ざんねんな鉄道車両事典/阪急電鉄

神宝線 (量産型)

2000・2100系

現在の阪急車両の基礎を作った車両であり、回生ブレーキや定速制御を搭載したオートカーとして登場したが、600→1500V昇圧に対応できなかったため登場後10年も経たない内に平凡な抵抗制御に改造され、発電ブレーキも失ってしまった。
- 一応1500Vにも対応した2021系もあったがこちらは制御装置が複雑だったためこちらも早期に3000系や5000系などの付随車に改造されてしまった。
- それが災いして方向幕取り付け改造も行われず2100系は1983～85年に、2000系は1988～92年に早々に廃車されて阪急を去った。
  - ただ大半の車両は能勢電に移籍して同社の1500・1700系となりその結果後輩の3000系よりも長生きした。阪急在籍期間よりも能勢電に移籍してからの方が長い車両も多い。
  - 2100系は性能不足もあって阪急在籍期間は短く、早期に能勢電に移籍した。
トプナンの2050号車は1984年の六甲事故で大破し、早期廃車になってしまった。

5000系

主電動機の出力は高いが、許容回転数が低いことが災いし最高速度115km/hでの運転はできない。
- この関係で編成ごとの廃車や今津北線への追放が進められた。
- 主電動機出力の関係で能勢電鉄へ入線した経験も皆無。
- 電気指令式ブレーキでないということもある。
全車にリニューアルされたが、前面は原型を留めていない。
- 加えて、前面変更を伴う大規模リニューアルも他系列にほとんど普及しなかった。
  - 後に改造された7000・7300系のVVVF更新車はこれと似たような顔をしている。
- また、6000系以降になされた屋根の白塗りも電磁直通ブレーキ車においては本系列にのみ実施され、5100系などともやや紛らわしい。
中間T車には5100系からの改造車もあったが、今津北線転用に伴い余剰となり本体よりも新しいにも関わらず大半が廃車された。

5100系

全線共通規格だが、主電動機出力が5000系より小さく4M4Tでは神戸線のスジに乗ることが困難である。
中間電動車や制御車は全く登場しなかった。
5112は前面変更がなされたが、7300系7320Fのリニューアルにおける試験台だったため、営業復帰することなく部品を抜き取られそのまま廃車解体された。
能勢電鉄には4連5本、2連2本が譲渡されたが、走行システムの都合上2連は全電動車にせざるを得なかった。
- 加えて1700系の置き換えのためにも追加導入される予定だったが、消費電力量の関係で7200系の投入へ舵を切る羽目になった。
- 能勢電鉄への譲渡改造を阪神電気鉄道尼崎工場で行った初の例でもある。

6000系

2200系改造の6760を有効活用するにあたり制御装置・主電動機搭載の6600が離脱し廃車解体された。
- この関係で6114が暫定的に電装解除となったが、2024年に至るまで正式Tcの仮称6164に改番されないなど、番号が複雑化している。
- アルミ車体の劣化度を調査したところ、予想以上に劣化が激しかったらしい。
8連のままリニューアルされたのは、電装解除した中間車を組み込んだ6007Fと元・2200系VVVF試作車を組み込んだ6015Fのみであり、他は3連や4連でリニューアルされたものを除くと40年以上未更新のものが多い。

6001・04・08・12Fは4両編成に短縮するにあたり空気圧縮機と補助電源を2基搭載してバックアップを確保するためなのか、付随車全抜き取り・大半を廃車解体(解体免除の2両も能勢電鉄譲渡)の上で神戸方2両を電装解除するという極めて面倒な改造を強いられた。
- おかげで元2200系でアルナ工機阪急納入1000両の記念プレートが付いている6751号車が廃車されてしまった。
- これにはM車2両を隣接させる意図もあると思われる。

7000系

編成替えが頻繁に行われており、特に付随車は車両番号だけでどの編成に組み込まれているのか判別困難。
- 特に7005F・7016Fは阪神・淡路大震災の発生に伴う編成替えにより全電動車2連となってしまった。
7036・37Fは能勢電鉄譲渡がほぼ確定と思われるが、下記にも示したように雑誌『鉄道ファン』にて堂々と「解体」と表記され読者の不安を煽ってしまった。
7007・08Fはリニューアルにより原型をとどめていない。下記7300系の7320Fも同様。
- その後にリニューアルされた7009Fは以前とそれほど外観が変わっていない上、車内の案内表示器もLEDに戻ってしまった。次にリニューアルされた7010・7020FからはLCDに戻る。
製造時期が長くただでさえバリエーションが豊富な上、リニューアルも時期によって内容が異なるため千差万別の形態になってしまっている。
全部アルミ車でもVVVF化が見送られ、回生ブレーキを有効活用しにくい編成が支線区向けを中心に存在する。
- 加えて本線系統でも7023Fのみはこれに該当する。
  - 7023F(6連)は7024F(4連)の箕面線向けワンマン化によりオールアルミ8連の組成が絶望的となった。
2026年に三宮乗り入れ90周年を記念してトップナンバーの7000Fに復刻塗装が施されたが、VVVF制御でないためか平日のみで土休日には滅多に運用に入らない。
- 加えて花形とも言える特急運用にもほとんど入らない。
界磁チョッパ制御が災いしたのか能勢電鉄出禁。
- 譲渡転用した7200系を除き、VVVF化後も能勢電鉄に入線することはない。

8000系

転換クロスシートを採用した車両があったが、混雑を助長させるなど乗客からはむしろ不評だった。
8004Fは半導体不足の影響もありリニューアルの際にLCDの設置が見送られた。
- ただ、近鉄1233系あたりとは異なりドアチャイムを存置されていたことと、車内案内表示器自体が未設置だったことがまだ救い。
- その編成はよりによってメモリアル仕様になっている。
8020Fは6連で登場したが、阪神・淡路大震災による代替新造の影響で8連化され、6連自体が系列内から全滅した。
40番台は制御装置が8200系と同等に進化したものの、増結用の2連×3本のみで終わってしまった。
- 加えて8200系の廃車により、リニューアルされた1編成を含め次いで廃車が危ぶまれる部類でもある。
  - 理由はボルスタレス台車のためであり、8040F・8041Fに至っては未更新のため。台車交換にすら対応困難な可能性も指摘される。

9000系

2006年登場だが3M5Tのためなのか能勢電鉄の星特運用には入らない。
- この制約のためか、車齢が若いのに下記9300系のごとく機器更新が危ぶまれている。
- 加えて4M4T化しなくとも3M3Tに短縮する選択肢まで考えられる始末。

試作車

2200系

阪急初の電機子チョッパ車として登場したものの、価格の高さなどで試作のみに終わった。
- そもそも一般車に電機子チョッパ制御の試作車を導入したこと自体間違っていた。6300系は最初1本のみ導入されたが、そっちを電機子チョッパ車の試作車として登場させれば良かったのに。
- 投入線区も大誤算。上記のような特急車向けが電機子チョッパ制御のほうがよいというのは誤りと思われ、神戸線ではなく宝塚線に投入すべきだった。
  - そういう意味で国鉄201系電車とも似ている。こちらも山手線に投入していたら省エネ効果は高かったのに実際には駅間距離の長い中央快速線や京阪神緩行線などに投入された。
- モーター出力は神戸線の他系列よりも小さいM車1両あたり135kw×4個で、高速時には過負荷で使用していた。

後にVVVFの試作車が加わったものの、1992年にはチョッパ制御車は電装解除されて6000系に組み込まれ、残った車両も1995年の阪神大震災で被災、VVVF試作車も1両が廃車（代替新造）され残る1両は電装解除された。それに伴い6000系に編入され形式消滅。
- 同時期に廃車が進んでいた、後述の5200系からの機器流用による抵抗制御への改造すらなされなかった。
先頭車は最終的には7000系と組まれたことから2019年に再改番されて7000系に編入された。

5200系

阪急最初の冷房車として登場したが、試作的要素が強かったなどの理由で先輩の3000系や5000系よりも早くに引退した。
- 他系列に施工された方向幕取り付けも本系列には行われなかった。
- 台車は8000系などに流用されたが、機器類は上記2200系の機器更新にすら転用されなかった。

8200系

関西初の座席収納車両として登場したが、登場後に阪急の利用客が減少して座席収納の必要がなくなり、普通の座席に改造された。
- 2両編成2本が造られただけで、その後の増結車は8000系が増備されることに。
- そのため平日朝ラッシュ時しか出番がない…。
- 3色LED→のちの増備車には幕で登場したかフルカラーLED、液晶→FM電波を使っていたためサービス終了で撤去、ボルスタレス台車→後に登場した車両はボルスタ回帰、枕木方向に三角つり革…結局この車両で採用されたものは普及することはなかった(液晶は別方式でつけてるが)
  - 唯一この車両で初採用されてその後の車両に普及したのがシングルアームパンタグラフ。
  - 車内のLED案内表示器も2段表示という凝ったものだがその後阪急における新造車両の空白時期があったためこのタイプは8300系8315Fと8000系40番台のみの採用に終わった。
2023年12月のダイヤ改正で運用がなくなりニートレイン状態に…。
- その後、運用復帰で7000系2本を離脱・能勢電鉄譲渡に追いやった分は救い。
  - ただその7000系2本が雑誌『鉄道ファン』の付録で「解体」と堂々と書かれ読者の不安を煽ってしまった。
- 正しくは2023年12月ダイヤ改正ではなく2022年12月ダイヤ改正｡
最終的に2025年2月のダイヤ改正における10連廃止で運用がなくなり、このまま廃車の噂もある。
- 同年6月に8000系と6連を組んで今津北線に復活し、ようやく終日運用か、と思ったものの、ドア故障で1日目の朝ラッシュを終えた時点で早くもリタイア…。
- 2026年7月以降、8201Fの方は極めて危うい動きを見せている。
  - そして9月に陸送へ。ワイドドア、ボルスタレスどちらがより災いした構造だったのやら……。
    - 他の車両と違う大きさの側窓や、それに起因した側面の阪急唯一の3色LED行先表示も。とにかくクセの強い車両だったのも事実。
      - それ故8200Fの部品取りで廃車という説もある。
    - ちなみにボルスタレスが災いしていたという判定の場合8040番台も本系列に次いで廃車が危ぶまれることになる。

京都線

2800系

かつての京都線用特急車だが、一般用格下げ時に2→3扉に改造されたために車体強度が低下し、冷房改造が早かったために構造が特殊だったのと、制御装置が更新されていなかったため先輩の2300系よりも早く廃車に追い込まれた。そのため方向幕取り付け改造を行った車両は存在しない。
- 富山地方鉄道に譲渡される話もあったが、座席を物色していたところ京阪3000系を譲渡することに話が変わったので、実現しなかった。
- 中には車齢15年程度で廃車となった付随車も存在した。

3300系

神戸線の5000系と同時期の登場だが、直通相手である大阪市交通局との関係から冷房改造は最後に着手された。
モーター音はかなり大きい。

5300系

阪急初の電気指令式ブレーキ車として登場したが、それゆえ3300系以前との併結はできず、制御段数が異なり6300系以降の車両との併結もできない。
- 阪急の電気指令式ブレーキ車としては唯一の縦軸2ハンドル運転台を装備した車両でもある。
3300系と同様に4M4T編成は堺筋線出禁となっていた。
2022年12月のダイヤ改正以前においては、1300系により7連化された5300系のみでの3300系7連の完全置き換えが困難となっていた。
- ただし、3300系が1本廃車され、7300Fが新7連となったためこの制約は解消した。

6300系

先代の特急車である2800系と比較してもドア割が合わず、3300系や5300系に先立って廃車が進められた。

6330Fに至っては廃車時の車齢が25年ながら機器流用すらなされなかった。
京とれいん向けに残った編成も十三駅のホームドアに対応できず引退。
嵐山線向けに残った4連3本も、ワンマン化により追い出される噂が絶えない。
1989年にJR西日本が221系、京阪が8000系と言った新造車を投入した後も阪急はこの車両を特急に使い続けたため、ライバルと比べて車両面で見劣りがする結果となってしまった。加えて21世紀に入ると特急の停車駅が増えたため、2扉でしかもドア位置が両端に寄っている本系列は遅れやすくなり使いにくくなってしまった。
特急車であったにもかかわらず電機子チョッパ制御が採用されなかった。そもそもそれは特急車向けの制御装置だが。
- むしろ電機子チョッパ制御は加減速の機会が多い普通用こそ適しており、特急車は当時だったら抵抗制御にすることが多かった。
4.にも書いてある通り完全引退はもはやそう遠くないと思われる｡8300系が4本出揃ったため｡

7300系

7300 - 02Fは先頭部が自動連結器だったことが災いしてやむなく増結編成を中間車に挟む羽目となった。
7300Fと7301Fの当初の合計12両以外はすべてアルミ車で、7000系と比較して鋼製車とアルミ車が混在した編成がそこそこ存在する。
- しかもアルミ車を含む7320Fのリニューアルによりこの混在の解消はほぼ絶望的である。
7851号車は2007~24年の14年間も正雀車庫で雨ざらしで留置されていた。

9300系

2003年に久々の京都線特急車として登場したが、2300系登場や有料座席指定車両のプライベース導入に伴い、登場後22年が経過した2025年からロングシート化などの格下げが始まった。
- その際、3M5Tでは堺筋線には乗り入れられないため、T車1両を電装化しM化した。
- 先々代の2800系よりは長いが、先代の6300系が30年以上に渡り特急運用を続けたことを考えると格下げは意外と早かったと言える。
これにより堺筋線に乗り入れ可能となったが、大阪メトロ用の自動放送装置がないため、堺筋線内では車掌の肉声放送に頼っている。