JR神戸線・神戸電鉄線直通運転
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- 目的
- 阪急と地下鉄の直通により、廃止になるであろう阪急神戸高速線をJR線として再利用し、JR神戸線~神戸電鉄線の直通運転を行う。
- このようなことができるのも、三ノ宮駅付近がJR線と阪急線の並走区間になっているからこそである。
- 地下鉄線の新神戸駅~三宮駅間はそのまま存続するようだが、これを機にこの区間もJR線化し、新幹線と在来線の乗り継ぎをJR自身で行う。
- 阪急線と地下鉄線の直通により、必然的に新神戸方面の本数が減ってしまうので、新幹線と在来線の乗り継ぎに影響が出る可能性がある。
- 方法
- いわゆる第二種・第三種鉄道事業の形式を採用する。
- 阪急神戸高速線の全区間は、西日本旅客鉄道が第二種鉄道事業者、神戸高速鉄道が第三種鉄道事業者の区間とする。
- 新神戸駅~三宮駅間は、西日本旅客鉄道が第二種鉄道事業者、神戸市交通局が第三種鉄道事業者の区間とする。
- ただし、北神急行車両をJR線に乗り入れさせないわけにはいかないので、ある程度は西方面に乗り入れるようにする。
- JR線の軌条が狭軌に対し、北神線は標準軌のため、北神急行車両の走行区間は三線軌条にする。
- 北神急行車両の乗り入れは、地下鉄西神中央駅と同程度の距離にするなら西明石駅あたりまでが妥当か。
- 一応書いておくと、北神急行車両は神鉄線には乗り入れない方向で。
- ただし、北神急行車両をJR線に乗り入れさせないわけにはいかないので、ある程度は西方面に乗り入れるようにする。
- メリット
- 新幹線と在来線を乗り継ぐための、地下鉄の運賃が不要になる。
- 現状、地下鉄でたった1駅先の三宮駅ですら210円かかってしまう。
- 花隈駅が引き続き利用でき、経路や運賃こそ多少は変わるが、東西方面へのアクセスも従来通り可能である。
- 都市部から有馬・三田・粟生方面へ直通されることで、アクセスがスムーズになる。
- これまで阪急・阪神・山陽方面に流れがちだった神鉄の乗客を、JRが新たに獲得できる。
- デメリット
- 以下のような大規模改築を余儀なくされ、再利用を謳っている割に多大なコストが必要になる。
- 新開地駅の神鉄ホームは頭端式(延伸には不向きな構造)なので、駅構内を全体的に改築しないと直通運転ができない。
- 兵庫駅の和田岬線ホームを使用するため、ホームそのものや駅の南側の出入口を改築しなければならない。
- 和田岬線に繋げるには、そのすぐ手前にある店舗や駐車場の土地を買収する必要もある。
- 神鉄線は総じて急勾配の多い路線であり、既存のJR車両では乗り入れるのが難しい可能性がある。
- その場合は、神鉄車両をJR線にできるだけたくさん乗り入れる片乗り入れ形式にする。
- さらなる路線案
- 和田岬線延伸と組み合わせることで、北神戸方面から神戸空港までダイレクトで結べるようになる。
- その際、和田岬線の正式名称を「マリンエア和田岬線」に変更し、神戸空港へのアクセス性をアピールする。
- その他
- ラインカラーと路線記号を設定。ラインカラーの基本コンセプトは、神戸市営地下鉄と阪急へのリスペクトである。
- JR新神戸線は、グリーン(西神・山手線カラー)と「As」(JR神戸線の「A」と新幹線の頭文字「s」を足したもの)。
ヒ素の元素記号にとてもよく似ている。 - JR新開地線は、阪急マルーンと「N」(神戸駅~新開地駅~兵庫駅の線形がNっぽいので)。
窒素の(ry - マリンエア和田岬線は、夢洲アクセス路線のみなと神戸線と同じ水色と「M」。
- JR新神戸線は、グリーン(西神・山手線カラー)と「As」(JR神戸線の「A」と新幹線の頭文字「s」を足したもの)。