もしJRの貨客分離が行われなかったら

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  1. JR貨物は存在せず、貨物取扱業務も各旅客鉄道会社が担当。
    • 会社名はそれぞれの商号から「旅客」を取り除いたものになる（例：JR東日本→「東日本鉄道」）。
      • が、JR西日本の正式商号を巡り、西日本鉄道と激しい係争になる。
        • 結局、JR西日本のみ「西日本貨客鉄道」となる。
          • むしろ統一する為に全部「○○貨客鉄道」だろ。
          • 意外と西鉄側がひらがな表記（「にしてつ」か「にしにっぽん鉄道」）に変更するかもしれない。
      • 「JR○○」が正式社名になったりして。
    • 貨物列車の乗り入れなどを巡り、またJR間の対立が発生する。
      • それがきっかけで鉄道貨物輸送は現実以上に衰退していたかも。「モーダルシフト」という言葉は生まれなかった。
        • 現実よりも早く運送業界の人手不足が深刻になり、宅配便の配達が遅れるようになっていたり、物価の高騰が現実よりも早く起こっていた可能性もある。
        • しかし同一会社間の貨物輸送は史実より便利になっていたかもしれない。
          • 送料や配達日数でJRの会社境界が強く意識されるようになっていた。
        • 貨客混載が積極的に行われ、ローカル線と貨物輸送でwinwinの関係になっていたかもしれない。
      • 特にJR東海が絡む乗り入れ。
  2. 電車・気動車同様、新系列機関車や貨車も各JRが独自開発することに。
    • スーパーレールカーゴは東海と西日本の共同開発になる。
    • 各JRで独自に開発された機関車が寝台客車列車の牽引にも充当されるため、EF81やEF66、EF65の淘汰が現実よりも早く進む。
    • 東日本の新造貨車形式に「E」が付く。
      • 「EF510」みたいに？
    • コンテナは各会社のコーポレートカラーに塗られる。
  3. 今でもJR東海は機関士の養成を行っている。
    • 「銀河」の廃止はなかったかも。
    • 機関車の確保が容易になるので、客車列車は今でもある程度残っている。
      • 50系が現実より長く運用された。
  4. アメリカのアムトラックのように「貨物列車＞旅客列車」の状況になり、貨物列車が遅れると在来線のダイヤが乱れやすくなる。なので、駅の放送等では「先行する貨物列車の遅れの影響により～」の放送が頻繁に流れる。
    • 地方では、普通列車が貨物列車を待避というのが頻繁にみられる。
    • さすがに大都市近郊では、旅客列車が優先される。
    • むしろ逆で、旅客＞貨物が現実以上になる可能性大。旅客優先で貨物を間引く所が増える可能性が。
      • アメリカとは全く鉄道の収益構造が逆なので。
        • 赤字ローカル線ではそうでもなさそう。
      • それでも令和になると運送会社のドライバー不足から貨物列車が見直されるようになっていた。
  5. ED75 1028はあんな配色にならなかった。
  6. 並行在来線の分離は行われなかった。
    • ただ、横軽のように貨物列車の運行が無い場合は、結局分離される。
  7. 機関士の乗務担当が旅客と貨物で分かれないので、新米機関士が客車列車を運転すると発車時の衝動が大きくなり、苦情が相次ぐ。
    • 実際、昭和50年代に特急専用仕業を廃した結果それまで貨物専門だった機関士が寝台特急の乗務を担当するようになり、夜中に乗客が起きてしまうケースが多発ということがあった。
  8. 保存される貨車が現実より多かった。
  9. 混合列車のリバイバル運転が行われているかも。
  10. 南方貨物線なども完成していた。
    • 阪和貨物線の廃止もなく、場合によってはこっちも旅客化されていた。
  11. JR西日本の国鉄型直流電機は大半が茶色単色塗装になる。
  12. 意外と新幹線は別会社として民営化していたかも。
    • 旅客と貨物が同一会社だったら経営規模が大きくなりすぎるので。
    • その場合、在来線会社は夜行列車を充実させて新幹線に対抗していた。
      • 名阪間直通の新快速も運行され、指定席車である「Aシート」の導入も早まっていた。
        • 東北地方にも特別快速が大量に設定され、東北にも普通列車グリーン車が導入されていた。
      • JRバスの高速バスや有料特急も充実していた。
  13. 貨物である程度稼げる可能性があるので、JR北海道・四国・九州の三島会社の経営は現実よりは良かったかもしれない。
    • 本州3社も含め新型コロナウイルス感染症によって旅客収入が減るものの、貨物の収入が比較的好調だったことから赤字は現実ほど大きくならなかった可能性が高い。
  14. JR貨物特有の事情である機関車や貨車の車両の動態が秘匿されることもなく、鉄道ファンや研究者を泣かせることはなかった。
  15. 2018年7月に西日本を中心に発生した豪雨で山陽本線が寸断されても無事だった山陰本線などを使って貨物列車を迂回運行できていた（史実ではJR貨物が山陰本線での免許を廃止したため迂回できない状況に陥っている）。
    • 山陰本線の迂回運転は実現しましたが…。むしろ現実では実現に1か月半以上かかっていたがこの場合翌日から迂回運転が始められたのかも。
  16. 貨客混載事業は積極的に行なわれていた。
    • 夜行列車は旅客車より荷物車の方が多く連結されていたかも。
      • 荷物車の必要性から夜行列車は現実よりも多く存続していたかもしれない。
      • 黒字の貨物輸送に、単体では赤字の旅客輸送というビジネスモデルになっていた。
        • コンテナ型客車を開発し、人間をコンテナに乗せて輸送。
          • 基本的に貨物コンテナ中心で人間コンテナは1両程度。貨物コンテナの輸送に余裕があるとき、追加で人間コンテナのきっぷを激安で販売。(ダイナミックプライシング)
          • 人間コンテナというと非人道的に聞こえるが車窓や、追加料金で広めのシートなどはある。貨物コンテナと互換性がある規格なだけ。
  17. 鉄道事業法に第一種・第二種・第三種鉄道事業者の規定はなかった。
    • 上下分離方式は存在しなかった。
    • JR・南海の関西空港線など両社で線路を共用する場合は双方がそれぞれ単線ずつ保有する形態となっていた。
  18. 輸送調整の円滑化を目的とした貨物会社がJR6社と日本通運などによる合弁会社として設立される。
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