もし新幹線開業による並行在来線の経営分離が行われなかったら
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全般[編集 | ソースを編集]
- 新幹線の利用客が伸び悩む。
- 近距離客がシフトしないため。
- 駅の数自体が現実より少なかった。
- 「サンダーバード」「しらさぎ」は北陸新幹線開業後も富山発着が残っている。
- 敦賀延伸後は福井発着で残る。
- さすがに金沢までは残るだろう。
- 敦賀延伸後は福井発着で残る。
- 「北越」は残っていたと思う
- 東北本線の夜行列車は廃止されなかった。
- 信越本線も忘れるなよ。
- いや、それでも上越線経由になったと思われ。
- 鹿児島本線も(ry
- いずれにせよ、「車両老朽化・利用者減少」を理由に夜行列車は廃止されるだろう。
- 寝台特急「はくつる」の廃止は先延ばしされたと思う
- いずれにせよ、「車両老朽化・利用者減少」を理由に夜行列車は廃止されるだろう。
- 信越本線も忘れるなよ。
- 下手をすれば並行在来線と新幹線の維持費で、現状よりも負債が増えてしまう。
- 場合によっては並行在来線の採算がとれなくなり、現実以上に廃止区間が増えていたかも。
- 鹿児島本線の八代~川内間が廃止され、この間を通過する貨物列車などは肥薩線や日豊本線に迂回する必要が生じる。
- 逆に肥薩線が廃止じゃね
- くま川鉄道に押し付けていた。
- いや、それどころか、鉄道輸送を廃止してトラック代行輸送への転換もあり得る。つまり、大都市圏以外の新幹線沿線の貨物駅は全部オフレールステーションになり兼ねない。
- 北陸本線の富山・新潟県境が廃止されていたかも。
- あるいは貨物専用線になっていた。何れにせよ旅客輸送はバス転換されている。
- それば微妙。
- それはないと思う。北陸線は特急がなくても採算は取れたと思う
- それば微妙。
- あるいは貨物専用線になっていた。何れにせよ旅客輸送はバス転換されている。
- 逆に肥薩線が廃止じゃね
- 鹿児島本線の八代~川内間が廃止され、この間を通過する貨物列車などは肥薩線や日豊本線に迂回する必要が生じる。
- それを防ぐための並行在来線経営分離なのだろう。
- 代わりに強制的に上下分離方式を採用する形で、線路等の施設を都道府県に押し付けていた可能性も?
- いや、むしろ最初から新在分離を極力しない方針になっていたかも。在来線の容量にまだ余裕がある場合はそれを生かすべくミニ新幹線と三線軌条化、あるいは軌間可変車両の導入などで現実より新在直通路線が早く&多く実現していたと思う。
- この場合東海道・山陽新幹線のように在来線に線路容量に余裕がない場合だけ新線分離建設で、それ以外は高速運転時の安全対策・系統分離として駅の脇線やプラットホームの新設でとどまると思う。もう少し踏み入ったら線形改良などで新在共通の高速化もあるかもしれない。まあ、よほど需要がない限りこっちの方が安上がりだと思うのだが。
- いや、むしろ最初から新在分離を極力しない方針になっていたかも。在来線の容量にまだ余裕がある場合はそれを生かすべくミニ新幹線と三線軌条化、あるいは軌間可変車両の導入などで現実より新在直通路線が早く&多く実現していたと思う。
- 経営が厳しくなり、新幹線誘導を余儀なくされそう。
- あるいはいっそのこと在来線を有効活用すべく、ミニ新幹線と三線軌条化、スーパー特急、後に軌間可変車両(FGT)の開発や採用が史実より進んでいたかも。新在分離は東海道線・山陽線全線と東北本線の東京~仙台など、線路容量に余裕がない場所のみ建設。それ以外は現有のトンネルを改良したり主要駅でプラットホームの新設で対応。
- FGTは技術的、コスト的に無理だろう。ミニ新幹線やスーパー特急はあり得る。そもそも高速鉄道と在来線で軌間が違うのが日本だけの特殊事情なので…。
- あるいはいっそのこと在来線を有効活用すべく、ミニ新幹線と三線軌条化、スーパー特急、後に軌間可変車両(FGT)の開発や採用が史実より進んでいたかも。新在分離は東海道線・山陽線全線と東北本線の東京~仙台など、線路容量に余裕がない場所のみ建設。それ以外は現有のトンネルを改良したり主要駅でプラットホームの新設で対応。
- 場合によっては並行在来線の採算がとれなくなり、現実以上に廃止区間が増えていたかも。
- 18キッパーが遠回りせずに済む。
- JR旅客会社が代わりに赤字ローカル線を廃止させろと騒ぎ出す。
- 東北地方と中国地方の山間部から鉄道が消滅していてもおかしくないな。九州は史実通り観光列車が旺盛でなんとかなりそう。
- 北海道の鉄道網も半分に減ってもおかしくない。
- 現実で経営分離後に設置された新駅は新水俣駅を除いて全て「請願駅」として開業していた。
- 大湊線や七尾線が孤立線区になることはなかった。
- むしろそれらの路線が代わりに3セク化される。
- 高山本線の猪谷以北を東海に、糸魚川以南を東日本におしつけていたか。
- 案外何も変わってないような・・・。(特急が無くなって普通だけの路線は増えているが)
- JRの企画切符利用不可、運賃別切り化による値上げ・・・ 運賃面では改悪著しいのだが
- むしろ精神障碍者割引が適用されるようになったし、北海道東日本パスや週末パスなど、利用できるJRの企画きっぷも多い。
- JRの企画切符利用不可、運賃別切り化による値上げ・・・ 運賃面では改悪著しいのだが
- 当然だがIRいしかわ鉄道、しなの鉄道、IGRいわて銀河鉄道、青い森鉄道、肥薩おれんじ鉄道、えちごトキめき鉄道、あいの風とやま鉄道は誕生していない。
- ハピラインふくい、道南いさりび鉄道も誕生していない。
- さらに転換以降にできた新駅や観光列車は運行されていない。
- JR貨物は大喜びか?
- 新幹線は現在より少なかったor遅れて開業していた(地元政治家によって強行されていた可能性はあるが。)
- そもそも本線・幹線が特急の廃止だけで赤字になり廃止になるとは思えない、普通列車を増発できたと思う
- 史実の第三セクターのような精神障害者割引が実現されておらず、障碍者でも高い運賃を払わなければいけなかった。
- バイパス開通による国道の指定解除も減っていた。
- JR貨物が無い代わりにJR新幹線が成立していたらあり得た。
- その場合、JR東海は成立しなかったかもしれない。
地域別[編集 | ソースを編集]
北海道[編集 | ソースを編集]
- 道南いさりび鉄道線が誕生していなかった。
- 江差線そのものが木古内より西が廃線になっていても、少なくとも木古内から五稜郭は現在でもJR線として運行している。
東北[編集 | ソースを編集]
- 東北新幹線の盛岡以北が新在直通のミニ新幹線となっていた可能性もある。
- 寝台特急はくつるの廃止は2015年頃になっていたと思う
北陸[編集 | ソースを編集]
- 横川~軽井沢間は現存。
- ただし、高崎からの電車は横川で、長野方面からの電車は軽井沢で折り返す。
- 横軽は事実上観光鉄道化。それでも大盛況でしょう。
- 車で横川に来て、横軽を往復して、「峠の釜めし」を食べて、また車で帰っていく人まで出てくる。
- EF63にトラ70000(もしくはマニ44)を改造した車両を繋いだトロッコ列車が運転され、大人気を博する。
- この区間だけどこぞの様に経営分離(但し、JR東日本の完全子会社)になっていたかも。
- EF63後継車としてEH200改良型が採用。
- 横軽は有料路線になり、青春18切符では特例区間に。
- 水上~越後湯沢のように細々と運転してたと思う
- ロクサンが重連×3くらい残ってた
- 横川駅は今の様に寂れない。
- 横川~軽井沢間を自走できる電車が開発される。
- 信越本線の優等列車リバイバル運転が現役時代と同じ区間で可能になる。
- 横軽区間は観光と貨物が中心の鉄道になっていた。
- 北陸線は経営分離されない
- 特急「サンダーバード」「しらさぎ」の富山発着便、「北越」は残っていた
- これらの特急は北陸新幹線の新大阪延伸まで今までの区間で運転すると思う
- 『しらさぎ』に関しては名古屋発着なので新大阪延伸後も在来線特急として残るかと。
- よって「つるぎ」の運転はない。新高岡には「はくたか」のみが停車。
- これらの特急は北陸新幹線の新大阪延伸まで今までの区間で運転すると思う
- 「トワイライトエクスプレス」の廃止は先延ばし、もしくは新型での運転になると思う
- 「日本海」も。285系の交直流版が登場していた。
- 「きたぐに」も同様。
- 「日本海」も。285系の交直流版が登場していた。
- 521系が直江津駅まで乗り入れていた。
- 気動車の運用は絶対にない。
- 特急「サンダーバード」「しらさぎ」の富山発着便、「北越」は残っていた
- 新幹線開業後は電化を全線直流化していた。
- 関連項目
九州[編集 | ソースを編集]
- 九州新幹線は博多まで完成する2010年まで開通しない。
- 八代~川内には817系メインでの運行になっていた。
- 大幅にディーゼルで運行されるが、ラッシュ時は817系や817系で運行されたであろう。いずれもワンマン運転。
- 流石に気動車はない。
- 大幅にディーゼルで運行されるが、ラッシュ時は817系や817系で運行されたであろう。いずれもワンマン運転。
- ななつ星in九州が阿久根駅に停車していたか。
- 佐賀県が新幹線のフル規格での建設に反対しなくなるので、西九州ルートは全線フル規格で着工していた。
- JR九州は株式上場できなかった。