勝手に電化/JR西日本

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北陸

城端線

1. 2014年度に予定される北陸新幹線開業と同時に電化開業。
2. 車両は日根野電車区所属の105系を転属。
3. LRT化して万葉線に接続。氷見線も。とか。

氷見線

1. LRT化計画が頓挫したため、高岡駅、氷見駅構内のみを交流電化し、蓄電池電車を投入。
2. 路線距離の関係で城端線は部分電化せず、気動車でキハ40を代替。

北陸本線(敦賀〜金沢の直流化)

1. 金沢以東のあいの風とやま鉄道、越後ときめき鉄道、IRいしかわ鉄道を含めた北陸本線の全線直流化を実現させる。
   • これによりしらさぎ等から交流機器が撤去される。
   • 福井以南では新快速の運行開始のきっかけにもなる。
     • 又、福井以南では関空特急『はるか』の運行開始のきっかけにもなる。
   • 北陸鉄道石川線を1500V昇圧し、西金沢で駅施設を統合して野町-小松方面、金沢方面-鶴来という直通運転ができる。北陸新幹線福井延伸を機に北陸鉄道合併もしてしまえばよい。
     • 更に金沢駅～津幡駅が直流化された場合は七尾線への直通も可能になる。

近畿

姫新線

1. まず姫路－本竜野間を電化。
   • 昼間1本/hで新快速を乗り入れさせる。
     • ドアカットしまくりにならないだろうか…。
       • 姫新線内は4両編成で運転すればよい。
2. 電化区間を本竜野－播磨新宮まで延伸。
   • 新快速は播磨新宮・本竜野・余部・播磨高岡のみ停車
   • 余部・本竜野のホームを改良、播磨高岡はドアカット
     • 少なくとも播磨高岡は通過してもいいだろう
3. さらに播磨新宮－佐用も電化。
   • 姫路－佐用間クモハ125単行2編成によるピストン輸送開始。
4. 智頭急行久崎ー上月間に短絡線（デルタ線）を建設。
   • 特急「スーパーみまさか」運行（新大阪ー上郡ーデルタ線ー津山ー月田）。
5. キハ47の４両編成を、連結器を整備して、姫新線内快速で、姫路で新快速に連結、これにより京都や大阪、神戸から、津山への時間短縮が可能に、高速バスとも十分な対抗が可能。出来ることなら、木次線に直通して、広島まで直通を。種別は急行でもいいかも。
6. 姫新線:山陽本線:播但線で4:4:4で繋いで12両運行。既に山陽本線から来た4両に前4両播但線、後ろ4両姫新線からで5番乗り場で繋ぐ。
   • 下りは7番乗り場で解結して1～4号車を姫新線に、5～8号車を山陽本線に、9～12号車を播但線に。
7. 姫路～余部の2駅と、余部下り方にある姫新線車両基地まで電化。
   • 現在の余部止まり一部列車を、播州赤穂行きなど姫路で切り離される新快速の後ろ4両増結編成に置き換え。
     • 姫新線内は種別新快速のまま。ただし通過駅は無し。
     • また加古川線と共通車両での運用を可能に。
   • これに合わせて余部駅を『播磨青山駅』に改称。山陰本線餘部駅との混同を解消すると同時に、地域イメージの向上を図る。
     • （播州）皿屋敷ゆかりの地としても推していく。
   • 余部以北（以西）は引き続き非電化とする。

関西本線（加茂～亀山）

1. 大阪～鳥羽間の特急列車を新設。
2. 電車を走らせるなら紀勢本線亀山～多気、参宮線も要電化。
3. 普通列車用に125系を投入。
   • むしろ大和路快速を亀山・名古屋まで延長運転してほしい。
     • 一部は伊賀上野から伊賀鉄道に乗り入れて上野市まで運行する。
4. 草津線の柘植発着も亀山まで延長。
   • これにより関・加太のホームは4両対応に。但し、6~8両編成は従来通り柘植止まりに、また可能であれば柘植で連解結作業を行う。
     • 日中は2時間ヘッドで大和路快速と草津線電車が交互に亀山まで乗り入れ、朝と夜は名古屋発着列車の一部を柘植若しくは伊賀上野まで乗り入れさせて草津線と連絡させる。
5. 亀山発着の新快速を運行する。これで京阪神から亀山へのアクセスが飛躍的に向上する。
   • 昼間時のみ、奈良折り返しの大和路快速の延長。大和路快速（現在は加茂発着の便）は王寺～亀山間各駅停車。
6. ここは絶対に電化すべき。シャープが傾いたとはいえ、伊賀市、亀山市の地位は年々向上中なんだし。
   • 運用は、毎時２本の加茂止まりの快速の１本を延伸。ただし２時間に１本は柘植まで。もう半分は草津線から乗り入れで双方向のアクセスを向上。
     • これにより、現状放置プレイの同地区の市場価値は飛躍的に向上。自動車社会から鉄道へいくらかは巻き返せる可能性も。
   • 特に柘植駅～亀山駅間は草津線を介して琵琶湖線方面へのアクセス向上出来るので、この区間の電化は優先必須だといえる。
   • 災害時における東海道本線の迂回路線としても機能させる。
     • 故に災害には東海道線を介す為に草津線の複線化やおおさか東線の早期開業が行われ、それによって旅客需要も底上げして近鉄と対抗した。
7. 輸送密度2000人/日未満と出ており、切り捨てられた場合はJR東海に移管したうえで電化を行う。
   • 移管後は亀山止まりの普通列車を四日市まで延長運転する。
   • 315系による4連化が達成された後に移管・電化された場合は亀山快速を奈良まで延長運転させる。

山口線

1. 新山口～山口間を電化。
   • 山口～下関間の普通列車を新設。
   • 関西圏で余剰になった103系を2両改造。
   • 新山口～山口間の区間列車用に125系を投入。
2. ついでに山口～宮野間も電化。
   • 理由、新山口側の普通列車の一部が宮野で折り返すから。
3. ならば宮野～津和野間も電化。
4. 山口以北の電化は必要ない。なぜなら過剰であるからだ
5. 最悪、宮野駅構内のみ電化し、一部列車を蓄電池電車で運行する。
   • 新山口駅と宮野駅で充電する想定。山口までの場合は充電しない。

山陰本線

1. とりあえず城崎－鳥取間を電化。
   • 「あさしお」が電車で復活。
   • 223系5500番台を鳥取まで運用。
   • 新餘部鉄橋に電車が走る。
2. 次に鳥取－伯耆大山間を電化。
   • ついでに境線も全線電化。鳥取～境港間の直通列車も設定。
3. さらに銀山効果で西出雲－大田市間を電化。
4. ついでに大田市－浜田間も電化。
5. いっそのこと浜田－益田間を電化。
6. どさくさ紛れに益田－幡生間も電化。
7. こうなったら全部近代化。
8. こうして、223系5500番台による京都発門司行き長距離鈍行復活。
   • 223系では門司までは行けないよ。なぜなら門司は、交流電化区間だから。下関までなら行けますが。
     • そこまでやる価値があるかどうかは別として、EF81牽引で間に給電用の車両を挟めばなんとかならんか？
     • それなら521系でやってしまおう。
       • その代わり227系や233系は直流化した北陸本線方面に転属させれば良い。
9. 最低でも、城崎〜出雲市間は複線電化して欲しい。
   • そうすれば福知山線経由の特急の運行も可能になるから。
   • 智頭急行の列車を分散させて、京阪神〜鳥取〜出雲市の特急を走らせて欲しい。

境線

1. とりあえず境港駅構内のみ電化し、蓄電池電車を投入。
2. 後藤駅にてパンタグラフを折り畳む想定。
   • 米子 - 後藤間は車両区向けに電化されているため、当該区間のみ通常の電車として運用。
     • ひどい場合は同区間の架線強化が必要。直接吊架式で架線追従性が悪いため、カテナリー吊架式にすることも視野に入れるべき。
3. いや、どうせやるなら全線電化でしょう。短距離で駅間距離が短いので速達効果が大きく、地方交通線としては運転本数が比較的多いので。米子空港もあるため、同駅を拡張した上で空港アクセス列車も設定できる。

吉備線

1. LRT化の場合は全電化。
2. LRT化が頓挫した場合、岡山駅・総社駅構内をそれぞれ電化し蓄電池電車を投入。
   • 備中高松駅までの区間列車は電池容量が往復で持つと見なし、当駅構内は電化しない。
3. 津山線法界院発着列車も蓄電池車で復活させる想定。
4. 津山線は距離が長く、かつ勾配が多すぎるため、駅構内の一部電化を行わない前提。

津山線

1. 関西圏で余剰の103系を2両1組で投入。
   • 単行運転が可能な125系も投入。
   • 快速ことぶき用に223系5000番台を投入。
     • 快速マリンライナーと共通運用。
     • 急行つやまも223系5000番台で運用。
       • もしくは急行つやまを快速ことぶきに編入。
2. 「やくも」の間合いで381系も乗り入れ。
   • 車両はキハ47とかでいいから、ダイヤを少し整備して、因美線直通の快速鳥取行きを新設。２時間に１本程度の運転をすれば、岡山からスーパーいなばと列車の選択が可能に。

芸備線・木次線

1. とりあえず広島～三次間を電化。
   • 関西圏で余剰の103系を2両1組で投入。
   • ワンマン用として125系を投入。
   • ついでに芸備線の三次～備後落合と木次線の全線も電化。出雲坂根駅を廃止してスイッチバックも解消。
     • 木次線は全線の97%を新線にて高速化改良。
     • なんであんなとこ電化するのさ
   • そして、米子～広島間に急行「ちどり」を特急で復活。
   • あるいはその先備後庄原までを電化し残りは廃止。
     • みよしライナーはすべて庄原ライナーに変更し、塩町 - 備後庄原間の途中駅は全廃。
     • 下深川以東のうち下深川 - 備後庄原くらいは救えると考えられるため。
2. 思い切って陰陽本線（広島〜三次〜宍道）に改称。
   • 大盤振る舞いで新造車両による特急「スーパーちどり」も運行開始。
   • 宍道から松江までは陰陽本線と山陰本線の二重戸籍とする。

岩徳線

1. ついでに高架化
   • 夜行寝台電車をショートカットさせるため。
     • もうない。だから高架化するメリットは何もないだろう。
       • 高架ついでに複線化･･･これぐらいしかないか。メリットは。
2. 130km/h走行に耐えられるように線形を改良する。
   • 山陰線や福知山線みたいに新線作った方がラクだと思いますが・・・
     • kmならこちらの方が有利。
   • 距離では岩徳線の方が20km位、短い。なので、貨物線の為に複線電化して貨物列車をこちらをメインにする方法はあり。
3. 新幹線新岩国への接続とセットにすべきでしょう。ちなみに貨物線化は急勾配が伴うため難しいです。 勝手に鉄道建設/中国地方#.E5.B2.A9.E5.BE.B3.E7.B7.9A.E6.96.B0.E5.B2.A9.E5.9B.BD.E6.8E.A5.E7.9D.80
   • EF210-300の補機運用を拡大する。

福塩線

1. 芸備線の電化に併せて府中駅～塩町駅の複線電化を行う。
   • 当然、三次始発を行う為、芸備線の第一次電化に広島駅～三次駅間だけでなく、三次駅～塩町駅間も含める。
     • これによって三次駅～福山駅の増便を行う。
2. あるいは北線廃止寸前に下川辺までの電化を復活してそこだけ残す。
   • 運転方式は廃止後に吾妻線末端と同様のパターンに変更。