勝手に設備改良/立体・地下化/名古屋鉄道

名鉄名古屋本線

豊橋～伊奈間地下化

名鉄豊橋 めいてつとよはし MEITETSU TOYOHASHI

伊奈 INA

柳生橋 YAGYUBASHI

1. 豊橋から伊奈の手前まで地下化。普通の伊奈折り返しを解消。
   • 「名鉄は毎時6往復までの列車乗り入れに限定」という協定を撤廃。
   • 本線特急･快特を毎時6本に増強。普通も3本に増発するが、急行を1本削減。
     • その必要はない。伊奈折り返しで良いんじゃない？名残として
       • 名残より利便性。
2. 名鉄豊橋駅を2面4線化。
   • 名古屋本線の起点としてそれぐらいの規模はほしい。
     • 建設費をより少なくするなら、8両対応特急用ホーム1面2線と6両対応急行・普通用ホーム1面2線という感じか？
       • もちろん、費用をケチって駅を出てすぐ10mだけ単線なんてことにならないようにお願いしますよ！
   • 豊橋駅の停車時間が長くなる。
   • 普通列車の伊奈駅折り返しが大幅にダウン。
3. JR豊橋駅の3番線を飯田線に転用。
   • こうしたら、飯田線も本数が増える。
     • 倒壊としては利用状況から増発なんて考えていないだろうし、名鉄への縛りを失うことになるので全くメリットないんだろうなぁ。
       • JR倒壊ってそんなに意地悪な会社なの？
4. メリット、豊橋乗り入れの本数が増加。デメリット、JRと名鉄の乗換えがスムーズにできなくなる。
   • 地下1階をコンコースとし、地下2階に乗り入れるようにすればそんなに乗換が面倒でもないと思います。
   • 仮にＪＲと名鉄の乗り換えが不便になっても、代わりに名鉄と豊鉄（田原方面）を直通させることでデメリットを相殺。
5. 利益が出てきたら、豊橋鉄道渥美線を再吸収。｢名鉄岐阜発三河田原行き快速特急｣が運行開始。もちろん豊橋鉄道新豊橋駅は名鉄に吸収消滅。運賃改正。
   • だが、100kmを超えてしまうので学割が適用される。それが嫌なので、何が何でも避ける。
     • 100kmを越えると言う事は、トイレ付き車両も誕生するかも。
       • 3500系トイレ設置工事
   • 名鉄豊橋駅をJRの豊橋駅から少し離れた渥美線沿線の場所に建設
   • 蒲郡線の延伸と三河線廃線区間の復活、碧南~常滑の新線建設のより豊橋~空港の直通便を出せるようにする
   • 名鉄名古屋本線の浜松方面への延伸
     • 浜松方面なら、豊川を経由した方がJRと対抗できる
       • 豊川線がチープなので、新線作ったほうが対抗できる。
   • この際、渥美線を複線化し、毎時快特・特急4本、急行2本、普通2本を直通運転する（普通には、渥美線1800系も当てられる）
     • 岐阜→愛知→静岡の三県直通列車も運行。
6. 名鉄豊橋駅をターミナル駅化して既存の名鉄名古屋本線・渥美線・東田市内線と蒲郡線の集合駅にする
   • 豊鉄タクシー・豊鉄バス・知多バス・名鉄東部観光バスが借りているJRターミナルを廃止名鉄の新駅ターミナルへ移動
   • 市民の足である豊鉄バスのJR接続を意図的に悪くする
   • 新駅舎建設とともにパーク&ライドを可能とする駐車場や商業施設を備えた駅ビルの建設
   • 建設予定地は新川周辺とし、郵便局~市役所までの地下道の整備をする
7. 普通も設定される関係で、伊奈～名鉄豊橋間に新駅を建設する。「新下地」とか「瀬上」とか
   • 飯田線の船町駅と下地駅は普通でも通過する列車があるぐらいだから、JR東海と交渉して両駅を飯田線の駅としては廃止、新しく名鉄の駅として設置してはどうだろうか？
     • 下地駅は下五井地区体育館の近くに、船町駅はもう少し豊橋寄りに移転する。本数は毎時普通4本か準急1本普通3本ぐらいはほしいところ。
8. 名鉄豊橋駅仮ホーム割り当て　1・2番線渥美線三河田原方面・名古屋本線浜松方面（共用）、3・4番線名古屋本線名鉄岐阜・新鵜沼方面、5・6番線蒲郡線蒲郡・中部空港方面
9. 協定はそのままに、安く(??)済ませるのなら、平井信号場から豊橋まで単線の地下線を建設し、豊橋駅前に「名鉄豊橋」駅として1面2線・6両対応のホーム設置。
   • 快速特急、特急、急行は従来通り1時間6本、豊橋駅3番線の発着。普通と準急は「名鉄豊橋」発着。
   • 地下新線の交換設備を省略し、地下新駅を1面1線まで切り詰めても15分間隔で普通や準急の運転が可能。
10. 豊橋から伊奈まで地下線を建設するとなるとコストが掛かりすぎるので、豊川放水路と豊川を橋梁で渡り飯田線船町駅辺りから地下線にする。
    • 飯田線はJR東海が所有している下り線に並べて小坂井駅から上り線を建設し、一部区間は名鉄の線路を買収して上り線に使用。豊橋駅まで複線の線路を飯田線専用で使えるようになる。
    • 名鉄はJR東海に売却した区間は新しく複線で建設し、平井信号所付近は上り線に沿って下り線を敷設、豊橋駅から船町駅の近くまで約1.8kmを地下化する。
      • さらに地下化する距離を短くするなら、豊橋オフレールステーションに通じる現在は使われていない線路の敷地を使い、国道23号線のアンダーパスを越えた所から地下に潜れば700m程にすることができる。
      • 沿線は住宅密集地ではないので立ち退きも最低限で済むし用地取得も困難ではなさそうだから、わざわざ川の下を通す必要はないだろう。
      • 名鉄がやるとしたらこれが一番現実的だと思うが、距離は1kmに満たなくても線路と駅を地下に建設するのだから名鉄全額負担なんてできないよな…。
11. そもそも名前は｢豊橋｣で十分。名鉄とか名前につけなくてもいい。
12. 一度計画したは良いもののやった瞬間に尺海から新快速増便と130km/h化を言いつけられボツになったという逸話もある。
    • JR東海が311系を全廃することにしたので新快速の130km/h化はやりかねない→名鉄も計画を進める可能性大。

枇杷島分岐点・庄内川橋梁、周辺の低速区間

この区間を高速で通過可能とする事により、所要時間を短縮する。

1. 栄生駅から新川橋駅までに高架構造で直線的に新線を建設し、現在の栄生駅から枇杷島分岐点までは廃止。
   • 廃止区間にある東枇杷島駅は、新線の庄内川東側へ移設。
     • 犬山線との分岐点は新川橋駅の東側とし、二ツ杁駅と西枇杷島駅は犬山線の駅とする。
2. 名鉄名古屋駅から新清洲駅の間に、地下か高架の構造により直線的な路線を新設し、特急が高速通過するための専用路線として利用する(特急以外は現路線をそのまま利用)。
   • 名鉄名古屋駅の岐阜方(名古屋-栄生間)で分岐、新清洲駅の豊橋方(新清洲-丸の内間)で分岐する構造。
3. 1.案の改良版　名古屋本線栄生~新川橋間の新線建設と犬山線との立体交差化
   • 名古屋本線は新川橋駅まで新規に直線的な線路を建設。犬山線は下砂杁信号所に向かって緩やかにカーブさせてつなげる。
     • できれば丸ノ内駅までまっすぐ通したいところだが、豊和工業の工場をぶち抜いて線路を敷くことになるから無理だろうな。
   • 栄生駅は現在の駅北西側にある留置線のスペースに移動させ2面4線にする。配線は方向別複々線とする。
     • 1番線：名古屋本線下り　須ヶ口・佐屋・一宮・岐阜方面
     • 2番線：犬山線下り　　　犬山・新鵜沼・新可児方面
     • 3番線：名古屋本線上り　名古屋・金山・豊橋・中部国際空港方面
     • 4番線：犬山線上り　　　名古屋・金山・豊橋・中部国際空港方面
     • 必要に応じて名古屋寄りに渡り線を設ける。
   • 東枇杷島駅は栄生駅と、西枇杷島駅は二ツ杁駅と統合して廃止し、犬山線のデルタ線辺りには枇杷島橋駅を設置(事実上の復活か？)する。
   • 留置スペースを補うため西枇杷島駅とデルタ線内の敷地を利用して8両4編成ほど停めておける留置線を設ける。
     • ただし名古屋方面から出入りできないので一度スイッチバックすることになる。
   • 名古屋本線はJR線に沿って庄内川を渡り堤防の高さから下ろしてJRをくぐるとなると、線形の大幅な改良にはならないので、高架にしてJRの上を越える形になるか。
     • 庄内川は一級河川で川幅が100mぐらいあり深さもそれなりにあると思うので、その下を通る地下線を建設するとなると大工事になりそう。豪雨で氾濫したときのことも心配だし。
       • かといって高架橋を建設するにしても、周辺は住宅密集地で立ち退きと用地買収の費用が巨額になるだろう。不謹慎だが南海トラフ巨大地震でも起こらない限り無理だな。

名鉄名古屋駅

2面3線となっている名鉄名古屋駅について、駅の移転や改造を行うなどで運行本数の増加や利便性の向上を行う。

• ん？3面2線の間違いじゃないか？

1. 名鉄百貨店を中心にその周辺の建物を建て替えるなどして駅空間を確保し、高架駅として移転(地下部分は路線を含めて全て廃止)。
   • 駅構造は、4面8線(島式ホームを4つ)とし、行先別にホームを分ける事や、普通列車の退避駅としての利用を可能とする。
     • 路線は、山王駅側は、名鉄バスセンターで利用しているバスの出入り口から名鉄百貨店側と接続している高架を改造して線路を通し、栄生駅側は、栄生駅を名駅通り方面に線路を伸ばせるように改造した上で、名駅通りの上に高架構造で線路を通す。
     • 4面8線にできればよいが、もう少し現実的に4線＋空港特急専用1線にしてはどうか。乗降もスムーズにできるように片方を降車用もう片方を乗車用にするため、6面5線にする。
       • とにかく金山~枇杷島分岐点間の複々線化のために最低でも5面4線にはしてくれ！
2. 現在のJR東海の駅がある場所に名古屋総合駅を設置し、全路線が乗り入れる駅とする。
   • 駅構造は複層構造で、JRの階・名鉄の階・近鉄の階・地下鉄の階と言う形で、各社異なる階を利用する。
     • 名鉄は、地下区間を全て廃止し、高架となっている路線部分からJR東海の駅がある方面へ接続する形とする。
       • それぞれの駅がある階はスロープで行けるように繋ぐなどのバリアフリー化を促進する。
         • 名古屋駅付近のバスセンターを１つにまとめる為、バスセンターとなる階を追加で設置して統合する。バスの出入り口は既存のバスセンター出入り口などを活用する。
           • 車社会となっている地域であるため、駐車場となる階を追加で設置する。出入り口は、既存のJRタワーなどの駐車場出入り口を活用する。
3. メリット・・・名古屋駅折り返し列車が増え、停車時間が長くなる。
4. デメリット・・・豊橋～岐阜駅間直通特急•快速特急列車が減少。

須ケ口駅付近　津島線と立体交差化

名古屋本線と津島線を立体交差化し須ケ口駅付近の高速通過を可能にする。

1. 名古屋本線ホーム高架化＆駅の2層化
   • 上記の枇杷島分岐点改良のため新川橋まで高架線を建設する案をさらに拡大し、須ケ口駅名古屋本線ホームを高架化して繫げる。また新清洲駅付近を高架化する計画があるので、それと合わせて、栄生から新清洲までおよそ6.5kmの区間を線形改良し連続立体交差させる。
     • 線路上を跨いでいる県道127号線は逆転立体交差させる。
   • 駅構造は2階が名古屋本線ホーム相対式2面2線、1階(地上)が津島線と須ケ口終点の列車用ホーム2面3線(笠松駅のような配置)の2層構造にする。
     • 駅の名古屋方面津島線との分岐部分は新川手前に設置する。名古屋本線上下線から両側に片開きで分岐させ、そこから地上まで下ろし津島線ホームへ到着するという形になる。
     • また名古屋本線岐阜方面からも新川検車区に入出区できるように上下線の間に地上へ下ろす線路を設ける。
       • 岐阜方面へ折り返す普通列車はこの線路を使うことになる。
   • これにより名古屋本線ミュースカイや特急の通過速度が上がり、検車区付近のいくつもある分岐器を通過せずに済むので、乗り心地の向上もできる。
   • 問題点は駅の構造が複雑になるのと、同一ホームでの乗り換えができなくなってしまうこと。
     • どのようなプランで工事を行っていくかも考えなければならない。路線が分岐している駅の高架化は、名鉄では太田川駅や知立駅のように大工事になってしまうが、須ケ口駅は新川検車区が隣接しているのでさらに難工事になるだろうな。

名鉄瀬戸線

• 大曽根－尾張瀬戸間踏切解消。
  • 新瀬戸付近を除き完全高架化。
  • 新瀬戸は愛環の高架下を通るため地上ホーム。
  • 交差道路の渋滞解消。
  • 高架化とともに追い越し設備の設置ができればベター。
    • 喜多山は高架化で2面4線になるらしい。
  • 曲線の緩化までは困難か？
  • 愛環との乗り入れで栄町発東岡崎・JR岡崎行きを新設
    • 新瀬戸付近にアプローチ線設置。
• 大曽根～上飯田間の新線建設により、小牧線との直通運転を実施
• 犬山方面から小牧・大曽根経由栄方面の特急を新設
• 栄町～金山・神宮前・名古屋のいずれかに延伸して本線と接続
  • 栄町から鶴舞経由で神宮前に延伸して、常滑線との直通運転を実施。
• 尾張瀬戸発 中部国際空港行き快速特急を新設可能にする

名鉄小牧線

• 味鋺-春日井間高架化。
  • これにより、小牧-地下鉄上飯田線間が全て5分間隔。

名鉄常滑線

常滑線は中部国際空港へのアクセス路線だが、度々人身事故が起こるため、路線を高規格化し安定した空港輸送を行えるようにする。

寺本駅・古見駅高架化

1. アップダウン解消と朝倉駅ホーム延長のため寺本駅を、古見駅は常滑方面行きのホーム延長のため高架化。
   • これにより、太田川駅から古見駅までの5駅が連続立体交差となる。
2. これを期に尾張横須賀駅と朝倉駅を8両編成停車に対応するため、ホーム延長。
   • 朝倉駅は待避線を造り2面4線とする。太田川-常滑間は途中西ノ口駅しか待避設備がないのでこの駅でも行えるようにする。
3. 寺本駅と古見駅は6両編成対応とする。
   • 古見駅は用地の関係上、ホームの位置が上下線でずれる。
4. 寺本駅では仮線を建設して、古見駅では直上高架方式で高架化工事を行う。
   • 寺本駅では高架道路との逆転化、古見駅では直上高架方式で高架化などの難工事を行う。

神宮前-豊田本町間　新堀川橋梁付近高架化

• この地点は下って新堀川を渡りすぐ上るという状態になっているので、国道１号線を超えたあたりから豊田本町駅まで高架橋を連結し2箇所の踏切も解消する。
• 実際にこの区間で事故が発生したこともあるので、事故で運休になったときの影響を考えれば行う価値はあるだろう。
• これで神宮前～大江の手前までが高架でつながることになる。

名鉄岐阜市内線・美濃町線ほか

1. 廃止になる前に併用軌道区間を全面地下化
2. 対象区間は新岐阜駅前 - 徹明町 - 忠節間と、徹明町 - 北一色間
   • 下手したら徹明町 - 競輪場前間は対象外になり早々と廃止。
3. 同時にホームの嵩上げ、各務原線の新岐阜駅周辺の地下化、線路接続、1500V昇圧を行う。
4. 車両は当初主に3780系を転用。
5. 名古屋 - 谷汲間の特急も設定、当初は7300系で充当。
6. 2023年各務原線ワンマン化以降は、急行が犬山・三柿野 - 本揖斐・谷汲間、普通列車が美濃 - 黒野間の設定になる。

三河線

1. 土橋駅付近。
   • 若林駅付近は複線化と同時に高架化される事を踏まえてこちらも三協高分子本社近くにある事から高架化して島式2面4線化させる。
2. 知立駅～刈谷市駅付近
   • JR刈谷駅高架化と知立駅高架化に併せて知立駅～刈谷市駅まで高架化を行う。
   • 当然、知立駅の三河線ホームは高い場所にあるので刈谷駅以北はJRの上を立体交差するように通過。
   • それに合わせてJR、名鉄共に島式2面4線化させる。

犬山線・各務原線

1. 江南駅を地下化、2面4線に拡張。
2. 新鵜沼駅を高架化を行い待避とJR高山本線の連絡を強化させる。
   • 勿論、近くの木曽川のかさ上げ工事と並行して行う。
3. 新那加駅を高架化して島式2面4線化させる。
   • ここで待避させることで速達面で向上させられるので。
4. 名鉄岐阜駅
   • 名古屋本線は高架化なのに各務原線は地上駅なのでここを高架化して、バリアフリー化を図る。
     • その際には第三セクターである岐阜ライトレールを設立して名鉄岐阜市内線系統の列車を第三セクターとして引き受けて各務原線ホームの北側に新設。

豊川線

1. 全線高架化
2. ついでに複線化をする
3. 稲荷口からカーブで地上に行く
4. 諏訪町を3階建て構造とし、柱を道路を越えて歩行者路に設置し、道路に駅を跨いて置く構造にする。2階にコンコース、改札口などを置き、3階にホームを置く