根岸線の改善案

案1[編集 | ソースを編集]

洋光台駅に、折り返し用ホームを作る。
- 1番線　根岸線　大船方面
  2番線　根岸線(京浜東北線)　折り返し横浜・東京・上野方面(一部　大船方面)　(横浜線)　折り返し新横浜・町田・八王子方面
  3番線　根岸線(京浜東北線)　横浜・東京・上野方面(一部折り返し)　(横浜線)　新横浜・町田・八王子方面(一部折り返し)
  4番線　根岸線(京浜東北線)　横浜・東京・上野方面　(横浜線)　新横浜・町田・八王子方面

まず、桜木町折り返しの京浜東北線(根岸線)を全て洋光台駅折り返しにする。
- それを言うなら磯子発着では？
日中の時間帯に、横浜線の洋光台駅折り返しを、一時間に2本(各駅停車1本、快速1本)走るようにする(洋光台駅折り返しが増えた分、各駅停車の東神奈川駅折り返しと、快速の桜木町駅折り返しを、日中のダイヤから外す。)
桜木町駅折り返しの京浜東北線がなくなった分、朝夕の横浜線のダイヤに、各駅停車桜木町行きを入れる(その分、東神奈川行きはダイヤから外す)
朝夕の横浜線のダイヤに、各駅停車洋光台行きを一時間に2本入れる(その分、東神奈川行きはダイヤから外す)
快速、停車駅田端・上野・秋葉原・東京・新橋・品川

折り返しホームは新杉田につくる。理由は以下の通り。

新杉田は金沢シーサイドラインおよび京急との乗換客が多く、ここで乗客が激減する。
新杉田は高架駅であり、海側に線路を増設し3番線にすれば低コストで済み、金沢シーサイドラインとの接続が良い。
一方で洋光台は谷底の掘割駅であり、ホームを増設するには新たに地下線を掘らなければならず、大変なコストが掛かる。
発案者じゃないけど問題点
- 海側だと高速道路やシーサイドラインが邪魔
- 山側だとタクシー乗り場を潰さないといけないし、らびすたへの連絡橋の大改修が必要
- そもそも、ビーンズ(高架下のショッピングモール)の大改修が必要
その問題点の指摘に対して：以下のことを考えれば海側で十分建設可能。
- シーサイドラインの駅舎はJRホームの0.5両分程度しか掛かっておらず、JRホームを磯子方に1両分程度セットバックすれば車止めを含めてもぶつからない。
- 海側はちょっとした駅前広場と駐車場用道路となっていて、線路を1本＋ホームの若干の拡幅程度では湾岸道路にぶつかる心配はない。
- ビーンズの改修は不要。現行のホームより海側にせり出している部分がないから。
引き上げ線なら新杉田でも洋光台でもいける

横浜線の利用者で根岸線の駅に行く客は(一部乗り入れもあるが)必ず乗換えが必要なので、これを解消し横浜線の利用者にも利用しやすくするため、データイムに1時間に2本ある横浜線の快速電車の1本を大船に、同じく1時間に2本ある横浜線の桜木町ゆき各駅停車の1本を磯子に延長する。
- このため京浜東北線の磯子ゆき、大船ゆき電車のうち、データイムは1時間に1本ずつ桜木町ゆきにする。

ホームライナー相模原新設
- 桜木町発、桜木町~横浜~東神奈川~新横浜~長津田~町田~相模原~橋本~八王子
  - さらに東京発を横浜駅で連結。横浜までの停車駅は東京－品川－川崎－横浜
- 大船始発、大船~磯子~根岸~関内~桜木町~（上と同じ）~八王子

京浜東北線からの電車にも、横浜線からの電車にも、１時間に１本づつ特別快速を設定し、大船、逗子まで運転する。停車駅は、東神奈川までそれぞれの快速停車駅で、東神奈川から先、横浜、桜木町、関内、磯子、新杉田、大船、大船から先の各駅。更に、大船方面は桜木町で、横浜方面は大船で緩急接続を行う。このため、横浜線から来る桜木町止まりの電車を大船まで延長する。
「特別快速」にした理由は、両線とも「快速」は根岸線内各駅停車なので、それと区別させるため。
磯子は始発があるだけでも恐れ多い．むしろ港南台に止めるべき．観光客も多いことから石川町停車もやむなしか．
- じゃあ、いらないか。停車駅多くなっちゃうから。
逗子行きは2008年3月のダイヤ改正で廃止決定らしい
名称は「根岸快速」ではいかが？
山手も朝、一回の停車でVarde Rayoが2回フルで流れることがあるぐらい混む。しかも工事中(2012年春において)でホームが狭い。だから止めるべき。
- じゃラッシュ時停車で
まず元々はまかいじの停車していた駅には停車するべき。