もし高速道路が○○だったら

独立項目

• もしあの高速道路が建設されていなかったら
• もしあの高速道路の経由地が異なっていたら
• もし高速道路が○○だったら/路線別

料金体系が○○だったら

全て無料になったら

民主党政権によって推し進められている高速道路の無料化。もし実現したらどうなる？

1. 高速道路の建設費と維持費は国家予算（＝国民の税金）から支出されるようになるため、その分税金が上がる。
   • いったん民営化された旧日本道路公団が再度国有化されて復活する。
   • ガソリンはリッター200円とヨーロッパ並の水準に。
     • 果たして200円台で済むかどうか････？
   • 高速を利用しない者の不満が高まる。
   • 法令を改正して地方の高速は県道に格下げと言う可能性もなくはない。
   • そのため自動車で走った距離に応じて税金を徴収する。
2. 必然的に高速道路の通行量が激増するため、道路自体の傷みも早くなる。
3. 大都市近辺区間は慢性的な渋滞状態となるのではなかろうか。
4. 全国の高速道路が名阪国道・新4号バイパスさながらの状態になり、事故が激増。
5. 田舎の一般国道はかなりの割合で酷道のまま未整備になる。
   • リアルR25の下道（非名阪）を見れば…。
   • 田舎の高速道路もメンテナンスができなくなる。
   • 都道府県道や市町村道に格下げされる道路が続出。
   • 高速道路でしかいけない集落があちこちに出現する。
6. 高速道路を使う人が増えるため鉄道に乗る人が減ってしまう。
   • 相乗り利用だと尚更。
   • 高速バスやフェリー（本四架橋）も利用が激減。
   • 高速バスの利用者減少で路線バスが縮小に追い込まれ、同じく利用者の減る鉄道も減便や廃止に追い込まれる。
     • その結果、首都圏以外の地域ではマイカーなしでは生活できない社会になっていた。
       • 首都圏もそうなっているだろう。
       • 自動車での移動に適さない場所ではさすがに鉄道が生き残るのでは。
7. 高速道路が建設されなくなったり過激な規模縮小を行ってしまう。
   • 一般道路を大改良（立体交差化など）した自動車専用道が各地に出来ることに。
   • その自動車専用道は高速道路に近い程制限速度が引き上げられている。
     • 某道路評論家が著書で書いていた「快速国道」が現実のものになる。
8. ETCを買った者は「金返せ！」と抗議デモを始める。
   • 機器のメーカーも悲鳴を上げる。
9. 大気汚染が余計悪化する。
   • 「環境対策のため高速道路をまた有料化せよ」という主張も出てくる。
10. 高速道路で渋滞が続発する。
11. 料金所の係員が大量にリストラされる。
12. 「若者の車離れ」が起こらなくなっていた。
    • 各種税金、維持費、燃料費、駐車場代などのことを考えるとそれはなさそう。
    • 車を持つことによる各種コストで高速代が占める割合など微々たるものでは。
13. あぶくま高原道路のように一区間だけ有料道路にして建設費をペイしようとする事例が続発しかねない。
14. そのうち維持費捻出のため道路やインターチェンジの命名権が売買されるようになる。
15. 道路のインターチェンジがあちこちできるようになる。

割引制度が○○だったら

完全撤廃されたら

無料化や休日上限1,000円が東日本大震災対策で終了となるなど、高速料金は不透明な状態ですが、もし割引制度そのものがすべてなくなってしまったら？

1. 間違いなく利用者が減る。
   • 高速バスを利用する人も減る可能性も（料金値上げ必至のため）。
     • 徳島の関西志向がやや弱くなっている。その分徳島市中心部は衰退しなかった。
       • 徳島から大阪へは南海フェリーを使う人が現実よりも多くなっている。
   • 貨物・旅客とも鉄道が台頭するようになる。
2. 一般道路の渋滞がさらに深刻化する。
   • 各地で国道及び都道府県道の拡幅工事が相次ぐ。
3. ETC装着希望者も激減か？
   • ただ便利にしたいという人や物好きに限り買う。
     • スマートIC利用者とか。
     • 高速道路を含む区間でマイカー通勤をする人も。
   • 中古ETCが今以上に増える。
4. 都市高速も距離制課金に移行する。
5. 航空機みたいにチケットショップで通行券が売られるようになる。
6. 新幹線と在来線特急の乗継割引が平成のうちに廃止されていた。
   • これに合わせ地方部を中心に普通列車が大幅減便される線区が続出。

あの割引制度が存続していたら

• 通勤割引

1. マイレージサービスは廃止されていたかも。
2. 存続と引き換えに、車種制限が行われていた。

あの高速道路の割引制度が○○だったら

横浜横須賀道路

• 2016年4月1日以降も深夜割引・休日割引が適用されていたら

1. 値下げはなかったか、値下げ幅が小さくなっていた。
   • 後者の場合、休日割引の方は史実通り。

沖縄自動車道

• 休日割引が適用されていたら

1. 恐らく、割引率は15％引きになっていた。

大都市近郊区間が○○だったら

存在しなかったら

1. 帰省ラッシュ時の渋滞がもっと酷くなっていた。
   • 場所によっては通常の休日の時でも史実の帰省ラッシュ時並の渋滞が発生していた。

あの地域にも設定されていたら

名古屋近郊

1. 対象区間は、東名・名神(豊川IC～小牧IC～大垣IC間)、新東名・伊勢湾岸道(A'区間以外)・新名神(新城IC～豊田東JCT～四日市JCT～亀山西JCT間、新名神亀山連絡路)、中央道(土岐IC～小牧JCT)、東海北陸道(西尾張IC(仮称)～岐阜各務原IC間)、東名阪道で、割引制度上はこれらに加えて伊勢湾岸道(A'区間)、名二環、東海環状道(豊田東JCT～土岐JCT)も・・・だろうか。
   • 名二環の料金設定も大都市近郊区間を基に設定されていた。

新直轄方式が○○だったら

昭和時代から存在していたら

採算の取れない地方路線の建設や管轄を補助する目的で、2003年より国と地方自治体の負担による新たな施行方法として設定された「新直轄方式」ですが、もしこの方式が昭和時代からあったらどうなっていただろうか？

1. 浜田自動車道は新直轄になっていた。
   • 道東自動車道も全区間新直轄になっていた。
     • 2009年には全通出来ていた。
2. 各地で「ミニ高速」の建設ラッシュになっていた。
3. JHの民営化も早まった。
4. 紀伊半島を一周する高速道路も2009年現在全通しており、和歌山県南部・三重県南部の交通事情が改善されていた。
   • JRの特急「くろしお」「オーシャンアロー」「南紀」の利用が減少していた。
5. 名阪国道のような制限速度が守られず事故が多発する箇所が全国に多く生まれた。
6. ループ走行できる箇所が減っていた。
7. 方式名は一体どうなっていたのだろうか。
   • 二級高速道路あたりでは。

高速道路を名乗れなかったら

1. 新直轄区間は自動車専用道として別の名前が用意される。
   • 一般国道のバイパス扱いとして処理されるかもしれない。
   • 標識の地の色も青や緑以外にされていた。
   • 地域高規格道路として建設される可能性も。
2. 山陽自動車道や鳥取自動車道のように、路線が別の道路により分断される例が増えていた。
3. 有料化による高速道路への編入を行うか否かで自治体の意見が割れる。
4. 高速道路ナンバリングは史実通りか？

SA・PAが○○だったら

ガソリンスタンドが無かったら

1. 輸送距離の長いトラックは途中でどこか下道に降りなければならない。
2. IC付近にガソリンスタンドが増える。
   • ラッシュに対応するため1度に10台ぐらい給油できる広さがある。
3. 夏休みの帰省ラッシュで大変なことになる。
4. 車に予備のガソリンを積む必要が出てくる。
   • 当然、事故を起こしたら大炎上。
5. タンクローリーに給油ポンプを搭載した”移動式ガソリンスタンド”が出現する。
6. 燃費計が標準装備になる。
7. 燃料計が今のようなアバウトなものではなく、残量を数値で正確に表示するようになる。
   • 当然給油量も正確に表示されるが、スタンドのメーターとのズレでしょっちゅうトラブルが発生する。
8. SAの混雑が少しだけ緩和される。
9. 降りる回数が増えると予測される大型車を中心に料金体系が大幅に変わる。
   • 給油するためにICを降りて一定時間以内に戻ったら割引or料金引継とかだろうか。ETCカードに情報を記録させればやりやすそう。
     • それは実際に試験施行されたことがある。
10. 理由としては輸送するタンクローリーが事故に巻き込まれるリスクを避けるためといったところか。
11. 城端SAのようにガソリン缶詰を販売するSAが増える。

存在しなかったら

1. 休憩需要を当て込んで各ICのすぐ傍に道の駅やドライブインが建設・設置される。
   • 閑散区間だとコンビニとトイレだけになっているかもしれない。
   • 都市高速や新直轄区間だと史実とあまり変わりない。
2. 高速バスの休憩地点がかなり分散される。
3. 事故防止の為に標識などにも「疲れたらすぐ下道に降りろ」といった表示が出てくる。
   • この場合でも割引制度自体はある気がする。
   • それでも長距離トラックなどを中心に事故は間違いなく増える。
4. トイレが危険
5. 路側に車が止まっているのが日常的な風景になる。
   • バス停に一般車が不法に駐車する事態も頻発。
6. インターチェンジの間隔がもっと短くなっていた。
   • スマートICの数も減っている。
7. 間違いなく日本の交通史上最悪の失策となっていた。
   • 多くの識者が「アメリカやドイツのような高速道路上の休憩施設がなぜ日本では認められないのか」と批判している。

規模による分類が徹底されていたら

• 基本的にはSAの方が規模が大きいですが、例外もあります。もし規模による分類が徹底されていたら・・・

1. ガソリンスタンドがあるPAは軒並みSAに昇格していた。
   • 一方で、ガソリンスタンドが廃止されたSAは軒並みPAに降格していた。
2. 設置間隔も、SA・PAごとではなくまとめて定められていた。

ICが○○だったら

すべての市町村に建設されたら

インターチェンジはおおむね10㎞間隔で建設されていますが距離にかかわらず市町村が通るところすべてにあったら

1. 加速車線がないインターチェンジができるかも。
2. 一部は住民・公共交通機関・緊急車両専用になる。
3. 一部はスマートインターチェンジに代替される。
4. 市町村の定義を巡って紛糾した挙句「明治の大合併前に町村だったところはICを作る」ということになったら日本中インターチェンジだらけに。

4車線以上での建設を義務付けられていたら

たいていの高速道路は4車線以上で供用されていますが、地方や狭隘路線では2車線供用としている区間も多数あります。しかしもし、日本道路公団→NEXCOが、高速道路を片側1車線で建設することを認めていなかったら？

1. いくつかの高速道路のルートが変わっていた。
   • 九州自動車道は西海岸経由で、東海北陸自動車道は高山経由で建設されていた。
   • 中国自動車道は山陽自動車道のルートで建設されていた。
2. 高速道路の建設が都道府県庁所在地優先となっていた。
   • そのため、県庁所在地を通過しない道路（区間）は、建設・開通が大幅に遅れていた。
     • 但し、奈良市・山口市（いずれも平成の大合併前）を除く。
3. 新直轄方式がもっと早く確立していた。
4. 一部では一般国道の拡幅で様子見。
5. 鹿児島空港のように、地方空港が都心から離れた位置に移転するのが続出した。
   • 空港移転・拡張と並行して高速道路建設を促進させるため。
   • 関西空港が淡路島にできていた可能性もある。
6. 片側だけ暫定的に開業することができなくなるので高速道路の開通は遅れる。
   • 長野オリンピックに間に合わせようとした上信越道はオリンピックに間に合わない事態に
7. 二重高架が実現する
8. 4車線以上であればいいので、史実通り新東名・新名神の猪瀬ポールは存在する。

バス・トラックの運行を独自に行っていたら

日本で最初に高速道路を計画した「日本自動車道株式会社」は有料道路事業の他、会社自らが旅客・貨物輸送を行う計画でした。もしこの構想が日本道路公団に引き継がれていたら。

1. 国内全土をカバーするバス事業者が国鉄バス以外にも存在していた。
   • 多くの路線で国鉄バスと共同運行を行っていた。
   • おそらくアメリカのグレイハウンドを範にしていた。
   • 道路公団のバス事業は1987年の国鉄分割民営化と相前後する形で公団全額出資のJHバスに経営分離され、その後9ブロックに分割のうえ完全民営化された。
   • 1987年には高速路線バスへの参入が自由化され、JRバスとJHバス以外の民営バス事業者にも門戸が開放されるようになっていた。
   • 史実の設立当初の日本急行バスがこのバス事業者に相当すると思われる（因みに日本急行バスは1958年に名神だけでなく全国の高速バスを一手に引き受ける予定で設立された経緯があり、当初は名鉄だけでなく全国の殆どの私鉄・バス事業者が出資していたので）。
2. 貨物事業は後に日本通運に委託されていたかも知れない。
3. 道路公団民営化の時点で貨物は日本通運、旅客はＪＲバスに譲渡し撤退していた。
   • 仮に民営化後も続けた場合はNEXCO貨物輸送・NEXCO旅客輸送（共に仮称）ができていたか、地域ごとに分割されていた。
     • 全国一律の場合は2010年代までには株式上場が実現していてもおかしくない。
   • あるいは旅客部門はJRバスではなく史実の日急バスのように名鉄バスに譲渡していたかもしれない。
4. SA・PAの売上を上げるため、SA・PAでの高速バスの乗降を行っただろう。
   • 空席があれば予約無しで途中から乗り込める形式。
   • そうなっていた場合、SA・PA所在地が駅や大型バスターミナルのように、自動車を使わないユーザーにも賑わいがあった。
     • 史実でも人気の羽生・海老名は関東の一大スポットに。人気過ぎてパンク状態になり、拡張を行っていたかも。
       • 羽生は外国人観光客に大人気に。
         • 下りも江戸時代風に改造し、よりSA目当ての高速バスユーザーの増加を狙ったかも。
     • 那須高原への首都移転論も史実より進んでいた。
5. プレミアムな3列シートととにかく安い4列シートの両方を運行しており、史実の高速バス会社以上に使い分けをうまくやっていた。
6. 高速路線バス事業が国鉄と公団にほぼ独占されて民営事業者の参入ができなかった時代は、高速バスの停留所は高速道路上のバス停とSA・PAだけになっていた。
   • 1987年の規制緩和・自由化後は民営事業者との競争もあって、史実の名神のように高速道路上のバス停に停車する便は減少し都市間輸送にシフトしていた。

最高速度が○○だったら

180㎞/hだったら

1. 性能の差で渋滞の元になる。

200㎞/hだったら

1. まさに「高速」道路になる。
2. 自動車故障が続出する。
   • 各種事故や災害（土砂崩れなど）の被害も拡大。
3. 鉄道が新幹線を除いて太刀打ちできなくなる。
4. 国土交通省はスポーツカーで走るのを推奨する様になる。
   • 石油の消費や温室効果ガスの排出量を考慮するとそれはなさそう。
5. さすがに制限速度が200㎞の所は直線の所だけだろう。
6. 新米ドライバーが高速を走るのは自殺行為とみなされるようになる。
7. 「安全な走行が不可能になる」と陸運業界から抗議の声が上がる。

完全撤廃されたら

1. 自動車保険には高速道路で起きた事件事故は保障しませんと書いてある。
2. アスファルトの舗装の厚さが数mになる。
3. ルートも極めて平坦かつ直線になるかも。

50㎞/hだったら

1. そんなに高速じゃない。
   • ただのバイパスと変わらない。
2. あくまでも「一般道に比べて」高速な程度で、むしろ名前負けしていた。

最初から恒久有料という前提で建設されていたら

1. 料金値上げが毎年のように起こる。
2. 道路公団民営化が早まったかもしれない。
3. 無料開放された有料道路は存在しない。
4. 高速道路無料化議論は起きない。

二級高速道路が存在したら

もし高速道路と都市高速の間くらいの規模の二級高速道路ができたら。

• なお、準高速道路（高速道路に近い規格ながら制限速度60km/h、国道のバイパス扱い。一例に名阪国道（近畿自動車道/国道25号））ならば存在する。

1. 山陰道なんかはこれで作られるかもしれない。
   • 東九州道なども。
2. 現実において新直轄方式で建設された高速道路が二級高速道路で建設された。
3. ごく一部の区間を除いては片側1車線の対面通行。

全国自動車国道計画が打ち切られなかったら

アウトバーンの影響を受け、1943年に内務省によって「全国自動車国道計画」が策定されましたが、戦局のため1944年に打ち切られました。では、もし打ち切られなかったら？

1. 初の開通区間として、東京～横浜間が1955年ごろに開通。
   • 最初の調査区間が名古屋～神戸だったらしいので名神高速に相当する部分が最初に開通していたかもしれない。
   • 名神じゃなく名阪な。
2. 日本の高速道路はアメリカと同様無料になっていた。
   • 日本のモータリゼーションがさらに進んでいた。
   • 初期の路線は恒久的に無料になっているだろうが、どっかしらで財源が足りなくなって有料化されるのがオチだと思う。
     • そして現実より早く民営化される。
3. 「設計速度150km/h」と言いつつも、実際は道路幅や構造などから80km/hで供用されていた。
4. 少なくとも初期にできた区間は史実の高速道路よりカーブがきつくなっている。
   • 事故多発区間として問題になっている。
   • その結果、新名神・新東名の計画が史実より早く誕生。
5. 国産車は早くから高速走行を意識した設計になっていた。
   • 初代クラウンがアメリカの高速でトラブルばかり起こすことはなかった。
6. 現実と大きくルートが異なる部分もけっこうあるのでかなりの都市の発達に影響していた。
7. 最初に計画された路線もあまり開通していない頃から計画路線がどんどん追加される。
   • 例：鳥栖～熊本～鹿児島、大阪付近～京都～米原など
     • 小倉〜大分〜宮崎〜鹿児島も。ただし宮崎以南は都城経由になっていた。
   • 国防上の観点から中央自動車道に相当する部分も追加されていた。それも赤石山脈を貫くルートとして。
     • 結局はほぼ史実通りのルートになりそう。ただ、西側区間は木曽経由だったかもしれない。
8. ある時期までは「弾丸道路」という愛称で呼ばれることが多かった。
   • 現在では高速道路ではなく「高速国道」と呼ばれている。
9. 札幌ー稚内間は日本海側に沿って北上するため、留萌市が発展していた。
   • いや、余りにも沿線人口が希薄なのと地形が崖なので結局旭川経由になりそう。
   • しかし音威子府以北は浜頓別経由になるかも。
10. 北海道内は'72年の札幌五輪に合わせ黒松内-小樽間が開通する(要するに札幌-千歳間の渋滞緩和のため)。
11. 上記も含め道内の自動車国道に追加される計画路線が出た。(例)千歳(附近)-岩見沢などの炭鉱の近くを通るルート