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N700A方向幕
- どうもJR東海にとっては在来線特急感覚で扱っているようだ。
- 新幹線誘導、車内販売廃止、ぷらっとこだま…。
- 飲食物に関しては「ひかり」「こだま」待避中の長時間停車の際にホームに出て買うことができる。
- 「IC早特」もできた。「こだま」のグリーン車や指定席はぷらっとこだまとかがなければ空気輸送が実情ゆえ。
- 12両編成化していたのを共通運用化のためにまた16両に戻した反動とも言える。
- 共通運用化もあるが、「のぞみ」のスジを確保するために、臨時こだまをつくらないように16両毎時2本という通常期では輸送力が余り過ぎる事態となった。
- こだま楽旅IC早特は一時東京大阪間9,500円という定価の半値まで下げた。15年3月以降は11,200円となるがそれでも4割引き……
- 9500円の頃は瞬殺だったらしい。
- 8,900円（同月以降は9,000円）だった名古屋では普通に1週間前で取れてたけども。やはり割引率の差か。
- 現在のこだま早特グリーン3は最近取れなくなってるのが辛い…
- 9,500円の頃は瞬殺＞そうでもなかったよ。年末でも普通に取れた。瞬殺だったのは東京～新大阪間を開業当時の料金5,400円で利用できる「超々IC早特」の方。これは発売日の午前10時を迎えた瞬間にアウトだった。
- 新駅が出来た（品川・三島・新富士・掛川・三河安城）影響もあるが、1965年と現在で東京・新大阪間の所要時間は4時間程度とほぼ変わらず。
- それに追い抜かされる回数が大幅に増え、退避時間も伸びた。
- 開業当時は1本のひかりにしか抜かれなかったが、今では15本の「のぞみ」（臨時含む）と2本の「ひかり」に抜かれている。
- 全列車がN700系に統一された2020年3月改正での東京～新大阪間の所要時間は3時間54分が標準。ただ退避がなければ3時間10～20分くらいで走れる。かつての0系ひかりとほとんど変わらないと考えると案外速い。
- JR西日本も姫路以西（というか京阪神圏以外）では似たり寄ったり。
- JR西の関西圏では後述の通り殆ど設定されていない時間帯がある。
- 新幹線開業当初、「こだま」は在来線特急と同じ料金で乗れた。この思想が残っているといえなくもない。
- 山陽区間には500系と700系7000番台。
- 0系100系の4両6両と比べて過剰輸送な気がする。500系にいろいろ手を加えているし。
- 500系以降は4両ユニットで製造されたから6両編成にできず、山陽こだまは全て8両編成となった。17編成136両あり、うち8編成が500系。
- 元々500系は144両、700系7000番台は80両製造された。144は6で割り切れるが、80は6で割り切れない。
- もし500系が2両ユニット構造だったら山陽こだま用車両は102両で済んだのに、4両ユニットのせいでサハ34両分増えてしまった。
- その反動か「こだま早特往復きっぷ」とか「バリ得こだま」とか東海道新幹線と同様の企画乗車券・企画旅行が販売されるように……
- 繁忙期に臨時便を出して「のぞみ」「ひかり」をこれ以上遅くしないためだから仕方ない。
- 山陽こだまは2両を物流貸切スペースにすべき。旅客は6両で足りるから。
- 間合いでN700（8両・16両共に）が使われる列車も数本だけある。
- 九州所属R編成の運用もある(1往復三原始発･終着)
- N700九州直通タイプ以外はグリーン車が無い代わりにモノクラスの2+2シートもあります。
- 東海道生え抜きの名前。「のぞみ」「ひかり」は上述の通り外地出身。
- 「ひかり」と組んだのは速度差を示すためという噂。元は在来線特急だったからでもあるが。
- 名古屋以西は「ひかり」などで代替される所も多い。
- 国鉄時代は山陽新幹線ではほとんど設定されなかった。殆どが東京直通の「ひかり」になっていた。
- おかげで利用者が少ない新岩国とか新倉敷とかでも東京まで乗り換えなしで行くことは出来た。
- 特に岡山～新大阪間の設定が少ない。日中に5時間近く運転間隔が空く。かつては博多から姫路まで運転していたが「ひかり」が相生停車となったため岡山止まりに。
- そのため「こだま指定席往復きっぷ」では救済策として一部の「ひかり」にも乗れる。
- 逆に新下関・小倉～博多間と東京～三島間は通勤列車という性格があるため朝夕に区間列車が。
- 黙ってても乗る通勤列車タイプは愛称変えてもいいんでね？「おはようこだま」とか。そうすれば空いているこだまとの料金差別化も容易になる。
- 新幹線の愛称は在来線のキラキラネームに対して極めて保守的なんでムズいかと。「Max～」があるJR東ならともかく東海道・山陽は特に…
- 「ひかりレールスター」や「ウエストひかり」なども正式な列車名ではなかったしなあ。
- 区間列車はないが名古屋〜豊橋間も通勤列車の性格あり。
- そのため「ひだま」という言葉もあった。
- LCCに対するJR海西の対抗手段として最近は活用されているようにも思える。
- JR東海はぷらっとこだまとこだまIC早特。JR西日本はバリ得こだまとこだま往復割引きっぷ。前者は大阪中心にして1万円強、後者は7千円台ってとこか。
- 西の「おとなびWEB早特」こだま版なら、フェリーや夜行バスにも対抗できる。
- ぷらっとがほぼ全区間で利用できるのに対して西は岡山・広島向けの商品が殆どない。あっても最低2人は集めなければいけないケースも。
- 名阪間では近鉄特急がライバル。金額は5000円で近鉄よりも安かったりもする。
- 「こだま」でも近鉄の名阪甲特急「ひのとり」よりは速い。
- 在来線時代は花型列車の愛称だったのが、各駅停車タイプの愛称になってしまったのは「つばめ」と同じですな。
- ただし「つばめ」と違って一度も新幹線では表舞台に立ってない。「やまびこ」も同じ。「とき」は逆に返り咲き。
- 狭軌最速列車から各駅停車に成り下がった、「はくたか」もお忘れなく。
- 列車愛称の意味（木霊）は「やまびこ」（山彦）とほとんど同じなんだが、ツッコんではいけない。
- この列車と言えばやはり0系や100系が一番だった。
- 生まれた時期によって変わる。思い入れがあった時期によってもまた変わるがな。
- 名古屋～静岡を幼少期使ってた当方では、未だ0系の印象が強い。末期はJR西の車両がよく入ってたが。
- 使用車両は殆どのぞみからのお下がり。
- それどころか東京発新大阪行きでもN700系が進出している。
- 最近は臨時の「のぞみ」の方が700系で「ひかり」「こだま」がN700系というのをよく見かける。
- 過密ダイヤの東海道「こだま」には「のぞみ」から逃げ切る加減速性能が求められるので、N700系を回すようになったらしい。但し山陽新幹線は別。
- 現在は最新鋭のN700Sが使われることも…
- それどころか固定運用まである（名古屋→東京最終の754A）。
- なぜかのぞみより振動がひどい（気がする）車種は同じなのに。
- 加減速が多かったり、駅停車の際に分岐器で副線に入るからでは?
- 遠方への利用だと、「こだま」のみの停車駅では、「のぞみ」が停まる駅まで在来線や車・バスで行ったほうが早いケースも多い。
- 東京～三河安城なんかは名古屋でのUターン乗車が最速なので、2013年まで「のぞみJ回数券」が存在した。
- そのため、新幹線の新駅が出来ても利用者に恵まれない事例が多々出現することに。
- 特に山陽新幹線では新尾道、東広島など存在意義が疑問視されるようになってしまった所もある。東海道新幹線ではそこまで聞かないが（岐阜羽島は「ひかり」停車駅ゆえか）
- 岐阜羽島駅は地元財界による新幹線の岐阜駅への誘導を断ち切ったという意味で非常に重要な意味を持つ駅。岐阜駅の位置を地図で見ればわかる。あと通過追い越しの役割もあるしね。
- びわこ栗東駅が取りやめになったのもそれが最大の理由。「のぞみ」が停まる京都駅を使うだろうし。大阪方面だったら新快速で十分。
- 0系時代はグリーン車が1両のみ連結されていた。
- グリーン車2両のひかり用編成も問合いでこだまに使われていた。
- ビッフェ車が２両連結されてたことも。５号車と１２号車だったかな。
