ざんねんな鉄道車両事典

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国内

全般

多扉車

1. ラッシュ時の切り札だったが、今やホームドア化の障害になっている。
   • 京王6000系に至っては4ドア化までしたが、結局(ry
2. ワイドドア車もだが、座席が少ない点では不評。
   • 京阪5000系は昇降座席を設けて朝以外の着席率を高めたが、コストと特許のせいかほかの車両には採用されず。
     • 皮肉にも最後に残ったのもこれだった。
3. 両端または片端以外の扉をすべて埋めて座席指定車両に改造した事例は皆無。

普通・快速用2ドア車

1. 登場当時はフラッグシップ的車両で登場するが、扉が少なく通勤ラッシュ時に遅延が続発したりするなどして3ドアに改造されたり地方線区に転属するケースが多い。
   • 気動車については輸送力の関係上2ドアの一般型も多い。
   • 私鉄の特急用にも存在したが、やはり同じ運命をたどった。
   • 特急・急行専用車両や座席指定車両に改造されるのは117系のWEST EXPRESS銀河や京阪8000系プレミアムカー程度とかなり稀である。

ハイデッカー車両

1. バブル時代に眺望目的で導入されたが、バリアフリーの時代が求められると採用されなくなり早期廃車の憂き目にあった車両多数。
   • 2010年代以降の導入例は近鉄50000系や80000系くらいじゃないか？
     • その近鉄だが、他社でハイデッカーが積極的に導入されていた1980～90年代はむしろ平屋の車両を導入していた（ハイデッカーは団体用の20000系のみ）。

振り子式車両

1. 急カーブでもスピードを落とさず走行できるというメリットはあるが、その反面揺れやすく、乗り物酔いする人が多い。
2. 自然振り子車両はコーナーの前に緩和曲線、強制振り子車両はカーブを認識させるための装置を設置する必要があり、トータルコストが速度アップのメリットを帳消しにしてしまう。

フリーゲージトレイン

1. 新幹線と在来線で異なる軌間の運転に対応し、高速運転に対応できる、夢の車両。
2. 20年余りにわたり3車種によって様々な試験が行われていたが、開発を事実上断念。
   • 高速化の方が問題と思いきや、在来線で踏切が閉まらないという事態が発生。
3. 役人の尻拭いとして、近鉄に導入してもらうことになった。
   • 近鉄はそれだけでなく架線式+第三軌条方式の両方を走行できる車両も開発中。
4. 実は昭和30年代に京阪が開発しようとしていた。

レールバス

1. 車体をバス同様に製造した、安い車両。
2. 標準寿命より短く、30年程度でほとんど置き換えられてしまった。

鉄道車両の郵便車

1. 国鉄分割民営化の犠牲になった。中にはクモユ143のように短期間の使用に留まった車両もあった。
2. 実は鉄道による郵便輸送は現在ではコンテナによって行われている。

二階建て車両

1. 定員を増やすため導入されたが、同時に遅延の原因にもなった。
   • 215系がいい例。
2. どうしても出入り口が平屋部分にしか作れない(2ドア以下限定になる)ので、それを一般路線に乗せるというというのが厳しかった。
   • 元々ダイヤに余裕がある優等列車(東北新幹線MAX、スーパービュー踊り子)や、グリーン車故に乗車が少ない部分(横須賀線、東海道線のグリーン車)などに使う分にはなんとか…。
   • 2022年現在、運賃だけで乗れるダブルデッカーは京阪8000系が唯一。
3. 中にはバリアフリー化が困難になるというデメリットもあり、小田急20000形は平屋もハイデッカー仕様であることが相まってあさぎりの運用を追われた。
4. 車体がデカくなるため空気抵抗が大きくなり走行機器の設置スペースも狭くなるため高速化や増発の足かせになりやすく新幹線での導入は100系・E1系・E4系のみにとどまった。

多層建て列車

1. かつては多く見られたが、固定編成化や系統分割により大幅に減少。

セミステンレス車両

1. オールステンレス車両の特許開放と内部の普通鋼部分の電食による劣化が普通鋼製車両より早かったこともあり採用されなくなった。

ケーブルカー

1. 山の斜面に作られることが多いが、ロープウェイより輸送力が少ない＆環境負荷が重いため最近は新設例がない。
   • 斜行エレベーターやエスカレーターに代替されたケースも。
2. ロープウェイと同様に循環式としての建設も可能だが、日本では現存例がない。

ロープウェイ

1. 上記より建設例が多いが廃止されると跡地の特定が困難。

カーレーター

1. ゴンドラを斜面にしかれたベルトコンベアで運ぶ。エスカレーターとは違い途中で速度が変えられるので早く終点まで到達できる。
2. しかし運行の際に側面のレールがゴンドラをベルトに押さえつけているため、ガタガタと振動する。そのため唯一現存する須磨浦山上遊園でさえ乗り心地の悪さが評判ですとかかれてしまう。
   • 他にも現在のびわ湖バレイにもあったが、程なくしてロープウェイに置き換えられた。
   • その須磨のものでは、座席を山陽6000系と同一のものに交換されて乗り心地の改善を図ったが、逆にその乗り心地の改善を惜しむ声が相次いだ。
3. ここに書かれているが、正式には遊園地の遊具で鉄道扱いではない。

抵抗制御

1. 最も単純な制御方式。
2. しかし、回路構成を考えないと回生ブレーキが使えない。
3. 加速が段階的なので、前後衝動を感じやすい。
4. 地下鉄で走らせるとトンネル内が温室レベルに暑くなるため、地下鉄の抵抗制御車はいち早く廃れた。

界磁チョッパ制御

1. 回生ブレーキが使用されるが、複巻電動機の摩耗が激しい。
2. 地方私鉄に譲渡されると回生ブレーキが使用できない場合があり、メリットがなくなる。

吊り掛け駆動

1. DDMに次いで最も単純な駆動方式。
2. 部品点数も少ない。
3. このため、戦後すぐまでは日本でも幅広く普及した。
4. しかしとにかく爆音がすごい上に軌道に大きな負荷がかかる。
   • 高速化も困難で、起動加速度も比較的鈍い。
     • 発電ブレーキを装備しているケースも少ない。
5. 電気機関車では未だに主流。
6. 電車においてはこれのVVVF車は日本国内では存在しない。

直角カルダン駆動

1. 整備性の問題から普通鉄道においては相模鉄道以外で廃れた方式。
   • 東武5700系のC編成については吊り掛け駆動に改造されてしまった。
   • 音は吊り掛け駆動に似ている。

垂直カルダン駆動

1. 神鋼電機(後のシンフォニアテクノロジー)が開発した駆動方式だが、コンパクトな分台車周りの床面を高く取る必要があった。
2. 整備性が吊り掛け駆動と比較しても劣り、越後交通栃尾線廃止に伴うモハ215の廃車解体で全滅した。

バイモード車両

1. 日本国内での導入はE001形のみ。しかも電圧確保のためにエンジンが12気筒57Lと極めて大型となってしまった。

電機子チョッパ制御

1. 省エネやメンテナンスフリーの切り札として開発されたものの、コストが高い上高速運転する列車では省エネ効果が期待できないことから、ほとんど地下鉄専用になってしまった。
   • 直流モーターを使っているので、ブラシの保守の問題は残った。
2. 半導体などの電子機器を使っていることから、経年で部品がなくなるなどして修理が難しくなりVVVF制御へ改造されたり早期に廃車されたりする結果になった。
   • 中には南海旧8000系のように抵抗制御に逆戻りした車両もあった。
3. 国内の吊り掛け式旧型路面電車やその車体更新車をチョッパ制御に改造した例はない。中国の長春には存在したが。
   • 吊り掛け駆動のチョッパ制御車は過去に山陽電鉄に実在していた。
4. 今から考えると抵抗制御車からVVVF車に至るまでのつなぎであったように思う。
5. 主電動機をブラシレスDCモーターとした例も日本では皆無。韓国やフランスでは見られるものの……。

界磁添加励磁制御

1. 直巻電動機のまま、かつ電力供給が不安定でも回生ブレーキが使えるためJRと一部の私鉄で普及。
   • そのため、私鉄では新造車よりも改造車でよく採用された。
2. しかし、ベースが抵抗制御のためモーターの摩耗というデメリットが残ってしまう。
3. 界磁チョッパ制御と同様で回生失効速度も速め。
4. 何より塩害にとにかく弱く、マリンライナー向けの213系の場合は車齢15年程度でいち早く地方転用が進んだ。
5. 日立と東芝の制御器で採用した事例は皆無。

格下げ改造車

1. 製造後10年程度でお役御免となった特急車両は普通列車向けに改造され、これにより完全新造よりコストの削減が可能である。
2. しかし、長距離輸送により機器類が疲弊していたり、車体の大改造で老朽化を早めたりで早期廃車の対象になることもある。

機器流用車

1. 車体の老朽化が進んでも、機器がまだ使用に耐えうる場合は車体のみを新製してコストを削減することができる。
2. しかし製造後15年程度で機器の方にもがたが来て置き換えあるいは機器更新の時期に差し掛かってしまうことが多い。
3. 廃車されたVVVF車から誘導電動機を流用して製造された車両は今のところ皆無である。

電気式気動車

1. 気動車黎明期に試作されたが、電車と気動車の両方の部品を搭載しなければならないため大出力化できず液体式に敗れる。
2. 21世紀に入って「ハイブリッド車から高価な電池をカットした」経緯で復活。しかしローカル線で通用する性能しかなく、電車と同じ路線を走らせるのは無理。
3. 初期のハイブリッド車はよほど高価な部品で省スペース化していたのか、量産されるとハイブリッドより艤装少ないはずの電気式気動車ですら床上機器が客室喰って座席数少ない。
4. 環境に優しい車両だが蓄電池が高価な為、交直流電車並みに高価になる。
   • この為、JR西日本や四国はなかなか導入できておらず、北海道も経営難から令和になるまで導入できなかった。
5. 交流発電機と直流モータを接続しサイリスタレオナード方式で動かすタイプの採用例は日本にない。
   • この方式を採用する場合、補助電源装置等により回路が複雑化することになる。
6. 電力損失の大きさと段階的な加速が特徴となる抵抗制御との相性は悪い。

和製PCCカー

1. 間接制御を採用した関係で、応答性の悪さにより一部事業者の現場からは嫌われた。
2. 導入から十数年後に直面したモータリゼーションの波により他社譲渡されず大半が潔く廃車解体されている。
   • 残った車両のほとんどにもブレーキ方式や駆動方式、制御方式などを従来車と合わせる改造がなされた。

界磁位相制御(他励界磁制御)

1. 界磁チョッパ制御や界磁添加励磁制御と同様、主電動機の摩耗という問題が残る。
2. 界磁チョッパ制御と比較すると過渡特性でやや劣る。
   • その分複電圧対応が容易なため京阪では積極採用された。
3. 界磁添加励磁制御と比較しても回生ブレーキの作用範囲が狭い可能性がある。
4. 補助電源が直流の場合は作動しない。
5. 東芝製の制御器で採用事例は皆無。

交直流電車

1. 機器を多く載せる必要があるため直流電車や交流電車と比べると高価になる。
   • この為、JR九州はなかなか導入できておらず、JR東日本の羽越本線は気動車となっており、えちごトキめき鉄道も気動車を導入した。
   • 更には短編成にすると1両当たりの機器が多くなるため、重量も嵩む。

デュアルシート

1. ロングシートとクロスシートを転換できるシートだが、シート自体が高価だけあって私鉄で多く採用されているのにも関わらずJRの車両での採用は極僅か。
   • 仙石線205系に導入されたが現在ではロング固定になっている。
   • 過去にはE331系にも導入されたがここに書かれている通り10年足らずで廃車されている。
2. 関西では運賃だけで乗れる料金不要の車両に採用されているが、関東では有料列車になることが多い。

海外製車両

1. 国内で生産されていない部品を使っているので部品確保に難がある。
   • メーカーから輸入しようにも生産が終了していたり円安だったりでそう易々と輸入できない。
2. 最終的には保守に手を焼いて国産の機器に交換したり早期淘汰の対象になったりする。
3. 共食い状態での運用になったり部品供給のための廃車や運用離脱が出たりということがザラにある。

食堂車

1. かつては長距離列車のステータスとして優等列車や新幹線を中心に連結されていたが高速バスと飛行機の台頭で鉄道の地位が下がり、21世紀になると食形態が多様化し観光列車を除き消滅。
   • 「日本食堂のメニューは高くて美味しくない」という評判がついてしまったのも大きな要因。
2. また新幹線ではスピードアップや車両運用の効率化の足かせになるためJR各社が不要だと判断し、2000年のグランドひかり廃止で全滅した。
   • 食堂車が編成中間の8号車にあり、1号車からだと移動だけで時間がかかることや、自由席代わりにして食事を注文せず居座る客の方が多かったのも廃止の一因になっている。

海外

BN-Holec（KRLジャボタベックKL3-94/96/97/98/99/2000/2001形電車）

1. インドネシアのジャカルタ都市圏で運用されたベルギー・オランダ産のステンレス製VVVF通勤電車。電子機器の会社「Holec」を名前に使っている。
2. ジャカルタの架線電圧が不安定である事から故障頻発で性能を生かしきれなかった。
3. 冷房改造したりして日本からのお古と一緒に活躍させようとしたものの、やはり運用面で色々あって…。

KFW I-9000形

1. 後述するKRL-Iに次ぐ、PT-INKA社で作られたインドネシア国産のVVVF制御の冷房付きの20m3扉の新車。ドイツ復興金融公庫支援の下、ドイツ産の部品を大いに組み込んだ。
2. しかし、この車両も故障が頻発してジャカルタ首都圏からの運用離脱となってしまった。
3. 後に一部がジョグジャカルタに現れるようになった。

KRL-I形電車

1. インドネシア初の国産電車としてPT-INKA社で作られたステンレス製20ｍ3扉4両編成の冷房付きVVVF制御車。機材は日本の東芝。
2. しかし、運用開始してから故障が頻発して紆余曲折を経て運用離脱、休車となった。

KTX-I（KORAIL100000系）

1. 韓国初の高速鉄道用電車だが一般車の座席の半分が進行方向の反対を向いているのであまり評判が良くない。
   • 向きを変えられるようにする話もあったが流れてしまった。
   • 導入当初の200系新幹線みたいだな。
2. 映画上映サービスもあったがいまいち受けがよくなく廃止。
3. シートピッチも93cmしかない。このため在来線特急格電車ITX-セマウルよりも狭い。
4. 20両固定編成がネック。京釜線KTX以外ではもっぱら空気輸送。
   • 開業当初はKTXは京釜線と湖南線しかなかったのであまり問題ではなかったが、その後の運転系統の拡充と増解結実施により邪魔者扱いに。
5. 韓国国内の高速列車だけで比べても後発のSRTの方が安いし快適なため、まずます居場所がなくなる。
6. 以上のように韓国で一番人気のない電車と言っても過言ではないが、大量に造ったため置き換えがなかなか進まない。
   • だが青龍（チョンリョン）のデビューでようやく淘汰開始の可能性が。

中華之星（中国国鉄DJJ2形）

1. 中国が自力で開発した高速鉄道用車両だったがブレーキや電気系統のトラブルが頻発し実用化を断念した。
   • その後はフランスや日本などの技術を導入したどこかで見たような車両ばかり導入している。

新時速(中国国鉄X2000系)

1. スウェーデンのお情けで中国へ渡った車両。
   • 1編成しかもらえなかったので替えが効かなかった。
2. 整備しないので、みるみるボロボロになった。

ソ連国鉄ER200形電車

1. おそらく東側陣営初の高速鉄道用車両だがどう見ても日本の0系新幹線を野暮ったくしたようにしか見えない。
2. 首都モスクワとレニングラードを結ぶ特急で俊足ぶりを見せていたが運用は何と週に1往復だけだった。

ペンシルバニア鉄道GG1形電気機関車

1. アムトラック成立後の塗装が安っぽいおもちゃのように見えてしまう。
   • レイモンド・ローウィによるデビュー当初の流麗な塗装との落差が激しすぎる。

USSLRV

1. アメリカの路面電車近代化のために計画されたが…。
2. 製造を請け負ったのは鉄道とは縁がないボーイング社。しかも車体や台車は日本の東急車輛製造に丸投げ。
3. アメリカに持っていく際に海風に晒したため、導入後1年と持たずに腐食した車体が出た。
4. そして導入したボストンやサンフランシスコでは故障が続出。
   • 損害賠償などの訴訟合戦に発展したり、他都市では導入が見送られてしまった。
5. アメリカの鉄道技術の低下ぶりを見せつける結果となった。
   • 一方東急車輛はボーイングの技術を利用した軽量ステンレス車体を開発していくのだった。

X-12型機関車

1. 史上初の原子力機関車として登場する予定だったが、超大型で線路が耐えれない、事故が発生したときのリスクが高いことから1両も製造されなかった。

エアロトレイン

1. GMが長距離バス技術を応用して作ったディーゼル特急列車。
2. アルミ車体の流線型機関車と後のタルゴにも似た連接客車を組み合わせ空気バネも入れ意欲的な技術を盛り込んだが・・
3. だが非力なエンジンで峠越えもままならず整備難も災いし安定せず。
4. ニューヨーク、ロサンゼルス、シカゴとたらい回しにされながら10年ほどで退役。

ICE-TD

1. 車体傾斜式の電気式気動車で、ICEの一群。
2. 当初は故障が頻発し、612形レギオスウィンガーに置き換えられる。
3. 2008年からはデンマークとの渡り鳥コースを走るようになる。
4. しかし、シャレにならない金額でオーバーホールが必要なことから試験車として残ったごくわずか以外は2017年までにすべて退役。

ポーランド国鉄EN57形電車

1. もはやポーランドの顔と言われるような近郊型電車。
2. 30年以上にわたり1400編成あまりが製造されて大半が現役。
3. 駆動方式は吊り掛け駆動方式。制御方式は抵抗制御を基本とする。
4. さらには機器更新によりチョッパ制御やVVVFインバータ制御となった車両がいる。
5. しかし、そのチョッパ車はもちろんのこと、VVVF車ですら駆動方式が吊り掛け駆動のままという化け物。
6. 機器流用車の14WEも存在するが、こちらはあまり増備されずにおしまい。

台湾鉄路管理局DR2510型気動車

1. 1993年に2両が製造されたが所要の性能を満たせずそれ以降の増備は行われなかった。
2. 非冷房な上に故障も多く、2006年から2014年の臨時列車復帰まで休車状態となっていた。
3. 結局、2017年時点では一歩も稼働できず台東駅に放置プレイされている。

台湾鉄路管理局DR3100型気動車

1. 1998年に製造された、自強号用気動車最後の生き残りであり、幹線系統の電化完了後も架線の下で運転中。
2. 電化区間での区間快車にも使用されるが、非電化支線の平渓線や内湾線、集集線での使用実績は、3両固定であることが災いしているのかゼロ。
   • ロングシート化改造も全車に対して未施工である。
   • 平渓線と集集線は車体長の問題も考えられる。
3. 2026年のDR3200型投入後はDR1000型置き換えの煽りで予備部品確保が困難になり一気に数を減らし、最悪臺鐵を完全に追われる可能性もある。

ベトナム国鉄D8E機関車

1. プッシュプル運転用の特別列車の試作車として国内で製造されたが、試験結果が芳しく無くドンダン線に閉じ込められ、1両ずつ別々の運用になっており運用上極めて不便である。

スラッグ

1. 電気式ディーゼル機関車からディーゼル発電機を取っ払ったような形態をしたパワーユニット。
2. 機関車からの改造車の中には運転台がないものが存在する。
3. 液体式が主流の日本では採用例がまったくない。
   • それどころか、電気機関車から給電して運用された事例もゼロ。

アルストムPL42ACディーゼル機関車

1. ニュージャージー・トランジット以外に納入された例はなく、製造両数も33両と、EMDの機関車の中ではかなりの少数派。
2. 部品枯渇等の問題で更新できずバイモード機関車ALP-45Aに置き換えられ走行不能な個体が続出している。

メーカー

現存

新潟トランシス

1. 製品のほとんどは気動車で、電車の製造は上信電鉄7000形や北越急行HK100形等、数例しかない。
   • 国内向けのハイブリッド気動車、電気式気動車の製造事例もゼロ。
   • 新交通システムの車両も製造している（大阪のニュートラムの車両など）。
2. 近年はドイツ・アドトランツ社(現ボンバルディア・トランスポーション社)から技術提供を受けブレーメン型LRVの製造を行っている。

日本車輌製造

1. アメリカ国内における事業の失敗や不祥事が相次いだため、2018年に北米市場から撤退し、以降海外に工場を置いていない。
2. 愛知県豊川市に工場があり、関西にも比較的近いが、在阪の鉄道会社でここ製の車両を導入している事業者はほとんどない（1990年代の大阪市営地下鉄が最後）。
3. リニア中央新幹線の開業延期といった側面から、業績不振の疑惑があり、新卒採用が2024年頃から途絶えていると言われている。
   • 2027卒から再開した模様。

廃止・撤退

武庫川車両工業

1. 阪神の車両を中心に、叡山電鉄や嵐電の車両も手掛けていたが解散。
   • 解散から20年が経過したが、このためか叡山電鉄では新規に車両新製を行っていない。

アルナ工機

1. 阪急系の車両メーカーで、阪急を中心に東武や大阪市営地下鉄の車両や路面電車も受注していたが、国鉄→JRからの受注は皆無だった。
   • そのためもあってか、21世紀初頭に解散した。
   • 但し路面電車の製造ではここに勝る企業がないため、路面電車の製造と阪急車両のリニューアル工事を行う「アルナ車両」が設立されて現在に至る。
     • 親会社の阪急は新車の発注を日立に鞍替えしたが、奇しくも同じくここのお得意様だった東武も同様に日立に発注するようになった。

関連項目

• 幸運なモノ事典