もしあの地区のJR線が別のJRの管轄だったら/九州

ナビゲーションに移動 検索に移動

全般[編集 | ソースを編集]

  1. ≒JR九州は存在しない。
  2. 九州全域となると実際のエリアから大幅に営業範囲が広がる
  3. JRの沖縄支店の運営がJR九州ではなくなる。JRグループの沖縄県における窓口が変わることになる。
    • JR九州による沖縄版SUGOCAが変更されることになる。
  4. ローカル線の昼間保守運休した場合でも代行バスを走らせる。

JR北海道[編集 | ソースを編集]

  1. ワンマン列車は電化区間であっても殆どが気動車に。
    • 2020年頃電車に置き換えられる。
  2. 「自社単独で維持が困難な路線」に日南線や指宿枕崎線（山川～指宿）や吉都線や筑肥線（山本～伊万里）の名前が挙がる。
    • 現実の根室本線（富良野～新得）のように日田彦山線（田川後藤寺～夜明）も廃止が検討される。
  3. 現実より2年早く2016年3月に大規模な減便が実施された。
  4. 721系や731系や733系の60Hz版が投入されていた。
    • それらの車両の投入地区は福岡・佐賀・熊本である。投入区間は以下の通り
      • 鹿児島本線：門司港～八代
      • 日豊本線：小倉～宇佐
      • 長崎本線：鳥栖～肥前大浦
      • 佐世保線：全線
    • 長崎・大分・鹿児島地区には733系1000番台の60Hz版が投入されていた。投入区間は以下の通り
      • 長崎地区：長崎本線・諫早～長崎
      • 大分地区：日豊本線・中山香～臼杵
      • 鹿児島地区：鹿児島本線・川内～鹿児島、日豊本線・国分～鹿児島
    • つばめには785系の60Hz版が、ソニックには785系の60Hz版と789系の60Hz版が、かもめには789系の60Hz版が投入されていた。
      • 九州新幹線全線開通後、つばめに使用されていた785系の60Hz版はにちりん・きりしま・ひゅうがに転用された。
    • 国鉄近郊型の415・421・423・713・715・717系は711系に類似した赤地とクリーム帯に塗り替えられる。
      • 457・475系の3扉化改造車（717系900番台）が増えていた。
  5. 福北ゆたか線は札沼線的な立場になり、史実通り電化される。
  6. 筑肥線には331系（731系の直流版）と333系（733系の直流版）が投入されていた。
  7. ICカードは福岡周辺に留まりそう。
    • 新幹線の開業・延伸で熊本、鹿児島、長崎にも後年導入されるが、使える区間はだいぶ限られる。
  8. キハ40系の暖地型は機関換装されるが、キハ140系の形式は起されず番台区分のみだった。
    • 一部はキハ400系に改造され急行「由布」「火の山」「くまがわ」で運用する。

JR東日本[編集 | ソースを編集]

  1. JR発足後も415系1500番台を増備していた。
    • E531系増備後は常磐線で活躍した415系1500番台が九州に回されていた。
      • 結局水戸線と同時期にE531系の直接投入で全廃される。
    • 九州本州間でやりくりするため、50Hz専用仕様車は存在しない。
    • 他の交直流車両も3電源対応だった。特にE653系は3電源方式を生かせる車両になっていた。
  2. 783系は651系の60Hz交流版として導入されていた。
    • E751系の60Hz版も導入されていた。
  3. 「ゆふ」「あそ」「くまがわ」は急行を堅持していた。
    • 「ゆふいんの森」も急行列車だった。
    • その後快速に格下げ。
      • 快速格下げの理由は「特急は地方交通線では採算が取れないから」が本音だから。
      • 多くの観光列車も快速程度に留めている。
        • HB-E300系がここにも導入。
    • キハ110系がここにも導入。
    • そもそも九州は史実ほど特急王国にはなっていなかった。「きらめき」「かいおう」も設定されなかった。
      • 大都市圏くらいはむしろ設定されるだろう。
        • 早くて2010年代後半に運行開始か。
      • 「きらめき」の代わりに普通列車にグリーン車を連結していたかもしれない。
  4. 701系やE721系の60Hz版が導入されていた。
    • 福岡地区にはE531系の60Hz版が導入されていたかも。
      • 鹿児島本線に特別快速が再登場するが、国鉄時代のものに比べ西鉄と競合する博多〜大牟田間の通過駅を多めに設ける。
      • 下関以東への直通も健在で、「山陽特快」「宇部特快」が走る。
      • 運用範囲は山陽本線(新山口～門司)、宇部線(宇部新川～宇部)、鹿児島本線(門司港～八代)、長崎本線(鳥栖～江北)、博多筑肥ライン・筑肥線(姪浜～唐津)、福北ゆたか線、日豊本線(小倉～佐伯)。
      • 10両編成は特別快速や朝夕のラッシュ時に使用され、5両編成はそれ以外の列車に使用される。
      • 下にある鹿児島本線と西鉄貝塚線を介した福岡市地下鉄箱崎線との直通運転実施を考慮して地下鉄乗り入れ対応の5000番台が導入されていた。
      • その前にE501系が導入されるも少数に終わり、その為423系の引退は2007年にずれ込み、415系普通鋼製車と同時に引退した。
      • 715系は701系で置き換えられ、457・475・713・717系はE721系で置き換えられる。
  5. 鹿児島本線の快速は現在でも快速のみであり、停車駅が列車ごとにバラバラになっていた。
    • むしろ特別快速が導入され、グリーン車が連結される。
  6. 車両の質が現実より質素になる。
  7. 観光列車はHB-300形の快速列車として運行していた。
  8. ICカードの導入は福岡地区くらいになりそう。
    • 2010年代になって熊本・長崎・大分に、令和になって宮崎・鹿児島にも拡大されていた。
  9. 香椎線や若松線にはEV-E301系の交流版が導入されていた。
  10. 筑肥線にはE233系が導入されていた。
    • ただし史実とは異なり、103系が残留することはなかった。
    • 筑前前原以西のローカル運用には首都圏から205系が転用されていた。
      • 仙石線と同時期にE131系に置き換えられる。
      • 下の博多筑肥ラインか筑肥鹿児島ラインか博多筑豊ラインが建設されていたら開業時にE531系に置き換えられていた。
  11. 東京〜九州の寝台特急は全列車がJR東日本の車両による運行だった。
    • 「はやぶさ」「富士」用の24系も金帯になっていた。
  12. 福岡市の人口増加から筑肥線の廃止区間を博多筑肥ラインとして復活させた。
    • 2005年頃に着工し、仙石東北ラインや上野東京ラインと同時期の2015年に開業していた。
    • 使用車両はE531系の5両編成や10両編成でデッドセクションが博多～新蓑島に出来ていた。
    • むしろ唐津の車両を小倉に回送しやすくする為に千早に仙石東北ラインみたいな連絡線を設置して、鹿児島本線と西鉄貝塚線を介した福岡市地下鉄箱崎線の直通運転が実施されていた。
      • 実施開始時期は仙石東北ラインや上野東京ライン開業と同時の2015年で、路線名は筑肥鹿児島ラインになっていた。
      • 使用車両はE531系の地下鉄乗り入れ対応車の5000番台になっていた。
        • 機器はE531系だが車体はE233系2000番台に準じたものになっていた。
        • この車両が常磐線・千代田線乗り入れにも導入されて、それの土浦延伸も実現していた。
          • それでも一般仕様と地下鉄乗り入れ仕様は分かれている。
      • 千早駅は鹿児島本線と西鉄貝塚線・福岡市地下鉄箱崎線の直通運転の為に建設された駅になっていた。
    • 福岡空港と長者原を結ぶ新線も建設され、福岡市地下鉄空港線と福北ゆたか線の直通運転も実施されて、「博多筑豊ライン」という愛称が付く。

JR東海[編集 | ソースを編集]

  1. 九州に水戸岡デザインの車両は登場しなかった。
    • 観光列車も登場しなかった。
      • その結果ジリ貧に（笑）
      • あっても急行程度で運行。しかも車両は他車と同様。
    • むしろ飯田線か名松線あたりに水戸岡デザインの車両が走っていたかも。
      • JR東海の感覚ではそれはないと思う。
  2. 783系はJR北海道の721系をベースにしたものになっている。（いわゆるJR北海道721系の60Hz版）
  3. 787系や883系などは登場せず、383系ベースの車両が投入されていた。
  4. 715系は2004年の九州新幹線の部分開業まで運行。置き換えには南九州から475系を長崎に回すことで対応。
    • 東海が715系をそんな長く使うとは思えないが。
  5. キハ185系は高山線に持っていかれる。
    • あのキハ185系は四国から買ったものなのでむしろ向こうで持て余す。
  6. 一応511系（311系の交直流版）や427系（213系の交直流版）、さらには673系（373系の交直流版）や613系（313系の交直流版）が登場するが、果たして？
    • 東海の感覚なら613系を大量投入して国鉄型は2016年までに415系1500番台を除いて全廃でしょ。
    • 613系は南福岡投入分は西鉄対策で転換クロスシートになるが、それ以外はセミクロスシートかオールロングシートになっていた。
    • 511系ではなく611系、427系ではなく417系1000番台では。
    • 611系は2020年代に入り615系(315系の交直流版)で置き換えられる。
      • 鹿児島本線と福岡市地下鉄の直通運転を実施するなら601系(313系車体の4ドアの交直流電車)に置き換えられ、この場合103系1500番台も置き換えられる。
  7. 九州南部は現実よりも放置され、国鉄型の天国に。あるいは三セクの軽快車でも？
    • 東海の感覚では2000年代までに811系(史実とは異なり313系の交流版)が導入されていた。
  8. ハイパーサルーンはリニューアルされず初代塗装のままでストライプがオレンジになり内装は変わらず。
  9. 熊本地区のダイヤは、シャトルダイヤとなる。
    • ひのくにシャトル（笑）
  10. 博多駅ビルの改築の際、高島屋が入居するが名称がなぜか玉屋(伊勢丹における岩田屋の扱いと一緒)。
  11. 「きらめき」「かいおう」は設定されなかった。
    • その代わり、ライナー列車を運行していた。
    • 「きらめき」のポジションはセントラルライナーに相当する列車だった。
  12. 特急よりも新幹線に力を入れていた。
    • 「有明」は九州新幹線開業と同時に廃止されていた。
    • 「川内エクスプレス」はなかった。
  13. 蓄電池電車の導入には消極的なので若松線と香椎線は電化されていた。
  14. 九州ブルトレの廃止が早まっていた。
    • ただし285系の交直両用版を実用化し、一部はこれに置き換えていたかもしれない。
    • 8620形58654号機の動態復活は無かった。
  15. 福岡市地下鉄空港線・箱崎線と西鉄貝塚線を子会社に編入させ、千早に連絡線・デッドセクションを設置して鹿児島本線との直通運転を行っている。この場合、313系車体の地下鉄乗り入れ対応の4ドア交直流電車が導入されていた。
    • この場合も千早駅は鹿児島本線と西鉄貝塚線・福岡市地下鉄箱崎線の直通運転の為に建設された駅になっていた。
    • 福岡空港と長者原を結ぶ新線も建設され、福岡市地下鉄空港線と福北ゆたか線も直通運転していた。
    • それでも4ドア交直流電車は一般仕様と地下鉄乗り入れ仕様で分かれている。
  16. 並行在来線は子会社に移管させる形になっていた。

JR西日本[編集 | ソースを編集]

博多
はかた　Hakata
よしづか
Yoshizuka 		たけした
Takeshita 		→
  1. 福岡・北九州地区は広島や岡山と並んで今でも国鉄型車両の天下。
    • リニューアル改造された421・423系が普通に走っている。一部は座席を転クロに改造。
      • 七尾線電化時に一部が金沢に転出。よって415系800番台は存在しない。
    • 現実ではとっくに廃車された715系も未だに健在。
      • ネット上では広島と並んで「酷鉄不幸化鉄道管理局」などと揶揄されることもしばしば。
        • 「國鐵福岡」もしくは「國鐵門司」と呼ばれている
    • ただし西鉄と対決する博多～大牟田間には223系の交流版「823系(仮名)」を投入。だが、投入されるのは21世紀に入ってから。
      • その後利用客の要望で門司港まで運用区間が拡大するが、それでも大半の快速列車は415系のまま。
      • 823系の前に821系が投入される。
        • 821系が811系ポジで823系が813系ポジ。
      • 博多－大牟田には新快速・快速がそれぞれ30分ヘッドで走り、西鉄を本気で潰しにかかる。新快速はすべて823系で、130km/h運転される。
        • 博多～二日市・久留米・大牟田間には西鉄の普通運賃よりも安く乗車可能な昼間特割切符も登場する。
        • 西鉄特急の停車駅は現実以上に増加していた可能性も。
        • ちなみに新快速の停車駅は（赤間）～博多、二日市、基山、鳥栖、久留米、羽犬塚、瀬高、大牟田。赤間～博多間は快速と同じ停車駅で最高速度も415系などと共通運用の為100km/hに抑えられる。
          • 九州新幹線開業後は大牟田以南は現実通り最高速度100km/hへの引き下げを行うものの、鳥栖～大牟田間の130km/h運転は引き続き行われる。
          • なお、筑後船小屋駅には新快速はおろか快速も停車しない
      • 821系はリニューアル後も転換クロスシートを維持。間違ってもオールロング化改造という愚策はしない。
    • 2009年には一色塗りの421系・415系が登場する。
      • 鹿児島本線の車両は名物の豚骨ラーメンをイメージして乳白色一色に塗られる
      • 筑豊地区（筑豊本線・篠栗線・後藤寺線・日田彦山線）は石炭のイメージから黒一色に。
        • 踏切事故が多発したためすぐ鹿児島本線と同様の乳白色に変更される。
      • ちなみに鹿児島支社では桜島の火山灰から灰色一色となる
        • 某掲示板では廃色と呼ばれ格好のネタに・・
    • 2010年代になり225系を交流にした825系により置き換えられる。
    • むしろ521系が2006年に導入されるまで放置されたが、423系は2007年に引退し、415系鋼製車は2019年に引退し、415系1500番台は2025年に引退し、1000番台は2020年代末まで使用される見込み。
      • JR化直後の新車は415系ステンレス車の転換クロス版の1000番台になっていた。ただし50Hzには非対応で実質的には423系。
      • 下にある通り鹿児島本線・西鉄貝塚線・福岡市地下鉄箱崎線や福北ゆたか線・福岡市地下鉄空港線の直通運転があるから321系の交直流版の523系になっているが、一般仕様と地下線乗り入れ仕様は分かれている。
  2. 福岡都市圏の路線網は「福岡シティネットワーク」と呼ばれるようになる。
    • 博多駅から目安として40分以内で到着する各方面の駅までが範囲となる。
      • 鹿児島本線赤間～久留米、香椎線全線、福北ゆたか線博多～新飯塚、筑肥線姪浜～筑前前原までがエリア内。
    • 2015年には広島や京阪神と同様にラインカラー及び路線記号の導入が行われる。
      • 鹿児島本線(愛称…JR北九州線):博多～門司港(K)➡赤
      • 鹿児島本線(愛称…JR大牟田線):博多～荒尾(O)➡緑
      • 香椎線:香椎～西戸崎(U)➡青、香椎～長者原(J)➡グレー、長者原～宇美(S)➡オレンジ
      • 篠栗線、筑豊本線(C)➡黒
      • 筑肥線(I)➡水色
        • 下にある通り「ふくおか南線」も開業していれば、「ふくおか南線」も同様。
      • ラインカラー及び路線記号の導入に伴い、路線図等での呼称は「JRシティネットワーク福岡」へ変更される
  3. 「福岡シティネットワーク」とは別に北九州都市圏には「関門シティ電車エリア」が設定される。
    • こちらは関門地区を中心としたネットワークで、鹿児島本線門司港～赤間、日豊線小倉～新田原、日田彦山線城野～石原町、山陽本線門司～小月、山陰本線幡生～川棚温泉、筑豊線若松～直方がエリア内。
    • 現実と比べて交流専用の新車が少ないため、多くの列車が博多方面から下関以東に乗り入れてくる。
      • 新山口どころか下手したら岡山あたりまで九州からの列車が直通する事も・・
        • 間もなく、1番乗り場に、山陽本線宮島口岩国方面、博多行き快速シティライナーが4両で・・・以下ry
    • 逆に日豊本線はほとんどの列車が門司港行き
    • 何故か折尾～赤間間の本数が極端に少ない。また、赤間以西に直通する普通列車はほとんどない。
      • 折尾～赤間間は快速、普通が毎時１本ずつという国鉄時代と変わらないダイヤ。
        • さすがに小倉 - 折尾間、福間 - 博多間は普通15分間隔、折尾 - 福間駅は30分間隔、小倉 - 博多間は快速30分間隔だろう。
        • ただし筑肥線博多口、日豊本線小倉口は20分間隔、博多 - 荒尾の普通、香椎線、篠栗線博多口、熊本・大分・鹿児島の各地区は30分間隔。　
      • 18切符のシーズンには米原～大垣間や岡山～姫路間と並ぶ難所区間に。
        • 混雑を避けるために福北ゆたか線を使って迂回する人まで現れる始末。
        • 西鉄への対抗策として導入された821・823系は南福岡に集中配備され、ダイヤが乱れない限りは赤間以東へはほとんど顔を出さない。赤間以東へ直通する快速・普通列車は門司港や下関所属の415系や423系ばかりで一向に改善される気配がない。JR西としては新幹線及び西鉄と競合する博多～大牟田間だけで手一杯な様子。
        • このおかげで並行する西鉄バスの20番系統は赤間営業所～折尾車庫間で現在も存続している。本数も日中30分ヘッドが確保され、ホリデーアクトパスで福岡と北九州を行き来する人が現実よりも増えている。
        • 赤間急行の一部は岡垣バイパス経由で海老津や折尾まで運行されていた。
        • さすがに現実の輸送密度を考えても小倉～博多を差し置いて博多以南に新車投入されるとは思わないけどな。小倉～博多でも新快速が運行され西鉄高速バスと激しい競争となる。ソニックは毎時1本程度になる。逆に博多以南は冷遇され鳥栖以南の快速運転が廃止されていた可能性も。
  4. この場合山口県西部はJR西日本福岡支社管轄。
    • 広島支社との境界駅は山陽線は新山口駅、山陰線は長門市駅。美祢線や宇部・小野田線は全線福岡支社エリア。
  5. 快速の停車駅は国鉄時代とあまり変わっていない。せいぜいスペースワールドに休日昼間に停車するぐらい。
    • だが車両が古いため所要時間は現実とさほど変わらない。
  6. 特急列車の車両は未だに485系が主流。
    • さらに博多～小倉間は特急利用客を新幹線に誘導するため極限まで本数が減らされる。
    • 最近になってようやく車内のリニューアルが行われ、「ゆったり有明」や「ゆったりかもめ」が走るようになった。
    • 「スーパー雷鳥」に連結されていたパノラマグリーン車や切妻型クモハはここに転用されていたかも。
    • それでも老巧化に勝てない為、787系（287系の交流版）に置き換わる予定。
    • 「ふくおか南線」が開業して博多～唐津の特急が設定された場合、北陸から新幹線開業で余剰になった683系が転用された。
      • 博多～唐津の一般特急の愛称は「げんかい」。
    • 通勤特急は博多～新山口の「らくラクすおう」、博多～大牟田の「らくラクちくご」、博多～佐賀の「らくラクひぜん」、博多～中津の「らくラクなかつ」、「ふくおか南線」が開業していた場合は博多～唐津の「らくラクからつ」が設定され、北陸から転用された683系が使用されている。
    • それでも「ソニック」は「やくも」みたいな新幹線連絡特急になり、283系の交流版が導入されていた。
  7. 非電化のローカル線にはキハ120系が投入されている。
    • そして肥薩線や日南線などでは週１運休が実施される。
      • もちろん代行バスなどは運行されず。
        • 最近になって代行バスを走らせるようになる。
  8. 福北ゆたか線は電化されていない。
    • そのため西鉄バスの筑豊特急が大盛況。直方方面へも20分間隔で高速バスが運行される。
    • これに対抗してかキハ121・126を使用した快速【ちくほうライナー】を運行するようになる
      • 但し座席は転換クロスシート。
    • 国鉄型のキハ66系もN30改造を受けてリニューアルされる。
    • 電化するにしても福岡県の費用負担で行われる。
  9. 豊肥本線も全線非電化。
    • よって有明は全て熊本止まり。または水前寺までDD51牽引で乗り入れ。
    • 電化するにしても熊本県の費用負担で行われる。
  10. 九州北部ですら僻地扱いされるため九州南部に至ってはそれこそ悲惨な状態に（宮崎は今でも悲惨だが）
    • なんだかんだ言って九州北部は広島よりは優遇されそう。南部は北陸並みに酷そうだが・・
    • 日南線（油津～志布志）、肥薩線（人吉～吉松）、指宿枕崎線（山川～枕崎）が廃止対象路線に。
    • 九州新幹線が開業しても鹿児島都市圏の車両は国鉄型のまま。
      • いや、鹿児島県どころか大牟田以南の鹿児島本線が全線経営分離されて三セクの軽快車に置き換わっているかも。
    • 宮崎空港線も住民からの根強い要望があるも未だに開業していない。
    • 宮崎地区に投入された713系はリニューアルすらされていない
    • 北近畿地区に現実より早く287系が登場し、捻出された485系が鹿児島に転属する。
    • 2015年頃になり227系の交流版である827系によって置き換えられる。
  11. 「山陽シティライナー」で最も長い距離を走る列車は熊本～岡山間（福岡、広島近郊は快速）
    • オールロングシートの415系1500番台が運用に就く事もある。
    • 熊本駅発車後の車内放送「この電車は快速シティライナー岡山行きです。途中、大牟田～小倉間と岩国～西条間は快速となります。次は上熊本、上熊本です。」
  12. 関門間の新車は521系。
    • 勿論新車の投入費用は地元負担。
    • しかも、導入されても殆ど前述の821･823系と共通運用となり、ダイヤが乱れない限り関門間に姿を出さない。
      • 大幅にダイヤが乱れて415系の運用に521系が入り、広島や岡山に姿を出すとそれが雑誌に投稿される。
      • 521系は福岡で管理する一方、415系鋼製車は大部分が広島支社管内の車両基地に転属する。
        • 415系は岩国～下関で運用されているが、九州の車両基地の所属となっている。
      • ただ、山口地区の現状を見るに521系の投入は2020年代になってからであり、普通鋼製車は2022年に引退し、ステンレス車の引退は2030年頃になりそう。
        • むしろ2006年には導入されていた。
  13. 筑肥線に207系か321系が投入される。
    • 京阪神で使い込んだ、103系や201系が投入される可能性も…。
      • 筑肥線は前面貫通型じゃないと乗り入れできない
        • アーバンの103系を前面貫通化工事を行った上で投入しそうな悪寒・・
        • 地下鉄との相互乗り入れを即行でで打ち切ると思うが。ってなわけで、阪和のクハ103-1もここに来ると言う事。
          • 流石に乗り入れの打ち切りはないだろう。しかし、103系1500番台は同年代である201系と同様に大規模な体質改善工事が行なわれ、新型車は当分入らない。
            • 老朽化が著しくなると地元に負担させて321系1000番台（仮）を導入した挙句、路線ごと保守管理を福岡市交通局に丸投げする。
          • あるいは福岡市地下鉄空港線・箱崎線・西鉄貝塚線をJRに編入した上で、そこを経由して鹿児島本線と直通運転を行い、321系の交直流版の523系の地下線乗り入れ仕様で置き換えられる。
  14. 広島・岡山地区とほぼ同時に福岡・北九州地区にもICOCAが導入される。
    • ただし自動改札の設置もその時期にまでずれ込む事に・・
    • ついでに下関地区の在来線にも導入。
  15. 博多駅ビルの改築の際、阪急百貨店を誘致するという選択肢は存在しなかった。
    • 代わりに自社系列の百貨店がある。
      • 「JR博多三越伊勢丹」とか。
      • ここは「JR博多三越"岩田屋"伊勢丹」だろ。
        • それだったら伊勢丹つながりで井筒屋のままだったかも。
  16. 関西以外は投資されていないので頻繁に車両故障や信号故障を起こす。
  17. 九州新幹線のトンネルでコンクリート魂を落としまくる。
    • 山陽新幹線のトンネルでコンクリート塊が落ちるのは高度成長期に粗悪な工事が行なわれたのが原因（との説が有力）なので、九州新幹線で同様の事態は起きないと思われる。
  18. 鹿児島本線の博多～門司を直流電化して、新山口～博多間の新車として通勤用車両(103系N40車・トイレ付き)を投入する。
    • 工事費用が莫大になるのでそれはない。
  19. 21世紀になっても山陰本線は客車列車の天下。下手すればDD51と50系客車にN40工事をしている。
  20. JR九州バスは「九州JRバス」という名称だった。
  21. 九州新幹線全通後は新大阪～鹿児島中央間の「さくら」が毎時２本確保される。
    • ひかりレールスターは「こだまレールスター」に格下げ。
    • そもそも九州新幹線に独自の列車愛称は設定されず、「みずほ」は「のぞみ」、「さくら」は「ひかり」、「つばめ」は「こだま」を名乗っていそうな気がする。
  22. 「パノラマライナーサザンクロス」は現実通り登場していたが、2000年代まで使用されていた。
  23. 山陽・九州両新幹線の特急料金が通算制となっていたため、双方を通して乗る場合特急料金が安くなっていた。(現実には博多駅を境に別計算)
    • 九州新幹線の利用客は現実よりも多く、特に博多開業後は伊丹～熊本・鹿児島間の航空便に大きな影響を与えていた。
      • 大阪～鹿児島における輸送シェアも50パーセントぐらいになっていた。
    • 小倉・博多両駅で新幹線と在来線を乗り継ぐ場合に適用される乗継割引制度も残っている。
  24. 支社は福岡（博多）･長崎･熊本･大分･鹿児島に設置される。佐賀県内は福岡（博多？）支社と長崎支社、宮崎県内は大分支社と鹿児島支社で二分される。
    • 鉄道管理局が置かれなかった長崎に本社傘下の支社は置かれない。せいぜい長崎や佐世保の地域鉄道部と長崎支店を統合して、福岡支社の下部組織扱いで長崎支社が発足する。
  25. JRの沖縄支店がJR九州ではなくJR西日本となる。沖縄県におけるJRグループの窓口をJR西日本が担当することに
    • JR九州の沖縄版SUGOCAに代わり、JR西日本による沖縄版ICOCAが販売される。
  26. キハ185系は山陰に持っていかれる。
    • いや、ゆふ・あそはキハ187系導入と同時に特急格上げじゃない?
    • 西が譲受するとなると「砂丘」への投入が実現していたかもしれない。
  27. 三島会社に与えられる経営安定基金がなかったことから、九州新幹線開通に合わせて3セク転換される区間が現実よりも長かった。
    • 川内～鹿児島中央間は勿論、熊本～八代も3セクになっている可能性が高い。場合によっては鹿児島本線の熊本・鹿児島県内が全て3セクになっているかも。
      • 恐らく荒尾以南の鹿児島本線は全線が肥薩おれんじ鉄道に移管されていた。
        • 但し需要の見込める八代以北と川内以南に関しては、事前に823系5500番台(223系5500番台の交流バージョン)が導入され3セク転換後も電車での運行が継続される。
          • 荒尾～八代間ではラッシュ時に全車指定の快速「くまもんライナー」が運行されるが、指定券代が必要な事から利用者からは不評。
      • 豊肥線及び三角線へのアクセスを考慮し、3セク転換後も荒尾～八代間は通過利用に限り18切符の使用が認められる。熊本・宇土・八代の3駅では途中下車もOK
        • 北陸線のことを考えると熊本～宇土のみでは。
  28. 関西〜九州のブルトレ廃止は数年遅れていた。
    • 場合によっては285系の交直両用版が実現、関西発着はこれに置き換えられたかもしれない。
  29. 下関「あさかぜ」も285系化されたかもしれない。
  30. 博多南駅は開業時からJR西日本が管轄していた。
  31. 古い車両が多く残っている点では現実と変わらない。
  32. 福岡市の人口増加により、筑肥線の廃止区間を「ふくおか南線」として復活させるが、開業はおおさか東線と同じ2019年になる。
    • 上下分離方式が採られ、運行は第二種鉄道事業者としてJR西日本が行い、施設の保有は第三種鉄道事業者として福岡県や福岡市などが出資した第三セクターの新福岡鉄道(仮)が行う。
      • 地下鉄を抱えるために建設に協力しないだろうとされた福岡市に対して、JR西日本が地下鉄乗り入れに後ろ向きな姿勢だけあって地下鉄乗り入れを打ち切る様に福岡市に圧力をかけて合意に至って建設された。
    • 使用車両は521系の4両・8両編成で、博多～新蓑島にデッドセクションが設置される。
    • 一方で地下鉄乗り入れが打ち切られていた。史実のJR西日本は地下鉄との直通運転を行っていないので。
    • 駅はこの案みたいに博多～新蓑島～那の川～新平尾～筑前平和～小笹～梅光園～鳥飼～荒江～新藤崎～新室見～姪浜になっていた。
      • もしくは福岡市地下鉄空港線・箱崎線と西鉄貝塚線もJRに移管されて千早駅に渡り線・デッドセクションが設置されて鹿児島本線と直通運転が実施されるが、一方で貝塚線の千早以北は廃止されていただろう。
        • この世界では321系の交直流版の523系が導入され、地下線乗り入れ対応の車両が導入されていた。
          • それでも一般仕様と地下線乗り入れ仕様は分かれている。
          • こうなっていたらJR西日本は4ドア車の導入に積極的になり、321系が多く製造されており、関西圏における3ドア転換クロスシート化の徹底や大阪環状線の3ドア化もなかった。
        • この場合も千早駅は鹿児島本線と西鉄貝塚線・福岡市地下鉄箱崎線の直通運転の為に建設された駅になっていた。
      • 福岡空港と長者原を結ぶ新線も建設され、福岡市地下鉄空港線と並んで「ふくおか東西線」という愛称が付けられていた。
    • 103系1500番台はこの時点で全廃された。
    • 一方で地下鉄七隈線は計画されず、これみたいに空港線が環状線化した上で福岡空港～笹原～環状花畑～橋本～姪浜～室見の環状線と雁ノ巣～千鳥橋～天神～高宮～環状花畑～柏陵高校前の南北線が建設されていた。
    • 特急も設定され、車両は新幹線開業で余剰になって北陸から転用された683系を使用し、一般特急は「げんかい」、通勤特急は「らくラクからつ」を名乗る。
  33. 福岡地区の鹿児島本線に愛称が付けられ、博多以北は小倉線、博多以南は久留米線と名付けられる。
    • それに鹿児島県民が反対するもスルーされる。

JR四国[編集 | ソースを編集]

おおいた
大分
Ōita
◄ にしおおいた
Nishi-Ōita 		まき
Maki 		►
（大分県大分市）
  1. JR四国の財政はまともにはなっている。
    • ICカードも導入されている。
  2. 特急車両は有明・かもめ・みどりが8000系の交直流版、にちりんが485系、ゆふ・あそが2000系。
    • 有明の水前寺行きは2000系での運用。
  3. 「クッキングパパ特急」が走っている。
    • どっちかといえば「妖怪ウォッチ特急」とか「イナヅマイレブン特急」とかになりそう。
      • 2020年代になると「鬼滅の刃特急」も登場。
  4. 九州から「○○本線」は無くなっていた。
  5. 普通列車は7000系の交流版の他、421系・423系・715系・JR東日本からのもらい物の415系が走っている。
  6. 九州に水戸岡デザインの車両は無い。
    • その代わりにJR西日本に水戸岡デザインの車両が大量に走っている。
    • あっても1編成ぐらいしかない。(四国にもドーンデザインの｢しまんトロッコ号｣が走ってあるので。)
    • むしろ現実と変わらない（四国でも水戸岡デザインの車両を導入している）。
  7. 日南線（油津～志布志）、肥薩線（人吉～吉松）、指宿枕崎線（山川～枕崎）は分社化されている。
  8. JRの沖縄支店がJR九州ではなくJR四国となる。沖縄県におけるJRグループの窓口をJR四国が担当することに
    • JR四国にICカードが導入されれば、JR九州の沖縄版SUGOCAに代わり、沖縄版のJR四国ICカードが販売される。
もしあの地区のJR線が別のJRの管轄だったら
北海道/東日本/東海/西日本/四国/九州
「https://chakuwiki.org/w/index.php?title=もしあの地区のJR線が別のJRの管轄だったら/九州&oldid=1845328」から取得