ベタな鉄道車両の法則

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一般形[編集 | ソースを編集]

  1. 気動車は2ドア。
  2. JR東日本の電車では4ドア。
  3. ロングシートかセミクロスシート。
  4. 客車では旧型。
    • 電車では最新型。
      • 旧客が一般型と呼ばえたのは便宜的なもので20系以降の客車とは異なり、特定の列車や種別で使用することを目的としなかったから。
        • なお、新製車の投入先は優等列車で普通列車にはその玉突きで捻出した在来車を充てていた。
  5. 電車では基本編成10両と付属編成5両。
  6. 気動車では両運転台のワンマンカー。
  7. 50系客車も一般型であるが、通勤輸送を目的としたものの、地方での実情に合わせてセミクロスシートにしたため、「通勤型でも近郊型でもない」として一般型となった。
  8. そもそも特定の列車や種別に供することを目的としない車両を意味するものである。
    • 要するに特急や急行を専用としない車両のことですね。わかります。
    • 普通列車用と思いきや、急行型に単行運転できる車両がないからという理由でやむなく一般型気動車を充てたことも。

通勤形[編集 | ソースを編集]

  1. 3ドアか4ドア。
    • 私鉄だとドア数が少ないほうは淘汰される印象。
      • 最近ではドア数が多すぎる方も淘汰される傾向にある。
  2. ロングシートが基本。
    • 関東では4ドア20m車・ステンレス車体、関西では3ドア18m車・アルミ車体が主流。
  3. トイレはない。
    • 地方だと「乗車距離が長いから」という理由で設置されることも。
  4. ドアの上には大概LED表示が付く。最新の車両ではLCDモニターになることも。
    • 車体更新で旧型にも付けられるようになった。
      • VVVF化や行先表示のLED化や車内のリニューアルなど、どこまでやるかは鉄道会社それぞれ。
    • パッとビジョンの登場でLCD化もいくらか楽になった。
  5. 関東大手私鉄は積極的に新車で置き換えている事が多い。
    • ただし、JR東日本ベース。メーカーも総合車両製作所
    • 関西ではまだまだ主力の年代の車両でも関東では引退を考える頃。
  6. 高速走行より加減速を重視した性能。

地下鉄車両[編集 | ソースを編集]

  1. 同じ車両が他の路線を走る…なんてことはあまりない。
    • 営業列車は大阪市交通局とメトロ07系(転用)くらいしか知らない。
    • ただし検査のための回送ならよくある話。
    • その路線で走らせるためだから原則オンリーワン。
      • ただ他形式でありながらほぼ同型なんてものはある。(06系・07系など)
        • むしろ営団→東京メトロがわざわざ路線ごとに別形式にしている理由がよくわからない。(規格の異なる路線なら無理も無いが)
        • 東京の地下鉄は乗り入れが多いから、乗り入れ先に仕様を合わせなければならないのが理由。
  2. 走行写真は主に屋外や乗り入れ先。
  3. たまに乗り入れ先の私鉄の雰囲気に車両を合わせていたりする。
    • 設計自体を共通化するケースも増えてきている。
  4. 車内広告が多い。
    • 外の景色が見えないので、広告料も地上の鉄道と比べて高いとか。
  5. 車体はほとんどがアルミ・ステンレスの無塗装。
  6. VVVF制御が普及するまでは主に電機子チョッパ制御が採用されていた。
  7. 全面に非常用の扉が必ず付いてる。とゆうか法律で地下鉄車両には貫通扉をつけることが義務付けられている。
  8. 基本的には固定編成。

近郊形[編集 | ソースを編集]

  1. 2ドアか3ドア。
    • 近年のJR東日本の車両はほとんどが4ドア。
  2. セミクロスシートが基本だが、西日本では転換クロスシートが主流となっている。
    • 中にはロングシート車もあり(特に東日本)、通勤形との区分が曖昧になっている。
  3. トイレがある。
    • 後から付けられると外観がちょっと残念なことに。
    • トイレの脇の座席はロングではない場合が殆ど。最近の車両だと車椅子スペースの場合が多いが。
    • トイレ自体も車椅子で利用できるように大型化している。
  4. 車掌の操作で、手動でドアを開閉できるようになる装置が付いているものが多い。

急行形[編集 | ソースを編集]

  1. 基本的に2ドア。
  2. クロスシートが基本。
  3. デッキがある。
  4. トイレと洗面所がある。
  5. 私鉄では近郊形と変わらない車両もある。
  6. 最近では影が薄い。
    • むしろイベント列車で大活躍。

特急形[編集 | ソースを編集]

  1. 運転台が高い。
  2. 回転リクライニングシートが基本。
    • 中には近郊形と変わらない、転換クロスシートもあった。
  3. トイレと洗面所は必ずある。
    • JRになってから製作した車両の中にはトイレと洗面所が1つになった車両もある。
  4. 容易に分割併合が出来る構造になっていることが多い。
    • 逆に専用編成として分併を考慮しないこともある。
  5. かつては自動販売機か車内販売準備所が必ずと言ってもいいくらいあった。
    • 今や絶滅危惧。
  6. JR発足後は列車ごとに系列が別れていた。東日本旅客鉄道がいい例。
  7. 窓は基本的に固定式。
  8. 所属や検査などの標記は妻面に書かれる。

新幹線[編集 | ソースを編集]

  1. 昔は団子状の鼻だったが、時代が進むにつれてどんどん鼻が長くなっている。
    • 特に700系以降は殆どカモノハシのような鼻になっている。
  2. 在来線の特急よりもシートの幅に余裕がある。
  3. その目的から特急型の一種として分類されることもあるが、厳密に言えば範疇から外れるらしい。
  4. 高速運転をするためか寿命が他の鉄道車両と比べて短い。

寝台特急[編集 | ソースを編集]

  1. 食堂車が連結されていた(あえて過去形)。
    • 逆にシャワールームが併設されていた車両は意外と少ない。
  2. 2段ベッドの場合。上のベッドには転落防止用のベルトが付いている。
    • 大昔には3段ベッドもあった。
  3. 1人用個室のサイズはカプセルホテルよりも少し大きいくらい。
  4. 客車だと揺れが酷くて眠れない…という事も結構あったらしい。
  5. 1両に複数のトイレと洗面所を備える。

ジョイフルトレイン[編集 | ソースを編集]

  1. 車体が原型をとどめないほど改造されている。
    • 中には台車だけ流用して車体部分はほぼ新造と言うことも。
  2. 中は畳敷き。
    • 洋風車両ならオーディオシステムがついている。
  3. 客車なら12系の改造車。
    • まれに14系座席車の改造車も存在する。
    • お座敷車両の場合、各車両に所属地域にちなんだ愛称がついている。
    • 両端が展望車となっていることも多い。
  4. 電車なら昔は165系、今は485系の改造車。
    • 基本的にお座敷車両。
    • 近年は通勤型や近郊型が種車なんていうのも出てきた。
  5. 気動車ならキハ58の改造車。
    • JR化以降はキハ40系からの改造が多くなった。
  6. 最近は観光列車にとって代わられる形で減少しているような気がする。

観光列車[編集 | ソースを編集]

  1. デザイン:水戸岡鋭治
    • 車体には細かい英文字がところせましと印字されている。
    • 車内には難燃木材がふんだんに使われている。
      • あの事故がトラウマになったから。
  2. 供食サービスがある。
  3. 特急形車両がこれを兼ねることも多い。

検測車両[編集 | ソースを編集]

  1. 黄色系統の色使い。
    • まれに一般車両とあまり変わらない塗装の車両もある。
    • JR在来線だけは別。
  2. 多少の無理さえすれば自社線内のどこでも検測可能。
    • JRだと、そういう意図でディーゼル車にする場合が多い。
  3. 一両一両、微妙に役割が異なる。
    • 台車の形が普通の車両と大きく異なる。
  4. 鉄道系サイトで運用情報が載っている。
    • 車庫で行われるイベントに必ず展示される。

機関車[編集 | ソースを編集]

蒸気機関車[編集 | ソースを編集]

  1. 動態保存されている車両の殆どはどこかに保存されていた車両を復活させたというケースが殆ど。
  2. 塗装は黒系。
    • 海外だともっとカラフル。
  3. 旧型客車を牽引して地方でイベント運転を行う。

電気機関車[編集 | ソースを編集]

  1. 青系統の塗装は直流専用機、赤系統の塗装は交流専用or交直流対応機。
    • 最も国鉄時代からEH10と言う例外があったわけだが。
    • もっと古いとぶどう色。
  2. 基本的に全国各地で共通して使えるような設計になっている。
    • 例外は特定の区間を走行する列車を補機として補助することが目的の場合。
      • 交流機も。

ディーゼル機関車[編集 | ソースを編集]

  1. 橙色。
  2. 凸のような形をしている事が多い。
    • 長距離輸送用ディーゼル機関車は、電気機関車と同じような箱型(両運転台)のもある。
  3. まだ貨車入替用限定だが、ハイブリッド機関車も使われ始めた(仕組みはハイブリッド自動車と同じ)。

試作車両[編集 | ソースを編集]

  1. 何かしら車番に「9」が付く。
  2. ここから量産車に持ち込む。
    • 量産車とは塗装や見た目が全然違うのはよくある話。
    • たまに量産が結局見送られ、迷列車扱いに。
    • そもそも初めから試作車を営業に用いる気がない場合も。
  3. 短命に終わることが多い。理由は、特殊な部品が多く、故障しても直せないため。
    • あとから量産車と同じパーツに置き換えて延命を図る車両もあるが、その場合は車番が変更されることが多い。

格下げ車[編集 | ソースを編集]

  1. 大抵は特急型のお古。
    • 後継車が出ればそれと比べて見劣りする車両は格下げの対象になった。
    • だが最近の特急形はデザイン重視で一貫して特急専用で使用され、料金不要の特急形ですら格下げすることはなくなった。
      • 2→3扉への改造などで車体に負担をかける上、改造費もかかるので。それが原因で早期廃車に追い込まれた車両もある(阪急2800系など)。
      • 逆に昭和30年代に製造された特急車の中にはあらかじめ一般車への格下げを想定した設計のものもあった。
    • 過去には419系や715系といった格下げどころか特急型車両から近郊型車両に改造された車両があった。
  2. そのままの形で転用するか、通勤形に近づけるかで真っ二つ。
    • 関西私鉄や西鉄では後者が多い。
    • 前者では国鉄の急行形に見受けられたが、四国旅客鉄道や台湾では特急形をそのままの形で普通列車に転用した例も。
    • 最近では前者のほうが多い。中には支線に転用されることも。
  3. 中には車体を載せ替えた例もあるが、これには議論の余地がある。
  4. 四国では急行型のグリーン車をそのままの形で普通車に転用した例があった。
    • しかもその車両は他の普通車より設備が優れているため、急行では指定席車となっていた。
  5. 急行形電車ではグリーン車を先頭車に改造とともに普通車に格下げした車両があった。

路面電車車両[編集 | ソースを編集]

  1. 1両が基本。
    • ただし、最近は2両編成以上が主流になってきている。
  2. 丸っこいデザインが多い。
    • ただし、衰退期直前から超低床車登場辺りまでは角ばったデザインの車両が多い。
  3. 長寿車両がかなり多い。
    • 50年どころか還暦を迎えてまだ現役の車両も日本ではまだたくさんいる。
      • 残存している会社が地方私鉄ばかりなので置き換えが進めないのが原因の1つだと思われる。
    • いまだに吊り掛け駆動車が多量に現役とかザラだったりする。
  4. 機器流用車も多くいる。
    • 見た目が新しそうなのに中身が吊り掛けとか結構あること。

昔の鉄道車両[編集 | ソースを編集]

  1. 車番のフォントが丸ゴシック体
  2. 音がうるさい
    • 抵抗制御。更に遡れば釣りかけ駆動。
  3. 側面にピードがついてる
  4. 行先表示機が幕式
  5. 前照灯がシールドビーム
  6. ギロチン・爆弾ドア
    • 客車では手動ドア。

貨車[編集 | ソースを編集]

  1. 一昔前は車種のバラエティが富んでいた。
  2. 現在の主流はコンテナかタンク車。

コンテナ車[編集 | ソースを編集]

  1. 5個積みがデフォ。
  2. 高速運転を想定している。

タンク車[編集 | ソースを編集]

  1. 黒がデフォだが高圧ガス系タンク車は法令により、色が別れている。
    • 塩素は黄、アンモニアは白、その他のガスはグレー。
    • 石油系タンク車は一昔前までは黒がデフォだったが、最近ではカラフルになっている。
  2. 石油系タンク車はガソリンとそれ以外で二分している。
    • 石油類(除ガソリン)専用は実は重油輸送用。