ざんねんな鉄道車両事典/京阪電気鉄道

本線系統

600系（旧）

旧型車の車体更新車で、車体の製造こそ2000系と同世代だが、車体強度が低かったため冷房の取り付けができず、昇圧に当たっては大半の車両が高性能化などの改造が行われず廃車解体された。
- 一部の車両は1800系（初代）の走行機器と組み合わせて1800系（2代）となり昇圧後も生き残ったが、やはり冷房化されず改造後5年程で6000系に置き換えられ廃車された。
- これに対し同じような車体更新車である700系（旧）はまだ車体がしっかりとしていたため、冷房取り付けと高性能化を行い1000系に生まれ変わり現在も活躍中。
- それでも700系（旧）のうち1000系への改造対象から外れた781・799については本系列に編入された挙げ句1800系への編入改造対象からも外れてしまった。

1000系

吊り掛け式だった旧700系に由来する車体を使用していることから、ドア幅が1.2m幅であり2200系等と比較すると狭い。
- 加えてドア位置が他系列と比べて端に寄っていることから、ホームドアの開口幅を大きく取る必要に迫られた。
加えて軽量車体であったことが祟り、高性能化当初は床温度が上昇することを危惧して抵抗器に強制送風機が設置された。
- これは後の車体更新の際に界磁添加励磁制御に改造され問題が解消したことから撤去されている。
車体更新時に設置された冷房は6000系の改造発生品だが、カバーの寸法が大きく車端部からわずかにはみ出てしまっている。
基本的に6000系以降の車両は先頭車は電動車だが、本系列も最初はそうだったものの更新時に先頭車を制御車にしてしまった。
700系のうち2両は本系列への改造対象外となり、車齢わずか13年で廃車された。
ブレーキ方式は電気指令式で、回生ブレーキも搭載するが、鋼製車体と直巻モータが災いしたのか13000系への代替対象とされている。
卵型世代3形式の引退・全廃後は京阪の本線系統において唯一車内案内表示器を持たない車両となった。

1300系

京阪の昇圧時にあっさり廃車され、どこぞの中京の赤い鉄道と異なり運輸省規格形ながら車体載せ替えすら受けなかったが、そもそも主電動機出力が端子電圧600Vで150kWという大食漢だったことが災いした可能性がある。
- 同様の事由で南海旧2001形が廃車されたことが根拠。

1800系

1953年に量産型としては日本初のカルダン駆動車両として登場したが、17m車だったため、昇圧改造されずに廃車された。
- 一応その機器を流用し、旧600系の車体に載せ替えた2代目1800系も存在したが、そちらも冷房改造されず1989年までに廃車されている。

1810系

上の1800系の増備車で、車体長が18mに延伸されたが、後に1900系に編入されて形式消滅した。
- 空気バネ台車でなかった2両は1900系への編入対象から外れ、1800系に編入されて同系と運命を共にした。
1900系編入後は一般車への格下げや冷房改造が行われたが、最終的には1両を除き中間車に改造された。

1900系

本系列以降WNドライブを京阪において採用した例はなく、2008年の全廃後は京阪からWN車の配置がなくなった。
旧3000系と異なりお別れイベント等は開催されず、ひっそりと現役を退いた。
- 引退イベントは行われました。さよなら運転は中之島線開通の前日だった。しかも特急時代の前面デザインが再現されるという力の入りよう。
1800系と共に共通で言えることだが、昇圧後、発電制動は回路の複雑化からオミットされた。

2000系

主電動機が端子電圧150Vであったことが祟り昇圧に対応できず、2600系への改造に際し機器類総取り替えとなり書類上は除籍されている。
- 加えて余剰機器類、特に主電動機すら流用されず廃棄された。
当初は阪神ジェットカーのような高加減速車両だったが、後にT車を組み込み、普通の車両となってしまった。

2200系

1964~68年に100両が製造された京阪の戦後を代表する車両だが、7両編成化に伴い余った3両が2000系に編入された。
- その3両は結局2200系に戻ることはなく他の2000系と同じく2600系に改造されたが、書類上は10数年で廃車されたことになっている。
1985年に8両運転開始に伴い2381~2385の5両が製造されたが、8両編成の減少に伴い余剰となり、6000系1次車より新しいにも関わらず2016年にわずか30年強の低経年で廃車されてしまった。

2400系

京阪初の冷房車ゆえ、冷房装置が1両あたり8基程度搭載され、のちの冷房改造車と比較しても数が多い。
冷房が初めて使用されたのは導入時期が災いして1970年5月と導入からかなり遅め。

2452Fはドア故障を起こし、予備品確保のため修理を見送り廃車を迎えた。
- その後も電磁直通ブレーキが災いしているのか、同時期にリニューアルされた1000系に先んじて廃車が進行中。

2600系

界磁位相制御を採用したが、6000系や8000系のような1C8Mとなった車両は皆無。
- 制御装置が各M車にあることから編成重量が重いため、8連を組む際は4M4Tではなく5M3Tになっていた。
30番台は一度も更新を受けることなく経年40年を迎えており、南海6200系6連と同じ境遇を迎えている。
- 阪神5001形も。こちらは2024年中に引退予定。
- そして未更新ゆえ2025年以降徐々に数を減らし、全廃にさらに近づいている。

3000系（初代）

後継車である8000系の登場で一気に陳腐化した。
- 利用客は8000系に乗りたいがために待つほどの人気であったため、淘汰が前倒しされた。
- しかも先代の方が何故か生き残った。
大井川鐵道に譲渡された車両も車齢が最も若いながらも1編成しかないため、見捨てられた。

3000系（2代）

中之島線直通快速急行用として登場するも、肝心の中之島線が大コケしたため、本線の特急に転用されてしまった。
その後前面貫通扉に鳩マークや洛楽シンボルマークを表示するためのLCDが設置され、顔が変わってしまった。
- しかも2021年9月のダイヤ改正で快速急行メインになったため、鳩マークを出す機会は少なくなってしまった…。
  - そういう意味で本来の姿に戻ったということになるが、以前と異なり淀屋橋発着。
そして2021年にはプレミアムカーが組み込まれその結果事実上の特急専用車に。本系列が登場するきっかけになった中之島線に入らなくなる可能性が高まった。
- しかもプレミアムカー導入と前後して新型コロナウイルス感染症が発生し、同年のダイヤ改正で特急が減便されることに…。プレミアムカーの有効活用のために快速急行にも連結されることになった。
- プレミアムカー連結に伴い余った中間車は寝屋川車庫で長い眠りに…。13000系6連に組み込まれて7連化されると予想されたがコロナ禍の影響なのか今のところ行われていない。
  - 2023年から13000系に連結が開始された。
- そのプレミアムカーは2両に増える見込みだが、今度は電動車がプレミアムカー化の餌食になりかねない。
  - それはなかったが、中間電動車の連結位置が変更された。
  - プレミアムカーが2両に増結されたため、一般車が6両になり混雑が激しくなってしまった。
過去には7連や5連、4連での運用も可能となっていたが中間に挟まる連結器の交換により一切できなくなり編成の自由度が減少した。

5000系

言わずと知られた日本初の5扉車だが、ホームドア設置計画の絡みで先輩の2200系や2400系よりも先に引退する羽目に…。
- しかもアルミ車体で車内もLEDの案内表示機が付くなどしっかりとリニューアルされている。
1980年に5554Fが置石脱線事故に遭い、大破した先頭車の初代5554号車は10年足らずで廃車になった。

6000系

登場時は斬新なデザインで注目を集め、架線電圧600→1500V昇圧後は急行を中心に多客時の臨時特急運用に入るなど一般車の花形として運用されていたが、21世紀に入ってからは全線通しの急行が激減したため大阪側の普通を中心とした地味な運用に入ることが多くなった。2013年からはリニューアルで13000系と同等の車内設備になったのに…。
6014はVVVFユニットを7000系に供出するために製造されたため唯一の7000系顔であり、異端要素がやや強めである。
- そのため7000系登場後の製造にも関わらず直流モーターを使った界磁位相制御になっている。
リニューアル後は中間車1両を抜いた7両編成での運転ができなくなり、出町柳直通の準急運用が不可能である。
2025年3月のダイヤ改正以降は本系列による日中運用が完全消滅になる可能性が無きにしも非ず…
- その後、2026年8月のダイヤ改正で運用が復活する見込みとなったが、ボロボロになるまで使い倒し8連の一般車を消すことを目論んでいる可能性が否定できない。

7000系

2023年度よりリニューアルが行われているが、機器更新がリニューアル目的で行われるのは京阪初であり、他の大手私鉄と比較してもかなり遅め。
- 過去には7301→10101で機器更新の実績があるが、これは10000系への編入改造目的であり、リニューアルとは関係ないと思われる。

7004Fは京都方の3両が元・6014Fからの編入車であり、試作車の側面もありやむなくユニットは京都方4両・大阪方3両に分けられ、現行の6014Fを上回るレベルの異端っぷりである。
- 加えて他の7000系とは床下機器配置が異なっている（VVVFインバータ制御装置が通常とは反対側についている）。
- この関係でリニューアル時の組成変更を余儀なくされ、更新に比較的長期間かかった。
京阪のVVVF車では唯一の垂直軸ツーハンドル車であり、6000系置き換え以降の異端性に目をつぶれない状況にある。

7200系

製造両数がが8連2本、7連1本の合計23両で、京阪の中で最も少ない。
- 加えて2両を10000系に改造し7連3本に統一したため、合計両数が21両にまで減ってしまった。
最初の2編成の製造中に阪神・淡路大震災が起こり、メーカーの川崎重工業からの搬入に際しては陸路が絶たれたため、神戸から泉大津まで船積みされて海上輸送された。
上記の7連化がなされたあとは、中間車を抜いた5両編成での運転ができなくなった。

8000系

言うまでもなく京阪のフラッグシップ的車両だが、特急停車駅が増加したのに伴い片開き2扉転換クロスシートであることが災いし、使いにくい存在になってしまった。
- そのためリニューアル時に車端部の座席をロングシート化した｡
ダブルデッカー1階部分の階段下に補助椅子があったが、事故が起こったため撤去されてしまった。
フリーWi-fiが全車両に設置されていたが、プレミアムカーを除き後に撤去された。
2024年に登場から35年を迎えたが、翌年大阪で万博があるにも関わらず代替車両の噂はない。
- 7000系と同じ1989年登場にも関わらず、VVVF車ではない。
- 2030年代に置き換え見込みとなったが、格下げ改造もせず第一線の特急運用で最後まで40年以上活躍し続けるケースは異例となる。
2017年にプレミアムカーが組み込まれたが、改造車ゆえに窓割りが座席と合わない部分がある。

9000系

ラッシュ時の特急用として3扉クロスシート車として登場したが、転換クロスシートではなく一方向きの固定クロスシート車であったため不評で、3000系（2代）の登場に伴いオールロングシート化され、本形式独自の塗装も他の車両と同じ現通勤車標準塗装に変更された。
- 旧塗装時代にはダブルデッカー車を連結していない事から、次の特急を待っていたり8000系ダブルデッカー車目当ての子供が泣き出したと言う逸話もあったため「ハズレ特急」とも呼ばれていた。
加えて10000系7連化の影響で5編成のうち4編成が7連に短縮された。
- そして残る1編成も7連化の餌食になり、7連に統一されてしまった。
当初は7200系と同様パワーウィンドウを装備していたが、ロングシート化と同時に撤去されてしまった。
上記7連化で余った9605は適切な転用先が見当たらず、このまま復帰せず廃車の噂も出ている。観光列車への改造に用いられるかは鍵となるが…。

10000系

2200・2600系など旧型車両の置き換え用の通勤車両として登場したが、結局は支線用の4連×6本しか製造されず、本格的な置き換えは後継車の13000系に引き継がれた。
- 後に7200・9000系の余剰中間車を編入することで7連化され本線進出が実現している。
当初は本系列独自のターコイズ1色だったが、現在は通勤車両の標準塗装となっている。
4連は本線系統向けワンマン用の車両側面カメラが2025年時点でも未設置で、淀屋橋・中之島に現れることがない。一部ではこの時点で設置済みの報道もあったが誤報の可能性がある。
- 加えて交野線・宇治線への自動運転対応改造するかどうかも車齢の都合で疑念が残り、最悪運用がなくなる流れまで危ぶまれている。
- 2026年より車側カメラが付いた編成が出たが、これにより交野線自動運転に対応できると確約されたわけではないことに留意。加えて2次車の5連以上への改造は絶望的となった。

13000系

0・20番台は完全新造ではなく、パンタグラフが2600系の廃車発生品である。
30番台は6両固定編成で落成した挙げ句、2024年以降全車離脱し、順次4連への減車が進められている。
- 加えて抜き取られた中間車の一部も新たに4連組成を見込んでおり、明らかな大幅減車を予定しているようにしか見えない始末。
  - 4両減車の予想は的中し、2600系30番台の廃車と6000系の運用数大幅減を招いた。
- 3000系の余剰中間車は30番台に組み込み7両化されると思われたが、実際には20番台に組み込まれ、ここから玉突きで捻出された中間車が先頭車を新造した4連の30番台に組み込まれることになった。
本系列も例に漏れず片側のLCDを撤去された。
2024年には18両の新造が予定されているが、上記のように中間車を他の編成から抜き取るため、先頭車ばかりの新造となりそうである。
- 同年には近鉄や阪急は新系列車両を登場させたが、京阪は今後も相変わらず本系列を増備するようである。
  - 初登場が2012年なので、足掛け15年近くに渡って増備継続している計算になる。
- 加えて更に49両増備する事が見込まれているようだが、編入改造の手法によっては4連しか出ない可能性が否定できない。
- 6連の30番台から抜き取られた中間車はT-M車だが、新造の先頭車はTcとせずMcとし、M車を電装解除するという手間のかかる改造をおこなっている。
2025年以降の増備も4連ばかりという傾向になりかねず、7連が今後減る可能性まで示唆されている。
- 案の定2025年のダイヤ改正では大阪側の普通のほとんどが4両ワンマン運転になってしまった。
2026年の増備車は10番台で登場したが、13010~13014Fは4連、13015F以降は7連になる模様で、同じ番台に4連と7連が混在する状況になり、混乱に輪をかけている。
- この増備車では運転室の後部の座席がなくなってフリースペースとなり、座席定員が減ってしまった。
- 9000系9605の編入絡みを考えた場合のさらなるカオス化が危ぶまれている。
  - 結局それはなくなった。
- 13015~13019Fには3000系プレミアムカー2両化に伴う半端車（2008年製造）を組み込んだため、編成内での車齢差が18年もあるという事態になっている。
ある意味令和に入ってからの京阪の混迷の象徴になってしまったようが気がする。
4連は2編成連結して重連の8連で運用することも想定されていたが、先頭車が中間車よりも20cm長いことが災いしてホームドアと合わず実現しなかった。
- 一応試運転は行われ、前面に貫通幌が設置されたこともある。
2026年度までの増備により2200系・2400系・2600系・5000系は全廃に追いやることができたが、3ドアで電気指令式ブレーキの1000系の完全淘汰には至らなかった。

大津線

800系（2代）

京津線の架線電圧の昇圧、それに伴う80型の置き換え、京都市営地下鉄東西線乗り入れ用として登場した。
しかし、併用軌道と地下鉄を直通可能な車両として製造された結果、製造コストが高い車両となった。

当初は本系列独自のパステルブルーと白に黄色の帯の塗装であったが、現在は通勤車両の標準塗装となっている。