もしあの高速道路が建設されていなかったら

新規追加は東から順にお願いします。
- ここで言う「高速道路」には便宜上有料道・自動車専用道も含むことにします。

全く建設されていなかったら

日本の自動車技術は低かったかもしれない。

高速バスが発達しないのでJRバスは生活路線のみ。
日本中の国道は大混雑。
- よって酷道・険道は存在しない。
- 国道に指定される道路が史実より多かった。
- その代わりに車線拡幅や線形改良される区間が多かった。
宅配便は実質郵便局の独占事業。
- 現在でも鉄道郵便が残っている。
カートレイン・ピギーバック輸送が現在でも行われていた。
東海道物流新幹線が実現していた。
道路特定財源がないのでオイルがリッター20円くらい。
- いや、バイパスとかを作る関係上結局道路特定財源はできている。ただし法定速度が一般国道と同等なので時間短縮にはほとんど寄与しない。
  - いや、バイパスつくるだけでも渋滞緩和につながるから、時間短縮は出来る（特に朝夕）
JR貨物はウハウハ。
- 旅客鉄道会社と立場が逆転していた。JR貨物が第一種鉄道事業路線で線路使用料を払って旅客列車を運行していた。
  - 旅客駅の所有もJR貨物？
- むしろ、国鉄が未だに存続。
史実で開業しなかった鉄道路線が多く開業していた。
- 津々浦々に国鉄ローカル線が張り巡らされ、新幹線も基本計画路線が全て開業していた。
- 現実に国鉄末期～民営化直後に特定地方交通線に指定されて廃止・3セクされた路線の多くは現在でもJRの路線して残っている。
日本でモータリゼーションはほとんど進まず。
JR（国鉄）は現在でも急行を維持していた。
- 現実世界における高速バスの需要は急行列車が取り込んでいた。

明石海峡大橋・大鳴門橋・瀬戸大橋は鉄道専用橋として開通していた。
- よって、淡路島にも鉄道が通っている。
「日本ほどの経済規模の国が何故高速道路も作らないのか」と諸外国から不思議がられる。
- 「日本は鉄道が栄えているから高速道路は不要」と説明されていそう。
史実で地域高規格道路として整備されている道路は一般道規格で整備されていた。

東北自動車道

常磐道の全通は40年程早まった。

関越自動車道

上越新幹線の需要は相当なものとなっていた。
新潟市が政令指定都市になっていたか微妙。
圏央道の経由地が大幅に変わっていたかも。
上尾道路が史実より早く全通。北関東への動脈を形成していた。
- 首都高速5号線から、渋川辺りまでは高規格道路が開通しているかもしれない。但し、渋川以北は現状のまま
北関東自動車道と上信越自動車道が繋がっていた。
- 岩船JCT以西が上信越道になっていたかもしれない。
東京～新潟間のメインルートは郡山経由となり、磐越道は1980年代に全通、2000年までに完全片側2車線化していた。
国道291号のあの分断区間は解消されていたか・・・？
- 最低でも復旧工事は行われているはず。下手すれば雁坂トンネルみたいに一般有料道路の長大トンネルが掘られた。

首都高速道路

都内の環状線は10号ぐらいまで出来ている。
高架がないので日本橋には青空が広がっていた。
都心の川が埋め立てられることはなかった。
外環、圏央道の間に新たな高規格幹線道路が建設されていた。
2020年の東京五輪までに史実の中央環状線か外環を全線開通させるのが目標となる。
美女木JCTは建設されない…と思いきや、美女木以北は新大宮バイパスの有料区間扱いで作られてしまう。
- 神奈川線も三ツ沢線が第三京浜の一部として建設されている気がする。
東京の大気汚染が史実以上に酷くなっていた。

東名高速道路

中央自動車道の名称は中央高速道路のままだった。
- この場合は高井戸-西宮間が全て中央高速になっていたかもしれない。
  - 高井戸ICが東京ICになっていた。

静岡に高速道路ができるのは史実よりもかなり遅かった。
- 東名が無くても確実に建設運動はあるだろうから、史実とは違った形で静岡・浜松まで高速が出来ていた。
  - 少なくとも御殿場以東は確実に存在しない。
    - 第3京浜と接続する形で東海自動車道が建設されていたかも。
圏央道八王子以南の開通より桶川以北の開通が先になっていた。
恐らくこの世界線では東急ターンパイクが史実の第三京浜・京浜急行線・西湘バイパス・箱根ターンパイクを接続して伸ばす形で東名高速にあたる道路を建設していた。その場合、名古屋以西は史実の新名神高速道路のルートでターンパイクを延伸している。

中央自動車道

関越・上信越道がある東京-長野間はともかく、長野-名古屋間の旅客移動は鉄道が独占していた。
- 岡谷以西が「長野自動車道」になっていない限り長野道の存在意義がなくなる。
- 東京-甲府間の旅客輸送も鉄道一辺倒になっていたと思われる。
- 中央本線は全線複線化された。
- 飯田と中津川を結ぶ国鉄中津川線も建設され開業していたのは間違いない。
中部横断道の開業まで山梨には高速道路が通らなかった。
名神高速などの正式名称が異なっていた。
長野-飯田間に特急列車が運行されていた。

京葉道路

東関東自動車道は史実よりも早く開業していた。
流石に一之江橋-市川間は一般道として作られていた。
- 一般道に高速の距離表示がある不思議な光景も見られなかった。
  - 江戸川を跨ぐ区間にも歩道が設けられていた。
- 首都高小松川線は市川が終点になっていた。
- この区間の国道14号旧道は都県道に格下げされていた。(管理が東京都と千葉県なのは変化なし)
館山自動車道は東京湾アクアラインと同時に開業していた。
- 千葉東金道路が独立路線にならないようにするため、千葉東JCTまでは館山道として建設されていた。

名神高速道路

名古屋-松原間が名阪国道を含めて「名阪高速道路」になっていた。
- 史実の名阪国道にあたる区間の線形は大分マシなものになっている。
- 松原以西まで作っていたとなると阪神高速大和川線とほぼ同じルートを通り、住之江辺りに「大阪IC」を作って終点としていたかもしれない。
  - 14号松原線と15号堺線の開業が史実よりも早まっていた。
- 南阪奈道路も「新名阪高速道路」の一部として開業していたかもしれない。史実同様四日市-亀山間がボトルネックになりそうだけど。
- 高速で作るということなら、伊賀上野以西はR163沿いで木津川まで、そこから奈良に下がって現在の第二阪奈道路に繋がっていたか。
中国自動車道の起点はどこになっていたんだろうか？
- 極端な事を言えば近畿自動車道が全て中国道の一部になっていたかもしれない。
- とういか建設されず史実の山陽道が中国道になっていたかも
北陸自動車道が湖東ルートか湖西ルートかで建設されない区間が変わる。
- 湖東ルートだと存在しなくなるのはせいぜい名古屋-一宮と京都南-西宮くらい。
- 湖西ルートだったら全線が存在しない可能性が高い。その代わりに第二京阪道路と阪神高速京都線が北陸道の一部になっていた。
  - ついでに東海北陸自動車道の建設が史実よりも早まっていたかもしれない。
    - 史実の名古屋高速一宮線が東海北陸道の一部になっていた。一宮木曽川ICまで国道22号の上を通る形に。
  - 湖西道路が北陸自動車道になっていた。
名阪特急の利用者回復を狙い（名阪高速に対抗）,近鉄名古屋線･大阪線は,難波線開通までに全線複線化された。
- 青山峠の事故は回避できた。
- ただ、名阪ノンストップ運行の取りやめは、20世紀中に行われていた。
  - 急行かすがは、1973年の関西本線湊町-奈良間の電化の際、廃止されていた。

東海北陸自動車道

名古屋-北陸間の輸送は鉄道が安泰のまま。（特に富山）
- 富山発着の特急ひだが史実より多かった。
- 高山本線電化が実現していたかもしれない。
- 特急しらさぎが減車される事は無かった。
白川郷を訪れる観光客が減っていた。
下呂温泉は今も繁盛している。
高山清見道路は計画すらされなかった。
郡上市は誕生していない。
長良川鉄道も利用客の大幅な減少に見舞われることはなかった。

安房峠道路

工事中のガス爆発が原因で建設が中止になったとされていた。

現在でも安房峠の混雑は酷かった。
中部縦貫道は剣ヶ峰を南に迂回するルートで建設されていた。

中国自動車道

こちらへもし中国自動車道が建設されていなかったら

山陽自動車道

中国道の衰退は史実よりもひどくはなかった。
- アジアハイウェイ1号線の一部にもなっている。高速ナンバリングで「E2」が振られるのももちろん中国道。
岡山ブルーラインは竜野まで延伸されていた。
- これら一体を高速道路と勘違いする人も史実より多かった。
岡山自動車道・広島自動車道のルートにも影響が出ていた。
- 岡山自動車道は瀬戸中央自動車道と直結する構造になっていた。
- 広島自動車道は史実の広島高速4号線のルートを経由して広島市中心部に直結していた。
播磨自動車道は計画すらされなかった。

南九州自動車道

九州道が1大幹線化。
沿岸がもっと寂れていた。

沖縄自動車道

沖縄県内の主要道路はどこも大渋滞。
国道58号は名護まで片側3車線に整備される。
代わりに沖縄縦貫鉄道が建設されていた。