もし日本のLRT・BRT普及率が高かったら

ナビゲーションに移動 検索に移動
  • LRT・BRTは1970年代に誕生した概念なので、政策次第では日本でももっと早くから導入されていた可能性があります。

全般[編集 | ソースを編集]

  1. AGTの導入数が大幅に減っていた。
    • リニア地下鉄も。
  2. 都市モノレール法の補助要件にLRTが追加されている。
    • 一方でBRTの導入補助には道路特定財源が使われていた。
    • 史実同様「LRT=路面電車の発展形」と言う概念が適用されるかどうかで導入率も大分変わってきそう。
  3. ナントのようにLRT・BRTの双方を導入する都市も幾つか見られていた。
    • 名古屋か京都が最有力候補だろうか?
  4. スプロール化現象が史実よりも穏やかだった可能性がある。
  5. LRT・BRTの双方に現在までに広く使われる訳語が誕生していた可能性も。
    • 少なくともLRTは「次世代型路面電車システム」なんて訳語にはなっていない。一方でBRTは都市新バスの一部に含まれていたか?
    • LRT=軽快電車、BRT=都市幹線バス、といったところが順当か。
  6. 日本のODAを通しアジア各国でもLRTやBRTが史実より早く普及していた。

LRT[編集 | ソースを編集]

  1. 少なくとも宇都宮や堺で政争の具にされる事は無かったはず。
    • 宇都宮では駅東方面(芳賀方面)はもちろんのこと、東武宇都宮駅、免許センターまでの路線も開通していた。
  2. 大阪市高速電気軌道今里筋線はLRTとして開業していた。
    • 長堀鶴見緑地線は実験も兼ねてLRTが地下鉄に乗り入れるプレメトロとして開業していたかもしれない。この場合蒲生四丁目以東が路面区間になっている。
      • 同様に大正以南鶴町までもLRTとして建設され、地下鉄に乗り入れていた。
  3. 熊本よりも早く低床車を導入する都市があったかもしれない。
  4. 軌道法に対する上下分離方式の認可は史実よりももっと早く行われていた。
  5. 富山港線だけでなく吉備線のLRT化も既に実現している。
    • 国鉄時代から概念があるとしたら下河原線、高砂線、福知山線尼崎港支線、勝田線、室蘭本線室蘭支線などもLRT化されていた。
      • 下河原線は武蔵野線に置き換えられたからLRT化されないと思う。
      • 室蘭支線も特急が走るから無理では?
      • むしろ手宮線や北王子線など輸送廃止で列車がなくなった貨物線を転用していた。
  6. 初期は大都市よりもニュータウンでの新設例が多かったかもしれない。
  7. 岐阜市の路面電車もLRTの第三セクターに移管されていた可能性がある。
    • 岐阜市の姿勢が史実と同じならBRTの方が可能性が高そう。
  8. 四日市あすなろう鉄道が改軌してLRT化していたかもしれない。
    • ↑のようになれば,社名が「四日市みらいレール」辺りになるだろう。
  9. えちぜん鉄道の低床車両の導入が早かったかもしれない。
  10. アストラムラインは広電への直通を考慮してLRTで建設された。
    • 開業当初から広島駅まで直通していた。
    • 広島高速交通の筆頭株主は広島電鉄。
    • 国鉄宇品線もLRT化された。
  11. 複数の都市で史実では廃止された路面電車がLRT化され生き延びていた。
    • 予想:西鉄北九州線、仙台市電、阪神甲子園線
      • 西鉄北九州線は筑豊電鉄ともども上下分離方式になっていた可能性大。
      • 京都市も市電の一部路線を復活させていたかもしれない。

BRT[編集 | ソースを編集]

  1. 最初に導入されるとすればつくば科学博開催時が最も自然だろうか。
    • 土浦ニューウェイは完全にバス専用道になっていた。
    • あるいは名古屋の基幹バス。
    • または都営バスの都○○系統がつくやつ。
      • 東京BRTは都交通局の直営だったかも。
  2. バスレーンを設ける為だけに道路拡張が行われるケースが幾つかありそう。
  3. 赤字ローカル線のBRT転換が史実以上に行われていた。
    • 東日本大震災を機に「日本独自のBRTシステム」として海外の研究対象になる事も多くなる。
    • 但し大船渡線や気仙沼線と違い、鉄道路線としては廃止→BRTに転換と言う経緯を辿る路線が殆どとなる。
    • 一部の未成線もBRT路線として供用されていた。
      • 美幸線(北見枝幸-歌登)、岩日北線(六日市まで)、呼子線あたりが有力候補。
    • 国鉄ローカル線をBRTで開業すべきという提案が出ていた。テストケースとして白棚線や五新線も本格的なBRTに生まれ変わっていた。
      • JRのバス分社化の際にJR旅客会社直営のままの路線とJRバスに移管される路線に分かれていた。
    • 信越本線横川~軽井沢の線路と架線を撤去してバス専用道を舗装、横川駅では電車と同一ホーム発着にする。当然青春18きっぷで乗車可能。
    • 「災害で赤字路線が不通になったけどどうしよう」→「BRTに変えてしまおう」という発想が普通になる。
      • JR旅客会社直営路線の多くはのちにJRバスに運行業務を委託する。
    • 富山地方鉄道射水線もBRTに分類されていた。
    • 18きっぱーから「JRバスも利用可能に」との意見が多くなる。
      • 史実でも北海道東日本パスは大船渡・気仙沼のBRT利用可能。
        • そのため、18きっぷは渋るかもしれないが私鉄共通のフリーパスなどは乗れるようにしていたと思う。関東でいえば週末パスと東京フリーきっぷはBRT乗車可能にしていた可能性が高い。
    • 史実で並行道路の未整備を理由に特定地方交通線対象から除外された路線の一部はBRT化していた。
  4. 名古屋ガイドウェイバスは高架ではなく、平地にレーンを敷設していた。
    • 少なくともガイドウェイ上に軌道法が適用される事は無く、運転士育成がもっとやりやすくなっていた。
      • 建設経緯からして基幹バス構想では輸送力不足が懸念されたため平地レーン敷設はない。
  5. 事情を知らない人が白棚線や五新線はBRTじゃないの?と突っ込みを入れてくる。
  6. デュアルモードビークルの実験に際し、線路上にバス用ガイドウェイを増設する方式が検討されていたかもしれない。
  7. 今頃二連節バスが導入される路線が出てくる。
  8. 自動運転できるバスが登場していた。
    • おそらく20世紀末からバス専用道区間で乗降ホームにフルスクリーンホームドアが設置された路線から行われた。
  9. 新交通システムよりも整備しやすそうなのでバブル期には全国各地で導入が検討される。
    • 途中で頓挫しBRT専用道路として作ったはずなのに単なる高架道路と化してしまうところも続出。
      • BRTの建設を見越して,高架バイパスが現実以上に造られた。都市高速の総延長は現実以上だろう。
    • 都市高速にバス(専用)レーンが多く存在したかも。
  10. 沖縄県ではモノレールではなくBRTが建設された。中心市街地の中は高架を建設。バス会社と沿道各自治体の後押しもあり,首里城公園開園と同時期に実現。
  11. 北海道の廃線は史実以上に進んでいたが、BRTで乗れる路線を含めると史実よりも廃線は少なかった。
    • 北海道フリーパスやコロナ期のHOKKAIDO LOVE!6日間周遊パスなどはBRTにも対応していただろう。
  12. BRT専用道路に関する規制緩和が実施されていたかも。
    • BRT専用区間における速度制限の撤廃。これで鉄道時代からのスピード減少を補う。
    • BRT専用区間における無人運行の許可。運転士不足を補う。
  13. 単なる連節バスをBRTと呼ぶことはなかった。

関連項目[編集 | ソースを編集]