東京都交通局関連ダイヤ改正案

浅草線関連

スカイライナー乗り入れ案

1. 30分間隔での乗り入れにする。
2. 一本は羽田空港、もう一本は横浜行きにすればなお良い。
   • 横浜方面は、三崎口行きとする。
3. 都営線内の停車駅 押上-浅草-日本橋-新橋-泉岳寺
   • 泉岳寺で西馬込方面の列車と対面ホーム乗換え。
4. 小田急MSEのような新型車両を導入。
   • 京成のAE-100廃車になりそうなら廃車後に買う手もある。

運転区間分離

1. 運転区間を整理するため、押上~泉岳寺間と泉岳寺~西馬込間の運用を完全に分離。
2. 押上への列車は全列車を京急へ直通させる。
3. 一方、支線と化した西馬込への列車は、泉岳寺で押上からの列車との対面ホーム乗換えを行う。
   • 逆方向も同様。
4. 西馬込への路線は愛称として｢馬込線｣の名称を使用させる。
5. 西馬込から、がんばって京急蒲田に繋げる(壮大な京急複々線計画)

種別の整理

1. 浅草線内各駅停車・京急線内エアポート快特のエアポート快特は、京急線内快特にする。
2. また、急行を設定する。
   • 停車駅：泉岳寺・三田・大門・新橋・東銀座・日本橋・浅草橋・浅草・押上
     • エアポート急行・浅草線･京成線内各駅停車のエアポート快特・浅草線内エアポート快特･京成線内快速特急･通勤特急のエアポート急行が急行になる。

種別整理前(上段)後(下段)

京急線内	浅草線内	京成線内
エアポート快特	エアポート快特	アクセス特急
エアポート快特	各停	アクセス特急
エアポート快特	各停	各停
エアポート急行	エアポート快特	快速特急
エアポート急行	エアポート快特	通勤特急
京急線内	浅草線内	京成線内
エアポート快特	エアポート快特	アクセス特急
快特	各停	快速特急
エアポート快特	急行	各停
エアポート急行	急行	快速特急
エアポート急行	急行	通勤特急

浅草線運転区間分離前のまま停車駅変更

1. 押上～泉岳寺間と泉岳寺~西馬込間の運用を完全に分離するのは客が不満を言いそうなので分離する前で停車駅を考える。
2. 京成線内快速・通勤特急&京急線内エアポート急行
   • 停車駅は押上-浅草-蔵前-東日本橋-日本橋-新橋-大門-三田-泉岳寺(京急エアポート急行はここから京急線直通)-五反田-中延-西馬込
3. 京成線内アクセス特急・特急・快速特急&京急線内快特・エアポート快特・特急
   • 停車駅は押上-浅草-東日本橋-日本橋-新橋-大門-三田-泉岳寺(京急エアポート快特・京急快特・京急特急はここから京急線直通)-西馬込
     • エアポート快特の停車駅は従来通りにする。

浅草線増発並びにそれに伴う京急、京成白紙改正

1. 各停を日中毎時12本、優等を毎時4本設定する。
2. 優等・・・スカイライナー、アクセス特急を2本ずつ設定。
   • 全て京急線羽田空港国内線ターミナルー成田スカイアクセス線成田空港駅発着。
     • これで成田湯川駅が40分毎から30分毎に増発。
3. 各停は以下の通り。
   • 北総鉄道北総線各停印旛日本医大ー京急線各停浦賀行き・・・毎時3本
   • 京成線快速成田空港・芝山鉄道快速芝山千代田駅ー京急線各停羽田空港国内線ターミナル・・・毎時3本
     • 交互発着とするため京成成田空港、京成空港第2ビル、東成田、芝山千代田各駅は日中40分間隔になる。
   • 京成線各停京成佐倉ー京急線快速久里浜線三崎口・・・毎時3本
   • 京成線各停ちはら台ー京急線快速新逗子・・・毎時3本
4. それに伴い京急、京成で白紙改正を実施する。
   • 京成千原線と地下鉄・京急の直通運転実施。
   • 京急逗子線・本線浦賀口と地下鉄・京成の本格的に直通運転実施。
5. 種別の整理
   • スカイライナー地下鉄・京急の直通運転開始に伴い、京急・京成のアクセス特急を除く特急・通勤特急・快速特急を快速にする。
   • エアポート快特をアクセス特急にする。
6. スカイライナー、アクセス特急の地下鉄・京急の停車駅は泉岳寺・新橋・東銀座・日本橋・浅草・押上とする。
   • 京急蒲田・羽田空港国際線ターミナル・羽田空港国内線ターミナルも追加。
7. 泉岳寺ー西馬込間については日中は線内折返し列車のみとする。
8. 京成上野ー京成高砂間の日中は京成金町線直通のみとする。
9. これとは別に京急線羽田空港国内線ターミナルー浦賀各停を毎時3本設定。

各停廃止と千鳥運転による速達化

押上-東京-泉岳寺と結ぶ連絡線の構想があるが、建設コストが掛かり過ぎるし東京駅が大深度地下で不便になる。それよりは浅草線の停車駅を以下のように削減して速達化すべき。

1. 第1案（メトロと都営の合併をしない場合）下記列車を交互に運転。いずれも約5分速達化。
   • 急行A：本所吾妻橋・蔵前・浅草橋を通過
   • 急行B：人形町・宝町・東銀座を通過
2. 第2案（メトロと都営の合併をする場合）下記列車を交互に運転。いずれも約6～7分速達化し、宝町・東銀座は日中休止となり銀座線京橋・銀座で機能を代替。
   • 急行A：本所吾妻橋・人形町・宝町・東銀座を通過
   • 急行B：蔵前・浅草橋・宝町・東銀座を通過

泉岳寺-西馬込への京急各停直通

京急各停は6両以下の短い編成のせいか、泉岳寺への直通を躊躇しているが、これでは品川駅付近の留置線逼迫を起こしやすい。一方で浅草線泉岳寺-西馬込は京急直通に比べて利用者が少ないだけに、特にこの区間折り返しとなる列車を長い8両編成で運転するのはもったいない。そこで以下のように改良する。

1. 西馬込-泉岳寺（スイッチバック）-品川-（各停）-京急蒲田：京急各停用6両以下編成を借りる形で直通させ、泉岳寺折り返し列車を置き換える。 京急では地下鉄直通できない800型や2000型が全廃されているので、どの編成を利用してもよい。
2. 押上-泉岳寺-品川-京急蒲田：浅草線列車の大半をこれにする。8両編成。
3. 押上-泉岳寺-西馬込：泉岳寺折り返し列車（2100型使用の京急快特など）のために一部残す。8両編成。

新宿線関連

急行増発案

1. 現在20分間隔で走っている急行を10分間隔にする。
   • うち3本は笹塚どまり。
     • 東側も3本は岩本町止まりでいい。
2. その際、大島駅の中線を利用。ここで緩急接続を行う。
   • これにより、住吉のように急行では降りられない乗換駅にも行きやすくなる。
3. また、朝ラッシュ時にも20分間隔で急行運転を開始。
   • ただし、新宿方面のみ。
     • これも笹塚どまり。
4. 夕ラッシュピーク後と土休日夜間は増発してほしい、土休日の最終急行は京王八王子行きとする。

快速速達化案

1. 快速を現行の各駅停車から停車駅を変更。
2. 停車駅 本八幡-一之江-船堀-大島-住吉-森下-馬喰横山-岩本町-神保町-九段下-市ヶ谷-新宿三丁目-新宿
3. 大島･岩本町で緩急接続を行う。
4. 夕方からの運転なので、20分間隔が妥当であろう。

準特急運転案

1. 準特急を新宿線にも直通させる。
   • その代わり、急行直通は中止。
2. 停車駅 新宿-神保町-馬喰横山-大島-本八幡
3. 大島で緩急接続を行い、江戸川区民の利便性を図る。
   • また、馬喰横山でも各駅停車に連絡。

通勤快急運転案

• 京成電鉄や総武線や東西線に対抗する為に速達性を重視し新宿迄30分以内を主眼とした列車の設定。

1. 停車駅は本八幡-住吉-馬喰横山-神保町-九段下-市ヶ谷-新宿-笹塚-桜上水-千歳烏山-つつじヶ丘-調布-東府中-分倍河原-高幡不動-北野-京王八王子・高尾とする。
2. 京王八王子・高尾山口方面にするのは千葉-八王子があずさ1往復しかなく、千葉-新宿でも数往復の特急しか無いので、真っ向から奪い取る為と、八王子周辺の企業や大学への通勤・通学の利便性を考慮したもの。
3. 各停退避は瑞江・大島・岩本町の全てで行う。
4. 新宿直通しており、総武線や東西線よりも早くなり、本八幡で確実に座れるのであれば、それなりの乗客は付く。但し値段が新宿～本八幡360円（JR380円・通勤定期はJRの方が安く、都営まるごと切符の方が断然安くなる）なので、せめて1区間下の310円に値下する必要がある。
5. 船堀は停車しても良いが、大島や森下を停車すると停車時間が長くなるのであえて通過し、緩急接続をしない。但し、京王線内は緩急接続をし、利便性を向上させる。代わりに半蔵門線が停車する住吉に停車し、東武線からの利便性を図る。
6. 全列車10両編成にする。編成美を考慮し、増結する。
7. 本八幡駅での京成との連絡通路を増設する。現在は京成ホームの上に上がるという遠回りをさせている。出来れば京成を連続立体交差により地下線にするのがいいが、すぐ出来るのは地下駅舎にし、動線を短くする事である。動線が短いという事はバリアフリー対策にもなる。現在はただ単にエレベーターを設置すれば良いと言う安易な政策に過ぎない。
8. 比較的建設が容易な船堀駅を2面4線化し、緩急接続を行う。無理なら東大島の新宿方面を藤が丘駅方式の待避線を増設する。大島駅は本八幡方面優先の待避線とする。
9. 出来れば馬喰横山も2面4線化し、緩急接続をするのが望ましい。馬喰横山の建設費用がかかるのであれば小川町駅の本八幡方面に通過線を増線する。これで費用は半減出来る。岩本町駅は新宿方面の退避を優先する。
10. 新宿駅の2面4線化は必須。日本一の駅なので１面2線では貧弱すぎるし、新宿折返しもままならない。
11. 船堀・馬喰横山・新宿を2面4線化した場合は、この３駅で緩急接続を行う。ラッシュ時は瑞江と大島と岩本町で通過追越をし、馬喰横山では緩急接続をしない。
12. 予算を圧縮の場合は、新宿方面は瑞江・東大島・岩本町で通過追越をし、本八幡方面は小川町・瑞江で通過追越を行い、大島では緩急接続をする。
13. これらの政策により、ラッシュ時でも急行運転が可能になり、増発も出来る。

だぶるーとの設定

• 本八幡駅⇔八幡駅の動線を短くし、改札口を共用化する。
• 京成電鉄鬼越～ちはら台・成田空港・芝山千代田の各乗降駅から都営地下鉄人形町～西馬込・岩本町～新宿・三田線全駅・大江戸線全駅（蔵前駅と森下駅は除く）の通勤定期に限りだぶるーとを新設する。
• 設定区間は八幡－東日本橋と本八幡－馬喰横山でこの区間は途中下車不可とする。
• 値段は従来料金で安い方を適用する。途中下車を希望する場合は高い方+3000円＋1000円単位に端数切上し、3ヶ月・6ヶ月の割引はなくす。
• 都営－メトロ・都バスの割引も併用する。
• 京成－都営地下鉄全線の場合は本八幡基点とし、京成線内で途中下車する場合は押上基点とする。
• 京急・東急・京王・横浜高速・東京メトロへの連絡定期も当然ながら発売する。

通勤急行新設案

1. 平日朝夕のみ設定し途中駅で他線に乗り越える客と京王線まで乗る客の前者を乗せて混雑緩和させる
   • 停車駅既存の急行の停車駅に新宿三丁目などの他線乗り換え駅を追加し京王線内は全列車急行にする
     • 既存の急行の減便は行わない

快速の設定

• 別案。

1. 京王に直通して快速となるものを快速として新宿線内も通過運転。
2. 停車駅は住吉、森下、馬喰横山以西の各駅。瑞江と大島で追い越し、岩本町で緩急接続。
3. 急行も停車駅変更。岩本町以西の各駅に停車。岩本町で快速に接続。

新宿方面の通勤急行新設案

1. 平日朝の上りに総武線の客を取り込むために設定
   • 停車駅　（本八幡）→大島→住吉→森下から各駅

三田線関連

急行設定案

1. 停車駅：目黒・白金高輪・三田・御成門・日比谷・大手町・春日・巣鴨・板橋本町・志村三丁目・高島平・西高島平
2. ↑の停車駅から、大手町→神保町　板橋本町→板橋区役所前　志村三丁目→志村坂上に置き換えた系統と千鳥運転する。

大江戸線関連

急行設定案

1. 練馬方面から新宿までのアクセスを改善するという役割を担っている大江戸線。その役割を強化するべく、環状部について急行を設定。
2. 停車駅は光が丘、練馬、東中野、中野坂上、都庁前、都庁前からの各駅。
   • 現在都庁前止まりとなっている編成の一部を急行として光が丘行きにし、12分に1本制定。
   • 光が丘方面から新宿西口・飯田橋方面に直通する編成も設定する。
   • 種別で方向を規定するわけではなく、六本木方面急行・各停、飯田橋方面急行・各停ともに制定。
     • 都庁前以東は現在のように種別無表記で運行し、光が丘方面で急行運転をする編成については清澄白河で表示を変更する。
3. 新江古田に待避線を建設し、緩急退避を行う。
4. 平日朝ラッシュ時を除く全時間帯で運行する。
5. 現在24分かかっている光が丘-新宿間を16分に、15分かかっている練馬-都庁前間を10分に短縮する。

日暮里・舎人ライナー関連

沿線の急速な人口増加とテレワーク率の低さにより日本トップクラスの混雑率となったが、収支が赤字であり、車両の増備や車庫の拡張が難しい。そんな中で輸送力強化や最適化を図る。

参考：大混雑なのに大赤字｢舎人ライナー｣の不思議

千鳥運転案

下記列車を交互に運転し、所要時間を24分→21分と短縮。ピーク時は現状18本/hのところ、同じ稼動率で20本/hまで増発が可能。

• A：赤土小学校前、高野のみ通過。
• B：足立小台、舎人公園のみ通過。

区間運転＋快速運転案

下記列車を交互に運転。江北付近で乗客が最混雑区間の半分程度になることを考慮し、舎人公園の唯一の折り返し設備を活用した区間運転と快速運転を実施。ピーク時は6分サイクルに下記ペアを入れて20本/hまで増発。途中の追い越しはない。

• A：日暮里-西日暮里-扇大橋-江北-（各駅）-見沼代親水公園。4駅通過で所要時間24分→20分と短縮。
• B：日暮里-（各駅）-舎人公園。所要20分。