勝手に設備改良/複線・複々線化/JR東日本

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津軽線(津軽海峡線)[編集 | ソースを編集]

  1. 中小国(新中小国信号場)-青森
    • 青函トンネル通過在来線のスピードアップ。
      • やるなら国家破綻と数十年待ちは避けられんな。

田沢湖線[編集 | ソースを編集]

  1. 線路を増設して複線化し退避の時間をなくしてスピードアップ
    • ついでに新しい線路は従来の線路と完全に並行はせずに、良好な線形をつくり時間短縮

仙山線[編集 | ソースを編集]

  1. 仙台-愛子
    • 複線化と同時に仙台-北仙台間を宮町経由に変更(これで1.3キロ短縮)。
      • 宮町通りの地下を通す。
    • または中江駅を設置。
    • 駄々こねる東照宮民を無視して高架下と複線化。
    • 愛子駅と北仙台駅は島式2面4線化させ、緩急接続や当駅始発の列車を増やす。

仙石線[編集 | ソースを編集]

  1. 東塩釜-石巻
    • これで行き違いのための待ちがなくなる。
  2. 石巻から女川まで延伸。

磐越西線[編集 | ソースを編集]

  1. とりあえず郡山から会津若松まで。余力があれば喜多方までやりたいが若松駅がスイッチバックなのがちと辛い。
  2. 快速あいづライナー、やる気を出せば宇都宮までいける。
  3. 会津若松駅を国道49号線沿いに移転すれば可能じゃないかな?
    • ちょうど、郡山方向・喜多方方向に分かれる所・・・・・既存駅は車庫にでも使えばいいでしょう
    • 只見線の駅にすればいいと思う。
  4. 新設の線路は大カーブを回避するので上下線で所要時間に大差が出る。

常磐線[編集 | ソースを編集]

  1. 松戸-取手間を方向別複々線に切り替え快速線と緩行線の間をフラットに乗り換えられるようにする。
  2. 新松戸駅に快速線乗降ホームを設置。その際、転落防止柵も設置する。
    • 新松戸に快速はいらない。仮に新松戸に快速止まらせるなら、松戸を快速通過。
      • 利用客10万人いるのに快速通過って北千住特快通過並みにおかしくないか?
        • 駅や快速の混雑を避けるため。西船橋が典型的な例。遠近分離もある。
          • 駅の混雑なら、北松戸~南柏の5駅分の客が各停と快速を乗換える松戸駅の方が問題。
    • TXへの対抗としては有効かと。それに西船橋や南浦和と違って快速停車駅が離れてる。
  3. 各駅停車は取手発着を基本にする。
    • そんでもって天王台通過で…。
  4. 我孫子駅快速線ホームを島式2面5線化。中線は成田線用。一番外側は通過用にする。
  5. 常磐線全線複線化
    • 市なのに人口が40000人を割っている相馬市に救いの手を差し伸べましょう。
    • 題名のとおり、複線化し、快速を仙台からいわきまで走らせましょう。
      • 停車駅は仙台-名取-岩沼-亘理-山下-相馬-原ノ町-小高-浪江-富岡-四ツ倉-いわき。
      • ついでに、全線電化。
        • もうされてるから、電化。
          • 違う。全線直流電化って意味だよ?
            • 何のメリットもないのだから現行のままで十分だと思う。このままでは交直流車が必要となってしまう。
            • 茨城県の‘とある施設’のせいでそれはできない。
    • 最近、新線をもって復旧した相馬~浜吉田間は単線で復活したような…

総武本線[編集 | ソースを編集]

  1. 佐倉~成東を複線化。あと総武快速線佐倉行きを成東行に延長。
    • 本線の体裁のため銚子まで複線化。
  2. ついでに、錦糸町~御茶ノ水間も複複線化
    • やるとしたら両国の快速線トンネル抗口から分岐が得策。
    • なにを走らす?
  3. 東京~千葉間に総武特急線を作り、総武特快を設定。同時に快速市川通過。
    • 特快は現行でも設定できるし、特急線を施設するスペースはないよ。
      • 高架で作ればいいが速度がカープ、住宅などで出せない(新検見川から稲毛など)
  4. 総武線津田沼~千葉間に回送線を高架(または高架2階)で設置し通常ダイヤでは津田沼行き廃止or1日2、3本化
    • 柱は退避柵とっぱらってそこと脇に作る。
  5. 総武本線錦糸町~千葉間を2階建て高架or平面+高架化して緩行線快速線本数増加と幕張車両センター回送を増やして成田外房内房各線とNE'X等を(無駄に)増便。
  6. 錦糸町〜千葉間を方向別複々線化。

成田線[編集 | ソースを編集]

  1. 成田~成田空港間を複線化。
    • 堀ノ内信号場は廃止。
    • 空港第2ビルの発車メロディーを「ハンプティダンプティ」と「希望の朝」にして成田空港駅はこの発車メロディーに。
    • 2本の線路を共に3線または4線軌道化して京成と複線を共用すれば、空港付近を除き新たな用地買収は不要。
  2. 成田〜我孫子間を複線化。
    • 北総と同じ30分に1本から20分に1本に変更。ただし両数は4両でいいね?
    • 常磐線直通列車を増加させる為についでに15両化。
      • 代わりに総武線方面の列車が本数減らす。
    • 我孫子支線は線形改良を行い我孫子支線区間では成田エクスプレスが160km/h。エアポート成田は130km/h運転に対応させる。
  3. 成田~香取間を複線化。
    • 鹿島臨海工業地域への長大編成の貨物列車が走ることは、複線化の必要性を訴える上での強い説得材料になる。
    • 成田以南と同じく120km/h化して、鹿島神宮行きの特急あやめを復活。成田-佐原約27kmはノンストップで20分で結ぶ。

相模線[編集 | ソースを編集]

  • 現在、神奈川県中央部を縦貫する相模線は、単線で本数が少なく、途中駅での交換時間が長いため、非常に不便である。そこで、次の計画を完成させた。
  1. 複線化
    • 最低でも茅ヶ崎から厚木まではやって欲しいな。用地が所々であるように見えるから。
  2. 香川・宮山・門沢橋・厚木・入谷・下溝・上溝駅の交換駅化
    • 緩急接続や待避線などが必要な場合は敷設。
    • ついに相模原市で発動した。
  3. 西久保・円蔵・香川台・山王原・中新田・海老名運動公園・上今泉・本座間・上磯部・作ノ口駅の新設
    • 国有化に伴って廃止された駅の復活。
  4. 寒川支線の開業
    • 駅は四ノ宮-西寒川-寒川-東寒川。寒川から本線と直通運転。
  5. 列車本数の増加、各駅のホーム有効長と列車の編成両数の増強
    • 8-10両くらい。
      • そんなに必要なほど人住んでません。
    • ハマ線ですら8両というのに・・・
    • せめて6両。
  6. 新列車種別(快速・通勤快速・特別快速)の設定
    • 快速だけで十分では?
  7. 寒川・海老名・上溝駅発着の区間列車の設定
  8. 東京圏輸送管理システム(ATOS)の導入
    • 横浜線にも導入してくれよ。
      • 橋本指令で十分では? ATOSだと事故・遅れ時に混乱するし、途中折返運転しないから全線運休になるし。
  9. 新型車両の投入
    • 209系以降の車両など。6ドア車などがあれば便利。
      • 6ドア必要なほど人乗りません。
  10. 通年半自動ドアの廃止
    • 半自動ドアは、緩急接続や待避などで停車時間が長い場合のみに限定。
  11. 八王子に日中も直通。そこから八高線直通とか。
    • 八高線に直通するような需要あるのかいな。
  12. 全線複線化と同時に寒川駅、倉見駅、海老名駅、原当麻駅で島式2面4線化。
優等停車駅
  1. 快速(乗換駅と利用客の多い駅が中心)
    • 茅ヶ崎-寒川-(宮山)-倉見-厚木-海老名-原当麻-上溝-南橋本-橋本
      • 宮山は寒川神社の最寄り駅のため、毎年1月のみ停車。
      • 倉見は東海道新幹線の新駅誘致の計画があるため、一応停車。
  2. 通勤快速(相鉄線急行のパクリ)
    • 茅ヶ崎-海老名-(各駅に停車)-橋本
  3. 特別快速(通勤快速を強化)
    • 茅ヶ崎-海老名-原当麻-上溝-橋本
      • 原当麻に止める必要はないのだ。

川越線[編集 | ソースを編集]

  1. せめて川越以東を複線化にして、15分間隔で運行。埼京線も合わせて15分サイクルにする。
    • それだったら快速と各駅で10分サイクルの運転が出来そうな気がする。
    • 同時に川越駅は島式2面4線にして複線化と同時に川越駅~新宿駅の利便性を向上させる。
    • 八高線方面の列車は基本的に南古谷駅始発にして川越駅の待避を極力なくす。
  2. 快速も川越線内でも行う。
    • 停車駅は大宮、西大宮、南古谷、川越。
      • 南古谷駅で高麗川方面の電車と接続。
      • 緩急接続は武蔵浦和駅と大宮駅で行う。

中央本線[編集 | ソースを編集]

  1. 茅野〜岡谷を複線化。ゴネる諏訪市民を無視。
  2. 三鷹〜立川を複々線化。複々線化後の快速の停車駅は、現在の通勤快速の停車駅とする。
    • 可能であるならば高尾まで複々線化(快速線は大深度地下)、これにより中野~高尾間において最高速度150km/hが可能。
    • 複々線化後の快速(電車)は中距離電車(列車)とし、基本的に小淵沢(1日2往復松本まで直通)まで運行、同時に青梅線への直通運転は中央・総武緩行線に移管。
    • 快速の停車駅は現行の通勤快速と同一の停車駅、特別快速の停車駅は現行の停車駅から神田、中野、国分寺、日野、豊田、西八王子を除外、新宿発着の特急列車の約3/4を東京駅発着とし、これにより杉並三駅の快速線ホームは撤去し、直線とする。
    • 通勤快速、通勤特快などの通勤種別は廃止。
    • 現行の主力車両E233系に関しては長距離高速走行対応工事を施工および再編成(15両編成化、編成頭端部にボックスシートを設置、5・6号車に新規製造されたダブルデッカーグリーン車を編入、130km/h運転に対応するためヨーダンパを設置)。
    • 再編成により不足する青梅線用車両は近郊型を新製した上で順次投入。
    • 車両置き換え、長編成化により東京~松本間の全駅のホームを増築(東京駅はホーム屋根全面ドーム化と平行して現行の10両編成分1面2線から15両編成分2面4線に増築)、延長(大月までは15両分、大月以遠は10両編成分)、嵩上げを施行。
    • お願いだから方向別複々線にしてぇ
    • 再開発された武蔵小金井と西武多摩川線と接続する武蔵境にも快速を停めてください。
    • これで東西線直通列車も立川まで走る。
    • 快速と中央特快の差がほぼなくなる。

青梅線[編集 | ソースを編集]

  1. 東青梅~青梅を複線化。ついでに青梅駅ホーム増設。
    • まず先に出来る青梅駅は2面3線化、これで拝島のバカ停を解消。
    • 東青梅駅付近は2層高架にして複線化して用地問題を解消。
      • 青梅方面へ少しだけ出てる分岐を利用して、センタービル横の道や線路沿いの道を潰すことで2層高架にしなくてもある程度複線にできそうな気もする。
  2. 快速設定に向けての改良
    • 拝島、河辺に追い抜き設備。拝島は2面4線(うち1線を五日市線始発と共用)化。河辺は2面3線で折り返しと共用。
      • ついでに通勤特快も青梅線内通過運転。

越後線[編集 | ソースを編集]

  1. 内野-新潟
    • 土地確保が困難と思われるため、単層高架で複線化を行う。
    • ついでに内野-白山駅も高架駅に改築。
  2. 新潟-白山に架かる信濃川橋梁は新しいトラス橋に架け替え。

白新線[編集 | ソースを編集]

  1. 新崎-豊栄
    • できれば羽越本線もあわせて全線複線化。
      • 全線は過剰じゃないか?せめて新津-酒田くらいまでは複線化を
    • 新崎-新発田間の間違いではないかと。

山形新幹線[編集 | ソースを編集]

  1. 福島-山形間の単線部分を全線複線化。
    • 山形方面から福島駅へ上る渡り線を11番または12番方面へ増設。
      • 場所的には11番線だが、西町の陸橋が邪魔すぎる・・・。
      • 遂に増設が決定されました。
    • これにより14番ホームに進入する上りやまびこの2回渡り線を廃止。ロスが減るからこまち・はやてダイヤにも対応可。
      • 寧ろやまびことの併結を廃止して基本7両+増結5両のつばさ単独12両編成で運行すれば2回渡りも廃止できていいのではないか。
        在来特急がかつて12両で運行されていたので敷居は低い上に、山形新幹線の慢性的な混雑解消になり、福島ダッシュもなくなる。
        • さくらんぼ東根は12両対応が明らかに不可能なので山形で分割併合を実施。現行在来線ホームと新幹線ホームを入れ替えればいい。
          • 山形で交換できるようになり柔軟なダイヤを組めるようになるので一石二鳥。
  2. 板谷峠の時間短縮目的で米沢までフル規格の新線を建設。
  3. 複線化と合わせて線形改良を実施し、160km/h運転対応のスーパー特急方式のミニ新幹線を新設する。

京浜東北根岸線[編集 | ソースを編集]

  1. 横浜線が邪魔なので、東神奈川~桜木町間を方面別複々線化。
    • 桜木町は、東横線の土地を使う。
    • 複々線化後、横浜線は全列車桜木町行。大船行はありません。
      • 横浜市役所や神奈川県庁からJRだけで新横浜まで乗換なしで行けるように磯子行きも残そうよ。
    • 横浜駅は...何とかなる!!!
  2. 東神奈川~横浜駅間を複々線化して、相鉄本線にも接続。京浜東北線←→根岸線、横浜線←→根岸線、京浜東北線←→相鉄線、横浜線←→相鉄線、の4系統が運転される。
    • 根岸線に10両いらない。京浜東北を全列車東神奈川~大宮にして東神奈川で横浜線と接続、東神奈川以西は横浜線車両で8両編成での運転。横須賀線も11・15両いらないから大船から横須賀線に直通して、横須賀線は総武線・東京・横浜間の運転にし、保土ヶ谷・東戸塚に東海道各駅停車を停車化。
  3. いっそのこと根岸快速線として複々線化。快速相当の列車は横須賀線普通列車と湘南新宿ライン直通列車が対象。(横須賀線の戸塚経由は廃止)
    • 快速線の駅は桜木町、関内、新杉田となるべく絞る。
    • 代わりに保土ヶ谷、東戸塚は東海道本線普通列車が停車する。快速アクティーは横浜~大船間無停車とする。
      • 横浜駅は5、6番線が横須賀線、7、8番線が東海道本線下り、9、10番線が東海道本線上りに変更する。
  4. 宇都宮線複々線化の際に大宮駅〜古河駅まで延長させる。
    • 宇都宮線ホームは蓮田、久喜、栗橋、古河のみになり、それ以外は京浜東北線のホームになる。

八高線[編集 | ソースを編集]

  1. 八王子~箱根ヶ崎間を複線化
    • 箱根ヶ崎駅を2面3線化
      • 寧ろ、2面4線化した方が良いかと。
  2. 複線部分は、1時間5本
  3. 八王子~大宮間を八宮線(幹線)にして高麗川~倉賀野間を埼崎線に。
    • 八宮線全区間ATOS導入
    • 現状の川越行きを大宮行きにして八王子~大宮間の運転開始。
    • 埼京線は従来通り。
    • 言いにくい
  4. それがだめなら八王子~高麗川間を幹線運賃にする。
  5. 拝島駅〜高麗川駅を複線化し、高麗川駅始発東京行きの列車を増加させる。
    • 青梅特快の一部をこちらの飯能特快に置き換えて、西武と対抗。
  6. 拝島駅~寄居駅を複線化。
    • 箱根ヶ崎駅、高麗川駅、小川町駅は島式2面4線化。
    • 金子駅~東飯能駅に西武池袋線(飯能以東)と乗り換えできる新駅設置。
    • 高麗川駅~寄居駅間は複線化して寄居駅~東京駅間の特別快速により西武や東武に対抗。
      • 青梅特快を置き換えて武州特快に変えて運行させる。
        • 普通列車は立川始発と東京駅始発の2種類存在する。

湘南新宿ライン[編集 | ソースを編集]

  1. 専用線を新設。
    • 宇都宮線・高崎線、山手貨物線、大崎支線、品鶴線、東海道線・横須賀線との方向別複々線とする。
    • 線路が分離できたことにより、本数を更に増やす。車両が足りない場合は、E233系を投入する。
    • 専用線は赤羽線の複々線化&乗り入れにしてみよう。
  2. さりげなく赤羽~池袋は線形変更で埼京線と並行し、時間短縮する。
  3. 赤羽-西大井間を複々線化
    1. 赤羽-池袋間は上記の通り、赤羽線を湘南新宿ラインと埼京線の線路別複々線にする。
      • 湘南新宿ラインの全列車は板橋と十条を通過。
    2. 池袋-大崎間も湘南新宿ラインと埼京線を線路別複々線にするが、埼京線と山手線は方向別複々線とする。
      • 池袋-大崎間の山手線の各駅にホームを新設し、京浜東北線と同様に、朝夕のみ各駅に停車し、日中は快速運転をする。
        • 快速は目白、新大久保、代々木、恵比寿のみ通過。
      • 相鉄線は埼京線ではなく、湘南新宿ラインと直通運転し、全て新宿(or池袋)発着とする。
    3. 大崎(品川)-西大井間では横須賀・総武快速線と湘南新宿ラインの方向別複々線とする。
      • 西大井では相鉄直通列車と横須賀・総武快速線のみ停車し、それ以外は全て通過。

小海線[編集 | ソースを編集]

  1. 全線複線化。
  2. 複線化して電化もすれば、中央本線からの直通運転が可能になる。
    • 中込までだが、夏に直通運転をする快速列車が運行されている

奥羽本線[編集 | ソースを編集]

  1. 大曲から秋田を新幹線が複線、普通列車が単線の3線にする。
    • 新幹線用の新線を増設する。
  2. 新庄駅~秋田間を線形改良させて、160km/h対応したスーパー特急方式のミニ新幹線にさせる。
    • それによって普通列車も130km/hに引き上げ。

東北本線[編集 | ソースを編集]

  1. 名取ー仙台間を複々線化
    • ココらへんは首都圏並みに列車が多く、加えて貨物も通るため
      • 名取駅前や仙台駅前ではよく電車が詰まっている。
    • どうせなら岩沼まで
    • 阿武隈急行と交わる槻木まで…。
    • 名取駅〜太子堂駅間は高架化。
      • 南仙台駅は島式2面4線化。
        • 名取駅は3面6線化。
    • 長町駅の平面交差も解消させる。
    • 仙台駅以北も仙山線分岐まで複々線化を行い、仙山線列車を仙台空港乗り入れを実現させる。
  2. ついでに名取駅~槻木駅まで複々線化。
    • 岩沼駅及び槻木駅は平面交差を解消させてどちらも島式2面4線の駅にする。
      • 常磐線や阿武隈急行の列車を乗り入れさせる。

両毛線[編集 | ソースを編集]

  1. 伊勢崎駅以西は高崎線直通列車を増やす為、複線化。
    • 各駅のホームももれなく15両化。
      • これにより東武は競合路線となり高崎線のサービスは多少は良くなる。
  2. 足利駅以東は宇都宮線直通列車を増やす為、複線化させる。
    • こちらもホームはもれなく15両化。
      • 小金井始発が減る代わり、足利始発熱海行きという列車も出てくる。
        • 但し、東京駅経由の列車のみ。
  3. 複線化して東京方面直通列車が出ると東武に少し危機感が出る。

篠ノ井線[編集 | ソースを編集]

  1. 松本駅~長野駅(複線区間の田沢駅~明科駅を含む)を全線複線化し、名古屋駅~長野駅利便性を向上させる。
    • ついでに篠ノ井駅の駅構造を島式2面4線化を行い平面交差を解消させる。
      • それにより、篠ノ井駅で優等列車と普通列車を緩急接続させる。

高崎線[編集 | ソースを編集]

  1. 大宮駅~熊谷駅まで複々線化。
    • 途中駅は全て島式2面4線となり、特別快速、特急、貨物列車、アーバンが快速線を走り、普通列車が緩行線を走る。
    • 桶川駅や鴻巣駅の東京方面は対面で列車乗り換えが可能になる。
    • 車両基地のある籠原駅まで複々線化した方がダイヤ上の制約が無くなっていいと思う。
    • 当然、桶川駅などは島式2面4線になり普段の緩急接続は桶川駅で行われる。

宇都宮線[編集 | ソースを編集]

  1. 大宮駅~古河駅間を複々線化。
    • 久喜駅や蓮田駅は島式2面4線となり、快速系統や特急が快速線。普通列車が緩行線に走る。
    • どうせなら車両基地がある小金井駅まで複々線化して、内側を快速線、外側を緩行線とし線形の良さを活かして130キロ運転をしちゃおう。
  2. 大宮駅〜小金井駅間を緩行線は京浜東北線。快速線を宇都宮線にする。
    • これによって宇都宮線に停車駅は蓮田、久喜、栗橋、古河、小山〜宇都宮までの各駅となる。当然、ラビットや湘新快速は廃止。

武蔵野線[編集 | ソースを編集]

  1. 西船橋駅〜武蔵浦和駅と西浦和駅〜新小平駅を内側快速線、外側緩行線の複々線化。むさしの号としもうさ号の増発と快速線の130キロ運転を図る。
    • 駅間が長いので、緩行線の新駅建設ラッシュが始まる。

日光線[編集 | ソースを編集]

  1. 宇都宮市内のモーダルシフト強化の為に宇都宮駅~鹿沼駅間を複線化。
    • 宇都宮駅~JR宇都宮線の分岐あたりまでは複々線化させる。
    • 複線化と同時に東武宇都宮線の乗換駅になる下野宮原駅(仮)を開業させ、東武宇都宮線からJR宇都宮駅へのアクセスを向上させる。

羽越本線[編集 | ソースを編集]

  1. 新潟駅~秋田駅の高速化及び貨物列車増便の為、新発田駅~秋田駅間を複線化させる。
    • 当然、白新線新潟駅~新発田駅間も複線化を行い、利便性が大きく向上させる。
  2. 新発田駅、鶴岡駅、酒田駅は高速化させる為に高架かも同時に行う。
  3. 鶴岡駅~酒田駅~遊佐駅までは高架化させて陸羽西線の直通本数を引き上げる。
    • 複線化と同時に高速化と鶴岡駅、酒田駅の高架化を行わせる。
  4. 複線化と同時に線形改良を行い160km/h運転対応のスーパー特急方式規格の路線に引き上げる。
    • それに合わせて余目駅~酒田駅の複々線化。村上駅~遊佐駅間の直流電化を行わせる。

横須賀線[編集 | ソースを編集]

  1. 田浦駅~久里浜駅を複線化。
    • 同時に15両化と久里浜駅高架化、横須賀駅上りホームも同時に行う。
    • これに伴い横須賀駅の留置線は廃止する代わりに上りホームである4・5番のりばを新設。
      • 車両基地は高架化された久里浜駅に集中させる。
    • ついでに田浦駅は15両化を行い、湘南新宿ラインの乗り入れを行う。

南武線[編集 | ソースを編集]

  1. 稲城長沼駅〜府中本町駅を複々線化する。
    • 南武線、武蔵野線との方向別複々線にし、内側は武蔵野線直通、外側は立川行きを走行させる。
    • 稲城長沼駅と南多摩駅は8両化を行い、稲城長沼駅は立川方面への折り返し設備をつける。
      • 平日の朝夕のみ、府中本町発着の武蔵野線を稲城長沼まで延伸し、南武線との乗り換えを楽に行えるようにする。
    • さらに、川崎-稲城長沼駅間の快速停車駅と南多摩駅は8両化させる。
      • 稲城長沼発着の南武線快速を京葉線の南船橋(or海浜幕張)まで延伸する。
        • 武蔵野線・京葉線は各駅に停車
    • ついでに登戸駅までの各駅は勿論、川崎駅~武蔵小杉駅の高架化に合わせて8両化を行い、稲城長沼駅~登戸駅間は可能なら高架化複々線化させる。

米坂線[編集 | ソースを編集]

  1. 今泉駅~坂町駅間を複線化と直流電化を行い、普通列車と特急列車の新潟駅発着を大幅に増加させる。
    • それに合わせて羽越本線新発田駅~村上駅及び白新線全線も複線化を行う。
    • 今泉駅以西は新潟駅に直接出た方がミニ新幹線で速度が遅い山形新幹線より新潟駅を出れば所要時間の短い新潟駅の方が便利な為。