もし常磐線が○○だったら

もしあの鉄道路線が○○だったら/JR東日本 > 常磐線

独立済み

• 全線交流電化だったら
• もし常磐線の優等電車の停車駅が増えていたら
• もし常磐線が○○を通っていたら
• もし柿岡に地磁気観測所がなかったら
• もし首都圏の国鉄通勤五方面作戦で方向別複々線化を採用していたら#常磐線方面
• もし常磐線だけJR西日本だったら

上野口で2007年3月以降も415系が現役だったら

1. サロ123・サロ124が改造されてサロ431・サロ432として415系編成に組み込まれる。
2. E531系派と415系派で分かれるが、E531系派はグリーン車を使うブルジョアな方々。
3. E531系に2階建てグリーン車は組み込まれず、従来のまま運用を続ける。
4. 朝夕ラッシュ時には上野ー水戸間に出るが、日中は水戸ーいわき（旧・平）間中心運用。
5. 415系のJR東日本からJR九州への譲渡はなかった可能性がある。
6. どちらにしろ、上野東京ライン開業までに415系は上野口から撤退していた。

上野〜北千住間が複々線だったら

1. 千代田線直通開始後も上野発着の各駅停車が健在。
   • 「迷惑乗り入れ」と叩かれることはなかった。
2. 史実以上に北千住〜綾瀬間の扱いで揉める。
   • むしろ普通にJRの路線になっていた。北綾瀬支線は存在しないかこちらもJR線。
3. 快速は当区間で日暮里にのみ停車。
4. 地上用103・E231系は上野発着の緩行線に使用され、快速線に通勤形が走らない。
   • 「国電=各停、中電=快速」の図式が確立していた。
5. 北千住～綾瀬は三複線になっていた。
   • なってない。常磐線乗り入れをしない千代田線電車は北千住で折り返し。
6. 常磐快速線は上野、日暮里、北千住駅(朝上りのみ)、松戸、我孫子、取手しか停まらない。
   • 柏市の要望で柏に止まってもおかしくはないと思うけどね。
7. というかこれができたなら各駅停車の千代田線直通はなかったかも。

快速線の上野〜土浦間が複々線だったら

1. 北千住～取手は三複線になっていた。
2. 全線高架化され特急は160km/hが可能になり、上野～水戸ノンストップのひたちは所要時間が1時間未満となる。
3. 特急の高速通過のため、外側線の各ホームにはホームドアが設置され、ホームドアの設置が難しい特急停車駅の柏駅、土浦駅などは通過線が設けられた。
   • ホームドアはグリーン車連結のE531系に合わせたものを設置。これにより、E231系は内側線のみを走る。なお、内側線にはホームドアは設置されず、E531系も内側線の走行可能である。

快速電車が緩行線を走行していたら

1. 北千住か綾瀬で列車線に直通できるようになっていた。
2. 普通列車の停車駅はそれほど増えなかった。
   • 北千住が終日停車になった程度。
3. 快速の15両化はなかった。
4. 千代田線に直通する快速の運行が検討された。
5. 北千住・松戸・柏・我孫子に待避線が設けられていた。
6. 柏には最初から停車しており、綾瀬や新松戸にも停車が検討されるはず。

京浦都市線の愛称が採用されていたら

• 常磐線の上野～土浦間をこの名前で呼ぶ予定でしたが批判が殺到した

1. 必然的に快速電車の土浦延長が検討される。
   • あるいはいつぞやのように土浦で乗り換え強制ダイヤが強化される。
2. 流石に品川まで愛称が延長しないだろう。
   • 上野東京ラインが常磐線だけ日暮里に停まるので紛らわしくはなくなる。それだと常磐線は上野東京ライン扱いされない。
3. 「この電車は上野東京ライン、京浦都市線、水空ライン直通、快速成田行きです」…くどい。
4. 停車駅が違うのでしばらく(快速が取手までなら)快速電車だけは「常磐線」の名称で呼ばれ続ける。

快速電車も交直流電車になったら

1. 松戸ではなく取手辺りに車両基地が作られる。
2. もちろんE501系の製造量数は増えていた。
3. 下手すれば土浦で系統分割。
   • 京浦都市線が実現してしまう。
4. 成田線我孫子支線が直流区間なのに交直流電車しか来ないことに。

我孫子～取手間の複々線化が1980年10月までに実現していたら

• 通勤五方面作戦では1971年3月に完成する予定でしたが、実際は1982年11月に完成しました。

1. 1970年代に完成した場合、103系電車の増備が史実よりも早まっていた。
   • 207系電車は登場することはなかったかもしれない。
   • 1980年10月に完成した場合、203系電車の登場が史実よりも早まっていたかもしれない。
2. 日中における緩行線の電車は取手まで運行されていた。
3. 1971年4月に完成した場合、天王台駅に快速線ホームが設けられることはなかった。
   • 後にNECが快速停車を陳情。

快速新線が建設されていたら

1. 各駅停車が三河島・日暮里を経由して上野行き。千代田線との相互乗り入れは行っていない。
2. 亀有や金町から上野方面の利便性が落ちていない。
3. 運賃制度も簡素になっていた。
4. 北千住駅ではJRと東京メトロ&東武に改札内を分ける。
5. 快速新線は昭和通り下に建設。
6. 上野・秋葉原・東京へと順次開業。
7. 昭和通りに快速新線が埋まってるので、日比谷線は吉野通りの地下に建設。
   • 浅草から先は都営浅草線のルート。久松町ではなく、中ノ橋で曲がり、新大橋通りにはいって蛎殻町で実際のルートへ復帰。

史実通りの線形だが、西日暮里～北千住がJRの緩行線線増として建設された場合

1. やはり史実通り、亀有駅・金町駅から上野に一本でいけなくなり利便性は下がる。
   • 西日暮里五丁目交差点付近に常磐快速線西日暮里駅ができて、地下道で緩行線を通って京浜東北線に連絡したかもしれない。
     • もしくは西日暮里に高崎線・宇都宮線のホームを設置し、住民をなだめていた。
   • 「迷惑乗り入れ」ならぬ「迷惑線増」と呼ばれてしまっていた。
2. ただし運賃体系がJRに統合されるので、史実より運賃は安くてわかりやすくなる。
   • 亀有金町の住民が運賃の不当性を理由に損害賠償請求を起こすことはできなくなっていた。
     • ただし利便性は史実通り低下しているので別の建前を探して裁判を行った可能性はある。
   • 北千住ー綾瀬間の運賃がシュレディンガー状態になることもなかった。
     • 不正乗車に悪用されることもなかった。
     • 西日暮里の乗り換え改札で止められて駅員に説明する人が増えることもなかった。
     • 東京メトロ24時間券の対象からは外れてしまうが、JRの都区内パスは史実より使いやすくなっていた。
3. 綾瀬も当然JRの駅として建設されていた
   • ただし綾瀬車両基地や北綾瀬駅の設置があったかどうかは不明。
     • あった場合、JR貨物隅田川駅、メトロ千住検車区、松戸車両センターなどがどうなっていただろうか。
     • 車両基地があってもJRの場合北綾瀬駅は設置しなさそう。
       • その場合、平日昼間の2本に1本の綾瀬行き、北綾瀬行きはなかった。西日暮里行きになっていたかも。
         • 北綾瀬行きがうざいと非難されることはなかった。西日暮里行きがうざいと非難されていた😭
4. ドル箱の綾瀬、北千住を失ったメトロ側にとっては経営が厳しくなる。
   • とはいえそちらまでorそちらから乗り通してくれれば千代田線にも西日暮里までの運賃はとれるので、長距離利用を促すため急行運転を行ったかもしれない。千駄木、根津、湯島、乃木坂、代々木公園を通過するとか。
     • もしくは小田急線直通に活路を見出し力を入れていた。
5. 日暮里・舎人ライナー起点が西日暮里になっていた可能性はある。
6. 「新日暮里」がどこかにできたいたかも。
7. 南千住、三河島の地位は史実以上に落ちていた。
   • 逆に西日暮里の拠点性能が増していた。