ざんねんな鉄道車両事典/近畿日本鉄道

複数形式

大阪線のL/Cカー

今となっては曜日､長短距離運用関係なくほぼすべてがロングシート状態で固定されていることからせっかくのL/Cの設備が活用されていない｡

名古屋線のL/Cカー

夕ラッシュ時でも容赦なくクロスシートを維持され、混雑激化の一因となっている。

一般用

8A系

近鉄としては24年ぶりに登場した通勤用の新型車両だが、阪神乗り入れには対応していない。

運転室と客室の仕切り部分は機器が増えたためかドア部分以外は壁で、前面展望は難しい。特に地下線やトンネルではカーテンが下ろされるため全く前面展望はできない。
- そのため支線のワンマン運転にも対応していない。
上から2桁目は車内の仕様や両数、使用用途などにより変更させる見込みであり、1233系列と比較して系列が複雑化する可能性が極めて高い。
主電動機出力が240kWと大きく、他車と併結した際にやや暴れ気味になる。また、3両編成を今後出す際は1M2Tでも2M1Tでもそのままのシステムを流用すると性能がどっちつかずで中途半端となる。
- それでも小田急9000形・3000形の組合せと比較しても暴れ具合はそこまででないと思われる。
発電ブレーキ用のブレーキ抵抗がなく、特に急勾配下において回生失効が発生した際がかなり懸念される。今後大阪線に類型車を投入する際は要注目と言えよう。
- 大阪線用の1A系では付きました。
1両のみ車体を焼損した車両が存在するが、これにより車齢1年に満たないままこの1両を含む編成丸ごとの廃車を予想する声もちらほら聞く。1両のみなので台車を流用し修復扱いながら代替新製すれば済む話だが……。
- さらに2026年6月には京都駅構内のポイントで脱線事故を起こした。
  - これによる増備中止だけは意地でも避けたいところ。
  - この2編成についていち早く復旧に持ち込むためにニコイチの変則4連を1本のみいち早く組ませる流れも危惧されている。
  - 登場後数年で立て続けに事故に見舞われたという点ではかつての12000・12200系とも似ている。
製造コストを考えるとオールロングシートにしたほうが良さそうだがこれまでのところ全車L/Cカーに拘っている。だが大抵はロングシート状態で運用されている。
- 対して名古屋線の1A系では夕ラッシュ時でもクロスシートを維持され混雑緩和には至っていない。

1230系

1220系の台車を変更したバージョンだが、直後に車体をモデルチェンジした1233系が登場したため、2連×2編成4両のみで終わった。
- 更に、これと同世代にあたる三菱製VVVF車は登場せず、1422系から直接的に車体設計変更版の1430系に飛んでいる。
- 一方で同世代の南大阪線車両6407系は6編成12両が製造された。

1233系・1430系

極めて万能な2両編成のVVVF通勤車に見えるが、他車との併結を考慮した結果電気指令式ブレーキは採用できなかった。
- 南大阪線の6400系も同じ。
- 5200系も同様。
- その点では小田急1000形にも似ている。
一部はLCD設置や座席モケットの交換もなされたが、機器類は全くもって未更新のまま30年以上が経過したものもある。
- 2023年、ついに車体更新が開始されたが、機器未更新車のままであることがほとんど。
車体更新時に車内案内表示器(3色LEDもLCDも)とドアチャイムは、仕様統一と半導体不足の影響なのか容赦なく撤去され、もはや車両更新が無計画に進んでいると思われるレベル。
- 後には車体更新時に車内案内表示器を交換された車両も登場したが、従来の車内案内表示器のうちLCDについては設置からすべて10年足らずで廃棄されている。
狭義の1220系にも言えるが、奈良線の1233系および1249系は諸般の事情で単独運用ができない。

阪神対応車に出禁となったまま放置されている編成が存在する。
- 一応出禁解除された。
1233系は製造当初他車と連結器高さが異なっていたため、生駒線専属だった時期がある。
VVVF車全般に言えることだが先代の2000系や8000系より走行音がうるさい。普通は逆と思われるが……。
車体更新と相前後して機器更新車こそ増えているものの、主電動機とブレーキ方式がそのままで小田急1000形と比較すると本気すぎる延命とまでは至らなかった。
- その分途中で更新打ち切りという流れがなさそうであることから全編成が例外なくボロボロの布切れになるまで使い古される流れになりかねない。

1810系

ごく普通の高性能通勤車だが、登場当初は電制を全く持たなかった。
B更新時に停止用発電ブレーキが搭載されたが、抑速ブレーキ設置は見送られた。
- 間違えた車体更新だ。
さらには1000系と車両ごと交換されて台車が旧式だったものもある。
このせいで大阪線や奈良線からの中古車の転入により早期淘汰が進み2022年現在は6両しか残っていない。
- このうち2連2本はしぶとく残り、ダイヤ改正による大阪線減便が相次いでも残る傾向にある。そろそろ休ませてあげて。

2000系XT01・02編成

2000系の中でも編成内の全台車が10100系からの流用品だったことが祟り、ワンマン化やB更新は見送られ、新製冷房車であったにもかかわらずより高経年の2430系に置き換えられ廃車された。
- しかも抑速ブレーキなしかつ金属ばね台車で残った1010系T11編成に先立たれたことになる。
- 同様の事例は1000系にも存在するが、こちらは当初非冷房車だったり、一部が1810系からの編入で2430系より高経年だったりしたため不遇要素がこの2本より薄い。
  - ついでに1000系にも抑速ブレーキはついていない。

2410系

2両固定編成は名古屋線に恒久的に配置されたことがない。
- 当然、1810系の置き換え目的にも一切用いられていない。
抵抗制御で回生ブレーキなしだが、2024年に車齢55年を経過しても置き換えが進む気配が全くない。
- 下記ク2591の廃車以降、2026年の2413Fまで25年間全く廃車が出なかった。
大半の編成は保安上の問題で単独運用が規制されている。

ク2591号車

増結用の制御車として登場。
- この車両を組成した際は河内国分以西が出禁となっていた。
1980年代の固定編成化の際に1480系1496Fと編成を組んだ。
結果、1999年に1480系1496Fが廃車されると2470系2472Fと編成を組むことに。
さらにその2年後に2472Fが淘汰されると巻き添えで廃車解体されてしまった。
2022年現在、2410系での廃車解体はこの1両のみである。
- 上述のように2026年まで25年間、この車両の廃車以降2410系に全く廃車が出なかった。

2600系

後の2610系の基礎を作った4扉固定クロスシート車だったが、当初は座席の背ズリが低くビニールレザー張りだった。
- 加えて当初は非冷房だった。
  - 冷房改造と同時に2610系と同じ座席に改造されたが、試作的要素が強かったためかロングシート化は行われず、同時期に製造された2410系よりも先に2004年に全廃された。

2610系

長距離急行用として4扉ながらオールボックスシートを採用したが、さすがに無理があったのかボックスシートはあまりにも狭く通路側の肘掛けすらなかった。そのため1990年代の車体更新時にL/Cカーに改造された名古屋線所属車両を除きロングシート（トイレ前を除く）に改造された。
一部は2200系から流用されたコイルばね台車を当初履いていた。
- 8000系の廃車の進捗がありようやく空気ばね化されている。

車齢の古い編成を名古屋線に集めているが、1A系による淘汰を見込んだものでないかどうかが要注目となる。
- なお本当にその要領で淘汰が始まった。ただしそれまでは2600系・2680系・2800系の廃車を横目に廃車ゼロで現役だった点が救い。

2680系

車体・内装は上記2600系をベースにしていたが、試作冷房車であることと、初代ビスタカー10000系から制御器まで含めて流用していたことから1480系に次いで廃車が進められた。
- そして2020年、鮮魚列車の廃止で、直後に登場した2610系に先立ち全廃。

3000系

京都市営地下鉄烏丸線乗り入れ用として登場した近鉄初のオールステンレス・電機子チョッパ制御車だが、結局どちらも後が続かず、地下鉄乗り入れも叶わなかった。
結果4両1編成のみの存在となったが、異端車的存在のためか同時期に作られた8600系よりも先に廃車になってしまった。
近鉄というよりもアメリカの都市鉄道あたりが走らせてそうな見た目。
界磁位相制御化改造も車体の変状が悪くボツになったが、全長は20.5mであり後年までそれで残っても鶴橋ホームドア設置で東花園以西が出禁になっていた可能性が高く、そもそもが中途半端な存在だったと言えよう。

3200・3220系

京都市営地下鉄乗り入れ用車両として登場したが、全長が他形式（20720mm）と比べて短い（20500mm）ため、鶴橋駅の可動式ホーム柵に伴い奈良線の東花園以西が出禁になってしまった。
- 正確には車体長は同じで、連結面が短くなっている。特急車は20500mmが標準。
- 一応その後も入線することはあるが、ダイヤ乱れ時・代走のみに限られる。
一部編成は烏丸線対応機器が故障し出禁になっていた時期があり、その時期は運用上大幅な制約があった。

5200系

転換クロスシートを採用した結果3扉車となったため、ラッシュ時には不評である。
- この結果2610系のL/C化改造や5800系の開発がなされた。
- 名古屋線では夕ラッシュ時でも容赦なく投入され混雑を激化させる傾向にある。
耐久性の問題でアルミ車体を採用できなかった。

8000系

900系が当初編入される予定であったが、廃車まで編入されなかった。
加えてより高経年の上記900系を差し置いて廃車が発生した。
8400系と異なり補助電源と空気圧縮機の容量が2両分しかない。
8069Fはアルミ車ゆえ連結器嵩上げの対象から外れ、8074Fの中間に組み込まれた挙句、B更新から10年足らずで2005年に廃車解体された。
70番台編成の2→3両増結用として製造されたモ8250形に関しては8800系と同世代の1980年製造だが、1960年代製造の先頭車と運命を共にする形で低経年にも関わらず廃車されてしまった。
- 8617Fに組み込まれたサ8167の置き換えに際しては1010系ではなくこちらを活用すれば、と思ったのは自分だけだろうか？あと8400系でひときわ古いモ8459の置き換えも。

8400系

10両は近鉄奈良線系統でコイルばね台車を搭載しているが、同じコイルばね台車車両のク1111と比較しても乗り心地が悪い。
1両のみ、整備がラインデリアより大変な扇風機搭載車が存在する。
- なぜか8600系のようにローリーファン（箱型扇風機）に交換されていない。
- 最近交換された。
8416Fはオール空気バネ台車で異端性も最も少ないのに3連の中で真っ先に余剰整理の対象となった。

8600系

界磁位相制御グループ以外はすべて永久直列の抵抗制御で、抵抗損失がかなり大きい。
- しかも養老鉄道譲渡車を除けば、令和に入ってからも直並列制御ができないまま残ったのは本系列のみ。

しかも界磁位相制御化改造は4本のみで終わってしまったが、これは新製冷房車ゆえ省エネ効果が期待できなかったためである。
8611Fが落雷に遭って真っ先に廃車されてしまった。
- 次いで1010系改造のサ8177号車が組み込まれた8617Fも廃車になっている。
8A系導入に伴い、先輩の8000・8400系を差し置いてこちらが先に廃車になっている。

8800系

試作要素が強かったのか2本のみの存在で、南大阪線・大阪線・名古屋線における同種の車両は存在しない。
- ただしこれを基にして8000・8400・8600系の省エネ化や920→1010系や1000系の新性能化が行われた。
界磁チョッパ制御ではなく直巻モーターを使った界磁位相制御。

9000系

阪神乗り入れ対応が界磁チョッパ制御のためか困難なこともあり、1810系の淘汰のために全編成が名古屋線に転属した。
- この関係で9020系が名古屋線に来なかったとも言われる。

9020系

単独運用ができないどころか、阪神出禁、モニター装置搭載車との併結不可の編成が出たこともあり、これらの不具合編成には運用に大幅な制約がある。
シリーズ21の例に漏れず座面が固く、一部の乗客からは不評。

9200系

3編成が大阪線に転属した後に1本が奈良線に残留したが、この1編成がVVVF世代の車体更新以降も長らく未更新のまま放置されている。

特急用

10000系

日本初の2階建て車両である初代ビスタカーだが、試作的要素が強かったために座席予約のコンピュータ化に対応できず1971年に登場からわずか13年で引退。
- 加えて河内国分駅で追突事故に遭い、事故車両は独特の流線型の前面が大破して復旧に伴い18200系と同様の貫通型に改造されてしまった。
- 両端4両すら4連で出力が不足気味だった10400系への編入改造がなされなかった。

10400系

4両半固定編成で登場したが、当初は125kWモーターを使用しておりTc車を1両解放するか、もう1ユニットか11400系を増結しないと青山峠を越えることができなかった。
後に主電動機を145kWのものに交換されたが、それでも性能が3両固定の11400系より劣り、晩年は名古屋線内に閉じ込められた。
- 上記10000系の編入改造すらなされなかった。
- 加えて最後までリクライニングシートが装備されなかった。

11400系ク11520形

12200系と同時期登場で同一の車体が採用されたが、11400系の一員であり、11400系自体の置き換えが行われると行き場を失い1997年までに車齢30年に満たないまま廃車解体された。

12000系

いわゆる元祖スナックカーだが、後に登場した12200系があまりにも大所帯だったためその陰に隠れる存在となった上、登場間もない頃に2編成を事故で失ってしまった。
- スナックカーの名前の由来となったスナックコーナーも有効に利用されたとは言えず、数年後には車内販売の基地となった上、更新時に撤去された（12200系も同様）。
定員確保のためトイレはTcの運転室後部に設置され、2両編成だと使いにくい位置だった。
当時の方針に流され、2000年8月20日に18400系一般車とともに完全引退。
- 12200系は後年まで残り50年以上の長命を保った一方で、35年程度の引退は相対的に短い。

12200系

登場から2年で1編成2両を事故で失ったため、系列内の全車が同時に在籍したことはない。
後に中間車を組み込まれた関係で車体更新・B更新の都合で6両化されたものも存在し、当初から4両固定編成で登場したのは12256Fの1編成のみ。
55年近くの長きにわたって活躍したにも拘らず、近鉄特急の例に漏れず保存車はゼロ。
- その代わり、一部車両が団体用に改造され、15200系となった。他にクラブツーリズム専用車両の「かぎろひ」こと15400系もこれの改造。
12256Fは車齢50年近くで観光特急に改造される羽目となる。~~まだ使う気か。~~

12400系

近鉄特急にとっては久々のモデルチェンジ車であり、1978年のブルーリボン賞も受賞したが、翌年登場したビスタカーⅢ世こと30000系の影に隠れる形となってしまった。
- 製造両数も12両の少数派に終わった。
2025年12月に1編成が焼損事故に巻き込まれたが、これと観光列車レ・サヴール志摩への改造が重なる関係で直ちに廃系列となるシナリオも否定できない。

12410系

サ12560形には補機類がないため、重心移動の懸念により床下にも冷房装置が付いており整備性は悪め。
- 当初3両編成で落成した関係で補機類をT車に持たない構造となった。

12600系

当初から4連で落成したが、この関係でT車を抜いた3連や、中間車を2両とも抜いた2連での運転はできない。
- CPがT車に、MGがTc車に搭載されているため。

16010系

1981年製造の南大阪線用特急車で、本線用の12410系と同世代の車両だが、登場当時座席は廃車された10100系ビスタカーの中古品である非リクライニングの回転クロスシートだった。さすがに今はリクライニングシートに交換されているが。
- おまけに座席配置を16000系と合わせるため、シートピッチも本線用の12410系などと比べて狭い。
16000系が残り1本のみになると6A系導入による巻き添えでの引退が危ぶまれるようになった。

18000系

車両限界の都合で18.6m級の車両とせざるを得ず、車内スペースが狭い関係で新規設計の転換クロスシートを採用しなければならなかった。

吊り掛け駆動で抑速ブレーキを持たなかったため、団体転用もなされず晩年は京都線・橿原線内に閉じ込められた。
- 最終的に機器類の老朽化により高性能化も検討されたが、台車の都合でなされず12600系の投入により車齢17年程度で廃車解体に至っている。

21000系

80000系ひのとりに追われ、12200系の残党を玉突き転属で成敗したが、名阪特急から汎用運用をゼロにしてしまった。
125kW主電動機であることに加え、回生ブレーキを持たない抵抗制御の全電動車のため、走行時の消費電力量が恐ろしく大きく、省エネ化にかなり逆行している。
- 本系列が登場した1988年当時はまだVVVFが高価で、停車駅の少ない特急列車では回生ブレーキの機会が少なく、費用対効果の低いと判断された。同様の事例として小田急10000・20000形などがある。

21020系

「アーバンライナー」としては久しぶりのモデルチェンジ車だったが、21000系のリニューアルに伴う車両不足解消が目的だったため、6連2本のみで増備が終了した。

22600系

旧型特急車の置き換え用として増備が期待されたが、思ったほど増えなかった。
- そうこうしているうちに「ひのとり」こと80000系が大量に作られた。
近鉄特急車で阪神に乗り入れられるのは本系列のみだが、定期特急の乗り入れは2025年現在も実現していない。

80000系

車両自体は素晴らしいが、デビューした2020年は新型コロナウイルス感染症の影響で旅行需要が減少し、せっかくの新型車両が持て余してしまった。
- 登場が1~2年早かったら…と悔やまれる。
  - もし2020年の五輪開催地が東京ではなく名古屋か大阪だったら登場はやや早まっていただろうに。
- 加えてコロナ禍などによる旅客収入減少により2023年には運賃が大幅に値上げされ、新幹線に対する優位性が小さくなってしまった。