近鉄ダイヤ改正案

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特急系統

全般
- こいつができるため、甲特急廃止。乙特急はただの特急になる。後、一部特別車にする。
- 全車一般車も「特快速」として設定。
名阪特急・名姫特急
- 停車駅　名古屋-桑名-四日市-白子-津-(伊勢中川)-（伊賀神戸）-名張-大和八木-五位堂-鶴橋-上本町-難波
- 伊勢中川は特急・新幹線の連絡するときに停車。伊賀神戸はラッシュ時のみ。
- 阪神直通は名古屋-難波間は同じで難波からは西九条と尼崎に停車。そっからは直通特急と同じ。もちろん山陽姫路まで。
阪伊特急・姫伊特急
- 停車駅　(阪神直通特急と同じ)-西九条-難波-(伊賀神戸まで名阪・名姫と同じ)伊勢中川-(今まで通り)
- 名伊特急は今まで通り。
- 阪伊乙停車駅改善。
  - 難波発着の停車駅：難波-上本町-鶴橋-八木-名張-伊賀神戸-中川-松阪-伊勢市-宇治山田-五十鈴川-鳥羽-志摩磯部-鵜方
  - 運転区間：難波～賢島。難波発毎時10分。所要時間2時間25～27分。停車駅数と所要時間の兼ね合いで見れば下手な甲特急よりも速い。
  - 上本町発着の停車駅：上本町-鶴橋-布施-（五位堂）-八木-名張-榊原温泉口-中川-松阪-伊勢市-宇治山田-五十鈴川-鳥羽
  - 運転区間：上本町～鳥羽。上本町発毎時50分。五位堂はラッシュ時、夜間に停車。
京奈・京橿特急
- 停車駅　京都-丹波橋-新田辺-高の原-大和西大寺-西ノ京-郡山-平端-田原本-大和八木-神宮前
  - それじゃあ停車駅が多すぎるので、快急を復活させて、かつての停車駅に高の原と新田辺を加えた方がいい。特急は勿論現行通りで。
  - あと、高の原〜大和八木間は急行と同じ停車駅だから、この区間相互の利用民は急行に流れ出てしまう。
甲特急の停車駅から津・大和八木をはずす。
- (現)甲特急の停車駅に止まる種別は乙特急とし、(現)乙特急は丙特急とする。
梅伊特急
- 阪神梅田～賢島間に直通特急を運転。停車駅は梅田-尼崎-西九条-大阪難波-鶴橋-宇治山田-鳥羽-志摩磯部-鵜方-賢島。
  - 大阪上本町は梅田からの所要時間短縮のため通過。
  - 尼崎駅では三宮方の引上げ線を使って本線からなんば線に入る。
- 車両は「しまかぜ」を使用。
長野特急
- 大阪阿部野橋－河内長野間に通勤客向けのホームライナー的特急として平日朝晩に新設。
- 停車駅は古市・喜志・富田林・滝谷不動とする。
- 車両は吉野特急と共通の16000系・16400系とする。
名阪深夜特急
- 近鉄初の夜行特急。新幹線と、下りは最終、上りは始発との接続を狙い、JR東海が嫌がる夜行列車を名阪間だけでも近鉄が受け持つ。しかも大阪難波という都心へダイレクト。
- 車両はアーバンライナー用。
- 停車駅：近鉄名古屋-近鉄四日市-津-大和八木-鶴橋-上本町-大阪難波
  - 津または大和八木にて長時間停車するが、その駅は、線路点検日に応じて変更する。
    - その他にも青山町もしくは東青山で時間調整のための運転停車（客扱いはしない）を行う。
      - さらに榛原と名張でも運転停車を行う。さらに長時間停車は大和八木ではなく榛原（運転停車）でも良いと思う。
  - 下り：近鉄名古屋24時05分発（名古屋23時49分着ひかり539号から接続）・大阪難波6時20分着
  - 上り：大阪難波24時00分発・近鉄名古屋6時05分着（名古屋6時37分発ひかり502号または名古屋6時41分発のぞみ268号に接続）
  - あと停車駅に桑名と白子を追加して名古屋線内は乙特急と同じ停車駅にし、名古屋線沿線における東京方面からの最終・東京方面への始発列車としての性格も兼ねるようにする。

大阪線系統

日中・土休日の大阪線の急行を青山町11・31・51分発に整理。鶴橋発も17・37・57分発に整理。判りやすく。
- 現行ダイヤ（2009年3月現在）を見ると、鶴橋の55分発が57分じゃないのは後続の名阪ノンストップから逃げ切れなくなるから。ちなみに原因は河内国分停車による所要時間増加。鶴橋発はむしろ15・35・55分にするのはどうかな？
上本町～河内国分の各駅停車を上本町～高安10分間隔。高安～河内国分20分間隔にする。誤差は2分まで許容。河内国分で急行に接続。
- 一部報道にあったように準急は朝夕のみの運転となり、近鉄八尾と河内山本に日中の急行が追加停車。急行が上本町～宇治山田間1本、上本町～青山町間2本運転とし、河内国分行きの各駅停車を榛原まで運転させることにより上本町～青山町間での20分サイクル運転を実施する。
快速急行を尼崎（一部三宮）まで延伸。鳥羽-尼崎（一部三宮）間運転。阪神車両も車内にトイレを設置した上で尼崎（一部三宮）-鳥羽間快速急行運転。大阪線区間快速急行・急行・準急も尼崎まで延伸。
- 近鉄難波線・阪神なんば線が現行ダイヤで飽和状態のため、奈良線普通は大阪上本町止。近鉄難波線・阪神なんば線乗り入れ種別は奈良線・大阪線共に特急（阪神なんば線乗り入れなし）・快速急行・区間快速急行・急行・準急・区間準急に限定。
- 阪神と絡むんだけど、阪神(なんば線含む)を15分ヘッドにした上で、快急の半分を奈良線に、半分を大阪線へ。行先は鳥羽と青山町or宇治山田?そして準急は五位堂まで飛ばし、急行を2本に減らす。特急は・・あ(察し)
日中も快速急行を運転。現在の急行と同じく、宇治山田折り返しが毎時1本、青山町折り返しが毎時2本。区間快速急行は廃止。急行を近鉄八尾・河内山本・高安駅に追加停車させ、名張折り返しを毎時2本運転。準急は廃止。普通は高安折り返しを毎時1本、五位堂折り返しを2本、榛原折り返しを2本とする。
2012年3月を意識したダイヤ改正は以下の通り。
- 種別は、特急・快速急行・急行・普通に統合し、全列車終日運転。阪伊甲特急・区間快速急行・準急は廃止。
- 停車駅は、阪伊乙特急の布施停車を取りやめと、急行停車駅に近鉄八尾・河内山本・高安の追加を行う。
- 運転本数は以下の通り。
  - 特急：阪伊特急を毎時0-1本の割合で削減し、合計毎時3-4本。
  - 快速急行：青山町折り返しと宇治山田折り返しを毎時1本ずつ、合計毎時2本。
  - 急行：名張折り返しと青山町折り返しを毎時1本ずつ、合計毎時2本
  - 普通：高安折り返しを毎時2本、榛原折り返しを毎時3本、合計毎時5本。
- 一部列車の編成両数を減らす。
- 一部特急を除きパターンダイヤは採用しない。
10分サイクルのダイヤが理想だが、特急が変則的に割り込むため難しい
- しかし、少なくとも一般車だけはサイクルダイヤを実現したいところ。そこで準急を廃止し、急行と普通車のみのダイヤに再編
- 急行（榛原行き毎時4本、五十鈴川行き毎時2本）　停車駅：上本町、鶴橋、布施、八尾、山本、高安、国分、五位堂、高田、八木、桜井、榛原～青山町間各駅、榊原温泉口、中川、松坂、伊勢市、宇治山田
- 普通：いずれも上本町発着で国分まで2本、榛原まで4本と、名張～中川間で2本
現行ダイヤに少し手を加えた20分サイクル案を。
- 急行　上本町～五十鈴川行・青山町行・名張行をそれぞれ毎時1本、計3本/時。停車駅：上本町、鶴橋、布施、国分、五位堂、高田、八木、桜井、榛原～青山町間各駅、榊原温泉口、中川、松阪、伊勢市、宇治山田、五十鈴川
- 区間準急　上本町～榛原間毎時3本。停車駅：上本町、鶴橋、布施、八尾～榛原（名張）間各駅
- 普通　上本町～高安間毎時6本。名張～中川2本
- 車両運用の面で工夫し、5200系やL/Cカーの急行運用を増やす
日中のダイヤをこうする。
- 普通…大阪上本町ー信貴山口に毎時4本、名張ー伊勢中川に毎時2本
- 区間準急…大阪上本町ー榛原に毎時4本
- 急行…大阪上本町ー名張に毎時2本
- 快速急行…大阪上本町ー五十鈴川に毎時1本
  - 快速急行は伊賀上津・西青山・東青山にも停車。
日中一般列車ダイヤ改正案
- 普通…大阪上本町―高安に毎時5本、名張―伊勢中川に毎時1本、東青山―伊勢中川に毎時1本
- 区間準急…大阪上本町―大和朝倉に毎時3本
- 急行…大阪上本町―青山町に毎時1本、大阪上本町―名張に毎時2本、名張―宇治山田・五十鈴川に毎時1本
  - 長距離急行を名張で系統分離。名張―宇治山田・五十鈴川間は5200系を連結した編成限定運用とする（不足する場合はL/Cカーで代走）。
  - 朝晩は長距離急行を存続、5200系を使用し上記名張～宇治山田・五十鈴川間急行の送り込み運用（晩は大阪に戻り車庫に入れる）を兼ねる。
上の方に準急廃止案があるがやめた方がいい。国分のせいで8両編成にできない急行が、朝の始発や奈良県内10時台など午前中にあるとえらいことになる。準急と急行の区別は、遠近分離のために必要。
青山超え区間の日中系統分離案。
- 普通…大阪上本町－高安に毎時5本、名張-伊勢中川に毎時3本
- 区間準急…大阪上本町―大和朝倉に毎時3本
- 急行…大阪上本町―青山町に毎時1本、大阪上本町―名張に毎時2本
  - 日中の阪伊急行を廃止し、名張で系統分離（青山町までは毎時1本残す）。その代わり2両ワンマン運用の青山超え普通列車を毎時3本に増発して、名阪間一般列車の有効本数を毎時3本に増やす。
  - 伊勢側の急行は名伊急行の運転パターンを名古屋―五十鈴川毎時2本・名古屋―松阪毎時1本とすることで、松阪―五十鈴川間の運転本数を維持する。
ダイヤ改正案
- 普通上本町～高安毎時3本上本町～河内国分毎時3本東青山～伊勢中川毎時2本
- 準急上本町～大和朝倉毎時2本上本町～榛原毎時1本
- 急行上本町～青山町毎時1本上本町～松阪毎時1本
- 快速急行上本町～五十鈴川毎時1本
- 特急難波～名古屋毎時2本(甲1乙1) 難波～賢島毎時1本
- 上本町駅時刻表
- 1準朝 3特名 5普高 9快五 13特賢 15普国 21準榛 25普高 29急松 33特名 35普国 41準朝 45普高 49急青 55普国
  - 1分発準急は布施で特急待避、高安で快速急行待避、河内国分で特急待避
  - 5分発普通は弥刀で快速急行待避、河内山本で特急待避、高安で準急に接続
  - 9分発快速急行は五位堂で特急待避
  - 15分発普通は弥刀で準急待避、河内山本で急行待避、高安で特急待避、河内国分で準急・急行に接続
  - 21分発準急は河内国分で急行・特急待避
  - 25分発普通は弥刀で急行待避、河内山本で特急待避、高安で準急に接続
  - 29分発急行は五位堂で特急待避
  - 35分発普通は弥刀で準急待避、河内山本で急行待避、河内国分で準急に接続
  - 41分発準急は高安で急行待避、五位堂で特急待避
  - 45分発普通は弥刀で急行待避、高安で準急に接続
  - 55分発普通は弥刀で特急・準急待避、河内山本で快速急行待避、高安で特急待避、河内国分で準急に接続
化け種別の整理
- 快速急行の停車駅に伊賀上津・西青山・東青山を追加（停車駅に復活）。昔の区間快速を事実上復活させ、全区間快速急行を名乗る。
- 区間急行（2代）を新設。停車駅は鶴橋・布施・河内国分・五位堂以東各駅。朝上りの五位堂化け急行を分かりやすくする目的。
1810系が全廃になった際に名張ローカルを明星・富吉車による運用に持ち替える。
急行を高安停車にしてラッシュ前の上本町行きで2両増結、ラッシュ中～後の名張方面行きで2両解結を可能にする
- 5200系とLCカーが青山町以東直通急行・快急を担う。他の急行も基本上記2種(普通とかに使うのは早朝深夜限定)
- LCカーはラッシュ時以外はクロスシートで使用。高安車庫or引き上げ線でシート切り替え

大阪線第2案

2026年3月改正をベースにした修正案。
- 名張・青山町以西は全列車6両（ラッシュ時は2両増結）、以東は2両に統一し、名張や高安での連結解放に必要な人員を削減するほか、ダイヤ乱れ時の差替の自由度を高め、更にTASC設置改造と可動式ホーム柵の整備を進める。
  - この6両半固定編成は峠越えを廃止する以上、WCの有無にかかわらず共通運用を組ませる。
- 大阪上本町駅からの一般電車は、日中は最長で名張まで。朝夕は入出庫の兼ね合いで名張～青山町間も走行する。
  - 車庫容量確保のため、名張・伊賀神戸（青山町）発着の特急はメセ入出庫の松阪発着に変更。
    - 救済措置として青山町駅を正式な阪伊特急停車駅に昇格。
- 系統分離による乗り換え負担を減らすため、名張駅では対面で区急と普通を連絡させる。
- パターンダイヤは普通6本、区急4本の30分ヘッドとし、近距離の乗車機会を高める。
  - 普通は高安発着2本、大和八木発着4本（終点で区急に接続）
  - 区急は榛原発着と名張発着を2本ずつ。
- 各種別の停車駅は以下の通り。
  - 快急：大阪上本町 - 鶴橋 - 五位堂 - 大和高田 - 大和八木 - 桜井 - 榛原 - 室生口大野 - 赤目口以東各駅
    - 大阪方2両の締切が可能となれば、河内国分・大和朝倉・長谷寺・三本松にも停車させる代わりに、大和朝倉以東の下位種別を削る。
  - 急行：大阪上本町 - 鶴橋 - 布施 - 近鉄八尾 - 河内国分 - 二上 - 五位堂 - 大和高田 - 大和八木 - 桜井 - 榛原 - 室生口大野 - 赤目口以東各駅
  - 区急：大阪上本町 - 鶴橋 - 布施 - 近鉄八尾 - （この間各駅） - 高安 - 河内国分 - 二上 - 大和八木以東各駅
  - 準急：大阪上本町 - 鶴橋 - 布施 - 近鉄八尾 - （この間各駅） - 高安 - 河内国分以東各駅
  - 区準…廃止（普通に統合）
- 名張以遠は名張 - 青山町の区間運転と名張 - 伊勢中川間の通し運転を30分毎に交互に組む。
  - いずれもメセ所属車にFS-ATOを搭載したワンマンとし、踏切が少ない故に将来的なGoA2.5自動運転を目指す。
  - 所用本数減少に伴い、名張以東は新青山トンネルを除き単線化する。
    - 青山町駅、東青山駅は現状維持。名張 - 青山町間の各駅は一線スルー化の上で交換可能とする。その他の駅は棒線化。

奈良線系統

停車駅はこれに改める。
- 特急…大阪難波・大阪上本町・鶴橋・大和西大寺・近鉄奈良
- 快急…★現行通り★
- 急行…大阪難波から鶴橋まで各駅・布施・東花園・石切・生駒・東生駒・学園前・大和西大寺・新大宮・近鉄奈良
- 準急…大阪難波から鶴橋まで各駅・布施・河内小阪・若江岩田・東花園・瓢箪山・石切・生駒から先各駅
- 区準…大阪難波から布施まで各駅・河内小阪・若江岩田・東花園から先各駅
なんば線15分ヘッドの影響で、30分ヘッド導入。快急1本に対し急行2本。
早朝、深夜時間帯に区間快速急行を運転。生駒から奈良側は各駅に停車。
区間急行の新設。停車駅は大阪難波から鶴橋までの各駅・布施・石切から先各駅とし、日中の急行は区間急行化。それと同時に区間準急を石切または東生駒折り返しに変更。
快速を新設。停車駅は大阪難波～鶴橋の各駅・東花園・生駒・学園前・大和西大寺・新大宮・近鉄奈良。東花園で普通と緩急接続。

奈良線第2案

実現性皆無...?
- 特急…難波・鶴橋・西大寺・奈良
- 快急…廃止(急行に統合)
- 急行…難波・鶴橋・布施・生駒・学園前・西大寺・新大宮・奈良
- 準急…大阪・鶴橋・布施・八戸ノ里・花園・瓢箪山・石切・生駒～(各駅)～奈良
- 区準…廃止(準急に統合)

奈良線第3案

きれいに整理されてそうでされてない奈良線のダイヤ。種別等々含め整理したいところ

急行　大阪難波～近鉄奈良間運転（毎時6本　うち2本阪神直通）
- 停車駅：大阪難波、近鉄日本橋、大阪上本町、鶴橋、布施、東花園、石切、生駒、学園前、大和西大寺、新大宮
普通　大阪難波～大和西大寺間運転（毎時6本　東花園で急行と接続）

阪急の神戸線、宝塚線系統よろしく、急行と普通の２本立てに集約準急系統は廃止、快速急行は現行停車駅でラッシュ時のみ運転小阪駅が割を食う形になるが、そこはやむ無しと許してもらうしかないな

京都線系統

特急列車を大幅に減らす。空気輸送かつ線路の無駄遣いだから。
- 日中の京奈特急は全廃、朝夕も毎時1本程度に削減。多客期時の臨時列車となる。
- 京橿特急、京奈特急は本数維持のまま一部列車の編成両数を2両に削減。
  - 2021年7月より実施中。
- 日中の全列車を全車一般車の「特快速」に格下げ。車種も1233系または1252系2連に変更。
急行の変更点
- 東寺・桃山御陵前を通過に変更。
- 天理行き急行は西大寺止まりに。
- 近鉄宮津行き急行は廃止。
- 地下鉄直通急行を終日運転。
準急は廃止（地下鉄直通急行を終日運転としたため）。
- 新田辺行き準急は廃止されました。　
  - ...と思いきや2024年改正で復活。
地下鉄直通普通列車は平日朝夕を中心に一部が近鉄宮津まで延長運転（近鉄宮津行き急行を廃止としたため）。
- いやいや、奈良まで延長運転して「メトロ京奈」と称す。
  - 絶対無理。狛田と山田川はホームが4連分しかないし、地下鉄直通列車は6連固定しかいない。
    - 準急を直通専用系統にすればいいじゃない。3.の準急廃止ならそれを直通系統に回す格好で。勿論、狛田・山田川は通過。

快速急行の復活。
- 停車駅：京都-竹田-丹波橋-新田辺-高の原-大和西大寺
近鉄宮津発着の急行を準急に、現行の準急を区間準急にそれぞれ種別変更。
- 新・準急停車駅＝京都・東寺・竹田・丹波橋・桃山御陵前・大久保・新田辺以南各駅停車。新・区間準急は京都・東寺・竹田・丹波橋以南各駅停車。
日中のダイヤをこう整理する。
- 普通…京都ー大和西大寺に毎時3本、京都市営地下鉄ー竹田ー新田辺に毎時3本
- 急行…京都ー橿原神宮前に毎時2本、京都市営地下鉄ー竹田ー近鉄奈良に毎時2本
- それだと普通:10or20分サイクル、急行：15or30分サイクルだから複雑なダイヤになる。
  - 現行では特急が毎時4本だから15分サイクルが良いと思う（特急の本数はいったん毎時3本に減らしたにもかかわらず4本に戻したくらいだから、4本が妥当と思われる）。
  - ↑のダイヤで、急行はそのままで普通を京都⇔西大寺間に毎時4本設定し地下鉄直通普通を廃止すれば15分サイクルにできる。地下鉄も15分サイクルだから都合がいい。
準急停車駅変更・地下鉄直通に変更
- 停車駅は急行停車駅+向島・小倉・興戸・三山木・宮津
- 昼間は竹田で急行と接続。現行の準急は伏見を停車駅に加えて区間準急に変更し、準急と竹田で接続
- 運転区間は国際会館～大和西大寺。京都線の普通は橿原線直通に変更。地下鉄直通の普通は昼間は廃止

南大阪線系統

特急の季節列車化。普段は急行で十分。
- ↑一番の稼ぎ時は通勤時間帯だぞ。少なくとも平日早朝～9時台までと16時以降は特急の定期運転は必須（閑散期日中は青の交響曲のみ運転）。土休日も日中の半数を季節列車化する程度で十分。
急行・区間急行は藤井寺にも停車。さすがにあべの橋~古市がノンストップなのはどうかと。
- そこで各種別改めてみる。
  - 特急⇒変更なし
  - 急行⇒あべの橋・藤井寺・古市（⇔長野まで各駅）・尺土（⇔御所まで各駅）・高田市・橿原神宮前以遠各駅
  - 区急⇒あべの橋・河内松原・藤井寺・古市（⇔長野まで各駅）・尺土（⇔御所まで各駅）以遠各駅
  - 準急⇒あべの橋・河内天美（ホーム改造で島式に）・河内松原・藤井寺以遠各駅
    - 日中はともかく朝ラッシュ時に急行を藤井寺駅に停めるとパンクする。日中は河内松原を含め急行停車で良いが、ラッシュ時は現行の急行を「区間快速急行（区間快速）」に改称の上存置する。
      - 急行を止める分だけ準急を減らせば朝の所用本数も削減できて一石二鳥である。減便対象も土師ノ里駅・道明寺駅にとどまる上、重大な影響が出る程の乗降人員もない。
日中のダイヤをこう整理してみる。
- 普通…大阪阿部野橋ー藤井寺に毎時4本、古市ー橿原神宮前に毎時4本
- 準急…大阪阿部野橋ー河内長野に毎時4本
- 急行…大阪阿部野橋ー橿原神宮前に毎時2本
日中の特急を快速急行に格下げし、全ワンマン化。

名古屋線系統

賢島方面の特急を毎時0-1本の割合で削減。
- 全部なくすのもあれなので削減でも五十鈴川に短縮とかどうか?
準急廃止。
快速急行新設。
- 停車駅は伊勢中川・津・白子・伊勢若松・四日市・富田・桑名・弥富・名古屋で。
  - 伊勢若松はいらんでしょーよ。
  - 鈴鹿線を考えたら伊勢若松は欲しい。後久居も一部特急が停まるのに通過というわけにもいかん。逆に弥富は急行・準急の本数を確保して快急は通過（桑名～名古屋間ノンストップの一般列車を設定してJRに対抗）。
  - もしくは更に伊勢若松以南の停車駅を急行と同一にして急行と統合。塩浜以南は快急と急行をそれぞれ30分おきで合わせて15分おき。同時に四日市（または塩浜・湯の山温泉）発の急行を増発（要は現行の急行から塩浜・弥富・蟹江を抜いた停車駅）。
  - 速達種別なのに遠方の塩浜や久居は通過で近傍の近鉄弥富や近鉄富田に止めるのも背離である。
- 停車駅第2案：伊勢中川・久居・津新町・津・江戸橋・白子・伊勢若松・塩浜・四日市・桑名
  - 遠近分離として四日市～名古屋の停車駅を乙特急と同等に絞り、富田・弥富・蟹江は四日市(湯の山温泉)～名古屋の急行でカバー。
  - 江戸橋以南は各駅に停車でもいい。
朝ラッシュ時の普通、準急の6両化と急行の8両化。
日中のダイヤをこうする。
- 普通…近鉄名古屋ー富吉に毎時3本、近鉄四日市ー伊勢中川に毎時3本
- 準急…近鉄名古屋ー近鉄四日市に毎時3本
- 急行…近鉄名古屋ー津新町に毎時3本
- 快速急行(新設)…近鉄名古屋ー五十鈴川に毎時1本
  - 快速急行は近鉄名古屋・近鉄弥富・桑名・近鉄富田・近鉄四日市・伊勢若松・江戸橋・津・津新町・久居・伊勢中川に停車。
    - 塩浜で乗務員後退せず終点まで通し乗務させるのが前提なのか？
あるいは日中のダイヤを以下のパターンダイヤにしてみる。
- 普通…近鉄名古屋 - 富吉間および近鉄四日市 - 塩浜間に毎時4本、富吉 - 近鉄四日市間および塩浜 - 津新町間に毎時2本。
  - 近鉄名古屋を毎時06分と36分発が富吉行、毎時21分と51分発が塩浜行。
- 準急…近鉄名古屋 - 四日市間に毎時2本とし、いずれも四日市から津新町止まりの普通列車になる。
  - 近鉄名古屋を毎時11分と41分の発車で、いずれも蟹江駅で富吉行普通に連絡。
- 急行 - 近鉄名古屋 - 津新町間に毎時4本、津新町 - 松阪間に毎時3本、松阪 - 五十鈴川間に毎時1本とする。
  - 津新町折返しの急行は2両または3両で運転し、名古屋駅2番線からの発車とする。
  - 近鉄名古屋毎時01分、31分発を松阪行、16分発を津新町行、46分発を五十鈴川行にする。
  - 近鉄名古屋 - 津新町間は白子止まりで良いのでは。
- 特急の近鉄名古屋発時刻は変えない。
- これにより塩浜以南で普通列車が40分も来ない問題を解消し、どの駅でも30分に1本程度は確保する。
- ついでに普通列車一部増発で将来的な減車にも対応。
急行を一部4両や5両に減車し、4両と5両を川越富洲原に、4両は白塚と高田本山にも停車させる。
- ただし5両設定の場合は3両にトイレ取り付けあるいはトイレ付き3両の新車の配置が前提。
- この期に及んで3両以外の奇数編成なんてどこの鉄道会社でもしないよ。
すべての準急を近鉄八田に停車させる。
- 場合によれば朝夕、ひいては日中の急行も停車させる。
志摩線に日中毎時1本ある鳥羽折返しをすべて中之郷駅まで延長運転させる。
四日市 - 津新町間に準急を新設。
- 停車駅：四日市 - 塩浜 - 伊勢若松 - 千代崎 - 白子 - 白塚 - 高田本山 - 江戸橋 - 津 - 津新町
- 千里もお忘れなく。千代崎と並んで近鉄四日市以南の普通停車駅では利用者数が頭1つ抜けている。
- これにより3連全廃の際、準急をすべて4連化することが可能。
名古屋 - 五十鈴川・鳥羽間の日中の特急運用を全車一般車の「特快速」に格下げ。
区間急行を設定（急行に白塚と高田本山を追加）。
- 当然4両限定だが、15分ヘッドの波が来ている現在の近鉄が名古屋線もそうするとなるとただ急行を増やすだけにはならなそう。
- これにより日中の普通は白塚折り返し。
- むしろ急行のまま白塚と高田本山に停車させ、終日にわたり白塚 - 津新町の普通を間引く（2018年改正と同様の発想）。東海圏では「区間快速」以外の区間種別に馴染みがない。
  - ついでに減便された普通の補完として、千代崎と千里に千鳥停車させる。
- 有効長の関係で急行は4両貫通編成単独運転に減車、車側カメラを取り付けワンマン運転を行う。

新型車両投入による改正

通勤用単行車両を標準軌用と狭軌用に大量製造(もしくは既存車の両運転台化改造)し、大阪線名張以東、名古屋線白塚以南、山田・鳥羽・志摩線、鈴鹿線、湯の山線、信貴線、御所線、道明寺線に投入。
- 規格は21m級3扉、複数繋いで都市圏に乗り入れる急行などにも運用できるようにする。
- 最少編成単位を現行の2両から1両にして効率化し、その分山田線など比較的沿線人口の多い区間では全時間帯で普通列車の増発を図る。
JR東海の373系のような、特急にも一般列車にも使える兼用車両を標準軌用と狭軌用に製造。12200系などの旧型特急車、5200系急行型車、その他短編成の通勤車の後継を兼ねる。末端区間を普通列車として運転する特急などを設定し、本数削減による効率化とサービス水準の維持を行う。
- 特急に使うため、座席は転換リクライニング。トイレなどの水回りも他の特急車並みに充実。一方で両開き3扉、座席の肩に持ち手を装備、出入り口には折り畳み式つり革、運賃箱などワンマン運転用の設備、補助席を備えて通勤運用にも対応。
- 大阪･名古屋方面からの賢島直通特急は日中を中心に大半をこの形式に置き換え、志摩線区間を普通列車に変更し、元々の普通列車を削減。この区間の特急通過駅ではろくにトイレも整備されていない駅も多いため、元々の普通列車利用者にとってはサービス水準向上につながる。長距離利用者にとっては所要時間増になるが、車内空間はあくまで特急仕様なため、新たな負担も少ない。
  - 志摩線内各駅停車の特急の料金計算は伊勢市駅で打ち切り。鳥羽線内は2駅通過するがサービスで無料開放する。せんげん台駅から無料開放する東武リバティと同じ考え方。
- 吉野線直通特急も大半を同様にして、吉野線区間を普通列車に変更。
  - 上記列車は阿部野橋 - 尺土間乗車の場合のみ510円の特急料金を徴収し、尺土 - 吉野間のみ乗車の場合は料金不要とする。ただしさくらライナーと青の交響曲は現行特急と同じ停車駅で全区間特急料金が必要。
- 湯の山線内を普通列車として運転した上で、大阪･名古屋方面との湯の山特急を復活。
- その他、車庫駅－始発駅間の回送運用や間合い運用で普通・急行列車として運用するなどして、一般列車の効率的な増発につなげる。
- これに伴い、大阪線の急行・快速急行は上本町－伊勢方面の直通を廃止して上本町－名張間と名張－松阪・宇治山田・鳥羽間にそれぞれ系統分割し、トイレ付きの車両は名張以東のみの運用とする。但し、正月三が日のみは上本町－五十鈴川間直通の臨時急行を1日3往復程度運行させる。
サニーカーをまだ使うならACE・ace2連ともども車いすスペース設置、その上でサニーカーは京橿・京奈・阪奈特急限定運用。ビスタカーはACEないしace2連と組み伊勢方面特急に使用(間合いで阪奈など短距離運用)