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- とにかく命がけ
- 毎年のようにどこかで…
- サーキットで○ねたら本望だとか
- そう考えると加藤大治郎は幸せで、ノリックは不幸だったのかな？
- マジレスすると、モータースポーツの本質は「誰よりも先に『目的地に着く』」ことだから、途中で○んだら尚更意味が無い。
- 昔に比べると四輪は本当に安全になった。二輪も安全度はかなり上がっているがやはり毎年のようにどこかで…
- F1、WRC、MotoGPなどでは世界各地を転戦するため、1年の移動距離が凄い。
- 契約金も凄いが休暇の取れ無さも異常。
- 特にNASCARはシーズン中に金土日を休めるのは3～4回のみ…。
- 車両開発だけならまだしも、スポンサー様主催のイベントも山ほどあって、当然出席しなければスポンサー様が・・・
- 上位クラスに行くほど必要な技能は「速さよりコネというか金」、特にF1。
- もちろんアロンソとかロッシみたいな「下位クラスからずば抜けて速い」人は別。
- 逆に言うと、速さはそこそこでも大富豪ならF1レーサーになれる。ペドロ・ディニスとか。
- えてして失笑を買われるパターンである。
- しまいにはランス・ストロールのように。大富豪の実家の財力にモノ言わせてチームそのものを買収する事例まで。表彰台に立ったのは確かに認めるが。
- F1ドライバーのような大富豪ではないが、GT300やスーパー耐久は実業家兼レーサー（ジェントルマンドライバー）も多い。
- 資金が足りず諦めたり下位カテゴリー止まりになってしまう人も多い職業。
- 普通の選手は契約出来ても1年後がどうだか分からない。だから必死…というか本当に×××××。
- 最悪契約できたとしてもシーズンオフやシーズン中にチームがなくなることもある。
- 契約書など単なる紙切れ。
- だからこそ安定した体制（しかも強い）で戦えるワークスチームやメーカー直系のチームを目指すというのもある。
- レースクイーンと結婚する人も多い。
- 自転車競技からの転向もいる。佐藤琢磨はそのひとりで、ランス・アームストロングもF1進出が噂に上っていた。
- 近年だとアテネ･北京･ロンドンの金メダリスト、サー・クリス・ホイも含まれる。
- 走る系の競技以外出身だと、WRCで9回のチャンピオンに輝いたセバスチャン・ローブは元器械体操選手。
- 車の性能に左右されることが多い。
- 勝てるクルマを手に入れるのも実力のうち、とまで言われる。
- 「どんな車でも速い」選手は案外少なく、遅い車に乗るとちゃんと遅い人が大半。
- レーシングスーツに隠されてあまりムキムキの印象はないが、トップカテゴリーともなれば筋トレにランニングに自転車とトレーニングに余念はない。特にGに耐えるため首を鍛えることが多い。
- 引退後はチームの監督として指揮を執ったり、チームのアドバイザーになったり、スポーツ走行のインストラクターになったり。珍しい第二のキャリアで言うと、スーパーGTやスーパーフォーミュラに参戦していた中嶋大祐（中嶋一貴の弟）は航空会社に就職しパイロットになった。
- 数少ない男女混合（女性限定のレースもあることにはある）の競技だが、そもそも車やレースに興味を持つ女性が男性に比べて少ないためか人口は僅少。一方でWRCのミシェル・ムートンやインディカーのダニカ・パトリックなど、トップカテゴリーで好成績を収めた選手もいる。
- 幼少期にカートレース→どこかのレーシングスクールに入学→スカラシップで下部フォーミュラ→（一握りが）F3昇格→（一部が）GP2 or フォーミュラニッポン昇格→（ごく少数が）F1昇格…というルートが一般的。
- 最近だとスカラシップ取った後はF4→FR→F3→F2→F1かな。今までならF3あたりからヨーロッパに行く人が多かったが、岩佐歩夢辺りからスクール卒業後、フランスのF4など即海外に行くのが一般的になってきている。国内のレースからダイレクトにF1のレギュラードライバーはまず無理ポ・・
- ただしF1へ昇格出来るのはわずか20名、テストドライバーまでいれても30名以下。世界中で一番門戸の狭いスポーツ。
- そしてF1チャンピオンになれるのは毎年たった1人。宝くじ並みの倍率である。
- どこかのレーシングスクールに入学の時点で年間500万オーバーの出費がかかる、そしてF1に乗るには1億円かかる。しかしF3ぐらいでは喰える給料は貰えない。よって腕と同じぐらい重要なのがスポンサー（スクール時代は親）との交渉術。
- マクラーレンのボスだったロン・デニスが「ピラニアクラブ」と揶揄したのも伊達ではないくらいの「カネカネカネ」の世界。
- レーサーの少年時代の経歴を見ると大体「資産家一族に生まれ…」「親が会社を経営しており…」と出てくる。
- F3で超好成績を取ればいきなりF1テストドライバーで契約することも可能。しかしそれが出来たからといってF1で勝てるかどうかは…orz（例→英国F3、グランプリマスターズ、マカオグランプリのF3三大レースを制してF3からF1に上がったけど未勝利な佐藤琢磨）。
- 今やカネでどうにかなるとかいう世界でもなく実力や結果も求められる。少なくともF1チームの育成プログラム(レッドブルジュニア等)に加入するのが前提。その上でF4→FR→F3→F2とステップアップしていく中で、好成績を納めてスーパーライセンスポイントを3年間で40ポイント以上獲得してF1に乗れるようにする。そしてF2とかの下位カテゴリーでレース経験を積む傍ら、シュミレーターや旧車テスト、金曜のフリー走行をこなしてF1マシンに慣れていき、今のレギュラードライバーよりポテンシャルがあると認められれば晴れてレギュラードライバーに選ばれるって流れかな。
- 走り屋からというのが多そうではあるが、実は超稀少種。
- 走り屋上がりでGT500へ達したドライバーは織戸学、土屋圭一の2名のみ、GT300入れても谷口信輝が増えるぐらい。
- 峠ではなく草レース(例：富士フレッシュマンレース)を含めるとJGTC時代は結構いたような・・・SuperGTでもGT300の山野哲也がジムカーナ上がりか
- 他はカートレース→レーシングスクール→オーディションを受けてスーパー耐久→GT300→GT500のステップアップが一般的。
- 他のステップアップはレーシングスクールからダートトライアル&ジムカーナ。
- レーシングスクールからダートラやジムカーナに行く人は少ない気が。大体周囲の大人の誘いか大学自動車部上がり。そして両競技共に他カテゴリーに進出する人が少なくカテゴリー内での頂点を目指す人がほとんど。GTでもジムカーナでも結果を残す山野哲也は凄い。
- GT300やS耐ならお金があればチームオーナー兼ドライバーというのも可能だが、それでもアマチュアレースでそれなりの結果を残している人が多い。
- ル・マンへ行きたい人はレーシングスクールで基礎を学んだら海外へ飛び出すのが手っ取り早い。
- 昔はGT500のメーカーワークスからというルートがあったが、今は日本勢出ないのでしんどい。
- 中嶋一貴とかはトヨタから出てこれた。それでも大変。
- 日本ではGTとフォーミュラで二足のわらじを履く選手が多い。最近はスケジュールの合間を縫ってドリフトやラリーに出ることも。
- 100%が走り屋。
- 谷口も織戸もこちらで好成績を取ってからレース系へ。
- タイヤがすべることに恐怖なんか無いので、周回レースの序盤、まだタイヤが暖まっていないときに大活躍。
- その谷口や織戸に続くドライバーが出てきていない。
- 逆にカートやフォーミュラ育ちの選手が「限界領域でのコントロールを勉強したくて」と参戦することも。
- しかし近年は競技化が進み、走り屋を経験していない選手も増えた。大体親がドリフトドライバーで免許取得前からサーキットに通っていたりレースシムで特訓していたりというケースが多いが、ラジドリ上がりの蕎麦切広大のような異色の経歴の持ち主も。
- 学生ドリフト→各種予選会→D1ストリートリーガル→D1グランプリと、ほぼ一直線。
- アメリカのフォーミュラDに出るにしても最低リーガルでトップクラスの成績が無いと勝負は難しい。
- 一方で、学ドリや地方のドリコンで好成績を残しても「自分は競技より楽しむのが好き」とプロを目指さない人も相当数いるのがドリフトが特殊なところ。やっぱりストリートカルチャーなんだなと思わされる。
- 日本にD1とFDJという2つのトップカテゴリーができてしまった上、両者で微妙にレギュレーションが異なるので、ある程度上り詰めた選手は2台のマシンを作って並行して参戦か片方だけに絞るかの2択を迫られる。
- 賞金だけでは喰えないので他の働き先が必要。
- サーキット経営、新聞社、保育園バス、レストラン経営、花屋…
- ショップ経営や自動車関連企業勤務もポピュラー。
- キャリアのピークはかなり人によりけりで、その気になれば50歳前後でもチャンピオン争いできてしまう。豪快だけど繊細、積み重ねた経験や鍛え抜かれたメンタルもモノを言う競技。
- ミニバイクレース→スクール→日本選手権→世界選手権下部クラス→motoGPor耐久選手権orWSBK。
- 30～35ぐらいがピークなため、ミニバイクレースを始めるのはそれこそ中学生からでないとかなり遅い。
- スクールでいきなり海外に飛び出せば、いきなりGP125やSSPの切符が手に入れられる…かも。
- 骨折ぐらいどうということが無いと思える精神力と体力は必須。4輪系に比べると怪我する確立は数倍。死亡確率になると…10倍ぐらいあるんじゃないか？
- 安全を求めるなら4輪へ。F1なら1994のセナ以来死亡事故は無い
- 2014年にビアンキが大事故、翌年に帰らぬ人になった。どんなに安全性向上を図ろうとも思わぬ所に危険は潜んでいる。
- とりあえずアメリカに行ってこい、話はそれからだ。
- ARCA→インディプロ or トラックシリーズ→インディーカーシリーズ or ネーションワイドシリーズ→インディのトップドライバー or スプリントカップと、オーバルメインなためわかりやすい道がある。
- ただしインディ系に進むにはロードコースは避けて通れない。というか年々ロードコースの比重が高まっているので必須（7/17レース）。
- 一方NASCAR系はそこまで重要じゃない（2/36レース）。
- チームと契約出来れば腕とスポンサーが比例する。一杯テレビに映れば金を出してくれる。そのためには腕が必要のインフレスパイラル。
- 予選の重要度が他の比じゃない、なぜならNASCARのトップカテゴリーであるスプリントカップには予選落ちが未だに存在する。トップ選手であっても気が抜けない。
- レースタイム2時半間超が当たり前の半耐久戦、体力は必須。
- NASCARのコカコーラ600では距離制レース世界2位の966kmを一人で走る。1位は鈴鹿1000kmだがこれは2～3人で分担。
- プロレーサーとして稼げる確立が高いのはNASCAR、賞金だけで年間500万ドル（5億円超）を稼ぐドライバーが年間11名。もちろんそれに加えチームとの契約金も入ってくる。
- ちなみに2008年の賞金王は809万5200ドル。
- …とは言え、シーズンインが2月1週でシーズンアウトが11月4週。その間休みがあるのは4週間だけという超過密スケジュール（殺人的とも言われる）ということは忘れてはいけない。
- NASCARは他のレースに比べ高齢OK、ピークは35～40辺り。最高齢優勝はなんと52歳。
- 元SMAPの森且行もオーバルトラック系といえばオーバルトラック系。
- レーサーから｢凄い｣と言われるが、本人達は｢これ普通｣と言う走り。
- さらにフィンランドは野生のラリードライバーがいる基地外みたいな国。
- ｢フライング･フィン｣はレースよりラリーの方が多い。地面を這わずに飛ぶ時は飛ぶ。
- レースにスポット参戦すると｢雨得意でしょ？｣と普通に言われる。
- セバスチャン･ローブ、奴田原 文雄、新井 敏弘の３名。
- ドライバーよりもコ･ドライバーの方が色々大変なのに、あまり誰も応援してくれない。されるのは基本隣の人。
- ドライバーのミスは許される事が多いのに、コ･ドライバーのミスはチームの誰もが許してくれない。2010年スウェーデンのマルク･マルティ(ダニエル･ソルドのコ･ドライバー)が典型的な例。
- キミ･ライコネンやセバスチャン･ローブは注目されても、カイ･リンドストロムやダニエル･エレナには注目してくれない。
- ごくまれにコドライバーが運転することだってある。2011年のラリースウェーデンで免停になったペター・ソルベルグの代わりにドライブしたクリス・パターソンとか。
- モータースポーツでは例外的に比較的女性が多い。軽いからとか、声が通りやすいからとか、あとは「ドライバーとペアを組む」というそもそもの特性とかが要因。
- トップドライバーはあまりドリフトしようとしないが、別に出来ない訳では無い。セバスチャン･ローブもペター･ソルベルグも滑らせる時はトコトン滑らせる。
- ここで誤解しちゃいけないのは、ラリーのドリフトはあくまでコーナー脱出時にまっすぐ前を向いて加速に持っていくためのもの。
- 最近のタイヤはグリップ力が半端ないため、余程の鋭角コーナー以外はグリップで走った方が速いそうだ。
- 各国の国内ラリー→ヨーロッパラリー選手権（ERC）など→WRC2→WRCというステップアップが多い。最近はトヨタのドライバー育成プログラムに選ばれると全日本ラリーをすっ飛ばしていきなりヨーロッパに行けることもある。
