に145kwのものにパワーアップされ、余った主電動機は2470系に流用された。

11400系[編集 | ソースを編集]

  1. 10400系に続いて登場した新エースカー。
  2. 10400系と異なり、車掌側と貫通扉の窓も小さくなった。
    • 貫通扉には逆三角形の特急マークが付いていたが、分割併合をしやすくするため、後に小型の五角形のものに変更され、更新で方向幕に変更された。
      • 小型の特急マークは全車両には及ばなかったが、南大阪線の16000系で本採用された。こちらは現役。
  3. 更新後は3両固定編成となり、近鉄特急では唯一奇数両数の編成を組める車両となっていた。
    • 更新時に座席がリクライニングシートに交換され、接客設備が12400系並みとなった。
    • 運転台撤去跡には車販準備室が設置されたが、妻面は先頭車時代を同じく丸みを帯びていた。
  4. 後に追加で新造されたク11520形は12200系に近い仕様となっている。
  5. 主電動機は10400系よりもパワーアップされて145kwのものを搭載した。機種としては奈良線の通勤車である8000系と同様のもの。

12000系・12200系[編集 | ソースを編集]

近鉄12000系電車

18000系[編集 | ソースを編集]

  1. かつて存在した京都・橿原線用特急車両。
  2. 旧型車両の走行機器を流用したため、特急用にも関わらず釣掛式駆動だった。
    • そのためか登場後わずか17年で廃車という短命で、18200系登場までのつなぎという意味合いが強かった。
      • 奈良電の車両を改造した680系よりも先に引退した(向こうは特急引退後志摩線のローカル電車に運用されていた)。
    • 10100系の電気機器を流用して高性能化することも検討されたが結局実施されず、10100系の機器は920系の高性能化に転用された。
      • 高性能化されなかったのは台車のせいとされる。KD-55もKD-59もWN化には非対応だったようだ。
  3. 前面スタイルは同時期に登場した南大阪線の16000系と似ていた。
    • 但し標識灯の形状が異なり、こちらは11400系と同タイプだった。
    • 16000系と異なり特急マークは最後まで逆三角形の大型のものが使われていた。

18200系[編集 | ソースを編集]

  1. 京都~伊勢間を直通する特急用車両として登場。
    • 登場時は京都・橿原線の車両限界が狭く、架線電圧も600Vだったので車体長は18m、車体幅2670mmと本線用と比べて一回り小型で600/1500V複電圧仕様だった。
  2. モータ出力は青山越えをMT比1:1で行うため180kwの大出力タイプを採用。これが後の近鉄特急の標準となった。
    • これはその後20000系「楽」(1990年登場)まで長きに渡って採用された。
  3. 座席は転換クロスシートだった。
  4. 後年リニューアルされ「あおぞらⅡ」となった。
    • 車内にはビデオモニターも取り付けられた。
  5. 非公式だが愛称は「ミニ・エースカー」と呼ばれていたそうだ。
    • 車両寸法以外は11400系を基本としているため。
      • 但し特急マークは11400系とは異なり平行四辺形のものを貫通扉の左右に行き先とともに表示するタイプになった。貫通扉にはX字形の飾りを設置。
        • この前面スタイルは10000系10007号車の事故復旧や10400系(但し特急マークと行先表示の形状は異なる)にも活かされた。
  6. 京都・橿原線に12200系などが入るようになっても同線を中心に運用されていたが、低迷期の名阪ノンストップ特急に運用されたこともあった。
  7. これを阪神直通対応にしていれば、山陽姫路乗り入れも夢ではなかったのに、もったいない。
    • 仮にもし阪神なんば線が当初の予定通り昭和40年代に開通していたら恐らく阪神乗り入れ対応になっていただろう。現実通りだったらそこまで持たなかったと思う。
    • あと南大阪線車両の台車あたりに交換して狭軌化していたら伊賀線の特急に転用とかできそう。
      • 単独では需要はなさそうだが、伊賀神戸停車の特急と接続していたら大阪・名古屋などから上野市への潜在需要を取り込めそうな気がする。

18400系[編集 | ソースを編集]

車体幅は狭い
  1. 京都・橿原線の車両限界が小さかった頃に製造された特急車両。
    • そのため車体幅は2670mmと本線用の2800mmと比べて狭い。
      • 18200系と異なり車体長は本線用と同じ20mクラスとなった。
    • 愛称は「ミニ・スナックカー」。
      • その名の通りかつてスナックコーナーがあった。
    • 最後の2編成(18409Fと18410F)は最初からスナックコーナーなしで登場した。
  2. 多くが廃車になったものの、2013年現在1編成(18409F)のみ団体専用車両として残る。
  3. 12200系とはパンタグラフの位置が異なる。
  4. 車内には木目化粧板やオレンジ色の座席モケットなど昔ながらの近鉄特急の特徴を色濃く残している。
  5. 最後まで残ったこの編成も2013年12月に廃車予定の模様
    • 予想通り2013年末で廃車されたが、廃車前には登場時の近鉄特急色に復元された。
      • 廃車後運転台部分は3000系同様カットボディとなって高安車庫に保管され、2014年の鉄道まつりで一般公開された。
      • 近鉄特急色に復元の際には、本系列の他12000・12200系でも採用された羽根付きの特急マークも復刻された。
近畿日本鉄道
路線/奈良線系列(京都線/けいはんな線)
大阪線系列(山田線系列)・名古屋線系列
南大阪線系列勝手に新路線
車両形式別特急型大阪線・名古屋線用
奈良線・京都線用勝手に開発
列車種別特急(名阪)球団 偽モノの特徴