列車種別
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全般[編集 | ソースを編集]
- 「優等列車」と言うと「普通列車の乗客は劣等とでも言うんか」と怒り出すアホが時々居るので、最近は「速達列車」と呼ぶことが多い。
- 西武や北総では料金不要列車であっても優等列車と呼んでいるが、殆どの事業者は優等列車と呼ぶことを快く思っていない。
- 今やJRでさえ優等列車という呼び方は公式文書も含めて使用していない。
- 基本は特急・急行・準急・普通というところ。
- しかし変種が多く、すっきりとこの4種別だけになっている鉄道会社は案外と見当たらない。
- 変種は「通勤」「区間」「快速」などのオプションをつけているものが多い。
- 相鉄はこの基本形4種に近いかと(「準急」がなく「快速」になっているが)。
- 東急も東横線にだけ通勤特急が存在するが、基本的に特急・急行・準急・各停の4種とわかりやすい。
- 東武東上線は2008年まで、特急・急行・準急・普通の基本4種だった。
- しかし変種が多く、すっきりとこの4種別だけになっている鉄道会社は案外と見当たらない。
- 「快速」の扱いはいろいろである。
- 準急の代わりに使っているところ(京王・相鉄など)、準急と急行の間に使っているところ(西武・阪急など)、急行より上位で使っているところ(東武・神鉄など)等々。
- 接頭辞として「快速」がつくと(快速特急・快速急行など)、もとの種別より上位になるのが普通だが、かつての東武日光線系統の快速急行みたいな例外も(「快速と急行の間」もしくは「快速と同じ車輌を使った急行」の意味合いだった)。
- たいていの場合、もとの「特急」や「急行」の停車駅を増やしすぎて利用者から不評になると「快速特急」「快速急行」を導入する。従って、「快速付き」の停車パターンは昔の「特急」「急行」とさほど変わらないことが多い。
- JRになると「快速」のカテゴリーが広すぎてなんでもあり状態。基本の定義は「特別料金無しで乗れる速達列車」なのだが、全車指定席だったり全車グリーン席だったり、着席整理券を買わなければならなかったりと、思いっきり特別料金を取られる列車も珍しくない。
- かと思うと駅をいくつか飛ばすだけでちっとも「速達」でないのもある。
- 快速とはいっても有料制のものは値段的にも急行の自由席とほぼ同じか、それよりも高くつくというのも多かった。
- 「急行」どころか「準急」まで有料種別だったため無料種別のバリエーションが限定されるため。
- 郊外に向かう路線の場合、末端部では各停になってしまうことが多い。
- 都心から遠ざかるほど列車の本数が少なくなるので、速達列車を各停にして乗車機会を補う……という理屈はわかるんだが。
- 同じく、駅間距離が長くなるというのも。
- いろんな種別が設定されていても、すべて「各停になる区間が異なる区間急行」に過ぎないというのは萎えますな。ダイヤ的には非常にシンプルだったりする。
- TXはその逆をやった。
- 田園都市線の準急、東武スカイツリーラインの区間急行・区間準急もこの逆。都心近くで各駅停車になる。
- あと東京メトロ東西線の通勤快速、都心近くの各停区間は短いが京王線の新線経由の急行・区間急行・快速もこのパターンか。
- 末端部の本数を確保するため、その区間だけの各駅停車を設定していることも。コストの問題からワンマン運転としていることも多い。
- 都心から遠ざかるほど列車の本数が少なくなるので、速達列車を各停にして乗車機会を補う……という理屈はわかるんだが。
- 「普通」と「各停」はほぼ同じ意味に使われるが、使い分けていることもある。
- JRで「普通」というと快速も含む。また、「普通列車」は「快速電車」と同等あるいはもっと上位だったりすることも。
- 南海は誤乗防止のために本線が普通、高野線が各停と呼び分けている。高野線側にしかプラットフォームの無い駅があるため。
- 特急は特急でも特に急ぐ奴と特に急がない奴もある。
- 急行にも急いで行かない奴がいたりする。
- 鳥塚亮氏所縁の鉄道会社の“急行”列車が、まさにそれ。
- 停車駅の設定次第では特別に停まる急行などと揶揄されることがある。
- 急行にも急いで行かない奴がいたりする。
- 相対的な物。要は普通OR各駅停車と比べてどれくらい通過駅があるか。
- 新幹線やスカイライナーみたいに、列車愛称が種別というのもある。
- 韓国や台湾の優等列車ではデフォ。
- 海外だと無かったり、複数の停車パターンが全てExpressで表示されたりする。
- 「○○駅には急行が止まるって言ってたからこれに乗ろうよ!」「いやいやこの電車は止まらないから待とう」と喧嘩しているカップルがいた。2人とも間違っていないよ、今そこに停まっている特急は○○駅を通過するけど、次に来る急行に乗れば○○駅に着くよ。
- 「急行」を「速達列車」の意味だと勘違いしていると、このような間違いを犯すことになる。
- 速達列車の停車駅は増える傾向にある。対策としてより速い種別を新設することがある。
- より速達の種別が停車するのにそれより遅い種別が通過する駅を設けている路線も多い。
- 行先・直通先・運行方面や時間帯によって同じ種別でも停車駅に違いがあることも。また行事開催日は臨時停車をしたり通常行かないところへ速達列車が入ってくることもある。
- 新幹線や小田急ロマンスカーなど、列車ごとに停車駅が全く異なることもある。
- 客扱いはしないが、乗務員交代や保安装置切り替えのため、運転停車を行うこともある。
- 同じ種別名称でも行き先表示などの色によって停車パターンや行き先の違いを示すことがある。
- 前者の例:東急大井町線各停(青:二子新地・高津停車、緑:同通過)や阪神特急(黄:各駅タイプ、赤:速達タイプ)、後者の例:相鉄線各停・特急(黒各停・橙特急:本線、緑:JR直通線)
- 同じ列車種別でも、直通先では行き先表示の色を変えることもある(例:近鉄-阪神直通快速急行)。
- 列車種別によっては、特定の方面にしか行かなかったり、始終着駅や相互乗り入れの有無が決まっている場合もある。
- どちら方面にもダイヤがあるのだが、その割合が大きく違うこともある(例:西武池袋線や京王線の「快速」)。
- 時間がたてばたつほど、停車駅の数が増える傾向にある。
- 路線開通に伴いその地区の利便性も高まるため、住宅地の開発などが行われ、通過駅の利用者数も増えるため。
- このため、更なる速達種別を新設することも。
- 「速達種別が停車する駅はそれ以下の種別はすべて停車する」というルールが厳密に守られている鉄道会社・路線は少ない(JRくらいか)。例外のある停車パターンを「千鳥停車」という。千鳥停車が多くなると、列車種別ごとのヒエラルキー構造が薄くなり、あたかも独立した別の列車に見えてくる。
- 乗降客数が多いほど速達種別列車が止まりやすくなるが、必ずしもこれだけでは決まらるとは限らない。他にも
- 乗り換え駅。利便性で止めることもあるが、他社に客を奪われないようあえて通過駅にすることもある。
- 直通運転の際の会社境界駅。乗務員交代と保安装置切り替えが必要。
- これをしない(そのまま同じ会社の運転士・車掌が乗務する)ところもわずかにある。
- パターンダイヤ列車の始終着駅。速達列車通過駅からの乗客を拾う。
- 速達列車の前停車駅からある程度距離のある駅。速達性を保つため、ここで通過退避を行う。特に速達列車がさらに速達性をもつ列車に抜かれることも多い。
- 駅の構造と車両の仕様(編成やドア数など)の都合で通過駅としている場合がある。
- 複数の車両を使用する場合、どれかが停車できても一括で通過駅とする(例:御影駅と阪神・快速急行。阪神車は停車できるが近鉄車がそうでないため)。
- 種別名のあとに列車愛称や列車番号をつけて案内することもある。
- 日本だと新幹線・特急・ライナー列車など追加料金を要するものくらいしかないが、海外だとすべての列車で案内することも。
- ダイヤの乱れがなくても、種別変更を行うものがある。
- 1つのダイヤのもの(最終的な行き先と種別変更を案内)する場合と、終着後さらに先へ行く運用となる(初めは途中駅を終着として案内)する場合がある。
- 元々下位の種別と同じ停車駅になる区間(末端区間のみ)の場合は種別変更の案内はしないが、勝手に変わっている場合も多い。
- 必ずしも速達列車が各駅停車より運行区間が長いとは限らない。
- このため、各駅停車が当駅止まりの速達列車の接続待ちをすることがある。
- 本来通過駅であっても、深夜早朝帯に限り当駅始発・終着とするものがある。
- 始終点となっている駅は車庫が隣接するところであることが多く、入出庫するついでに旅客輸送も行うものである。
- 停車駅案内では、種別ごとに色分けをして線中の◯や線に乗る枠などで停車することを表している。もちろんその種別の列車の設定がない区間には線は書かれていない。
- その駅に行く種別が1本でもあれば線が書かれているのだが、そこまで行く列車は深夜早朝の数本のみで、ほとんどはもっと手前の駅が終点になっていることも多い。
- 全区間を通す列車がなかったとしても普通だけは全区間線が引いてある。
- より速達の種別ほど上に書くのだが(こうすると枠をかぶせて停車駅を表すことができる)、千鳥停車があるとこれが使えなくなるので作成が面倒になる。
- その駅に行く種別が1本でもあれば線が書かれているのだが、そこまで行く列車は深夜早朝の数本のみで、ほとんどはもっと手前の駅が終点になっていることも多い。
- ある駅より先は終点まで各駅停車となる種別となる場合、その区間を各駅停車として案内するか、そのままの種別として案内するかは会社や路線で異なる。
- 行き先表示はそのままでも、アナウンスは各駅停車とする(その区間の速達列車がない場合は種別自体の案内をしない)場合もある。
- 停車駅案内の速達列車を示す線は、案内をどうするかによらずそのまま終点まで伸びている場合が多い。
- JRは特急を除き各駅停車として案内する場合が多い。行き先表示の速達種別表示をどこで外すかは最終通過駅通過直後から駅停車直後までとバラバラ。
- ただし、途中駅で運用を変更する場合(種別変更や終点からさらに先に向かう列車となる)はこの限りではない。
接頭語[編集 | ソースを編集]
通勤○○[編集 | ソースを編集]
- 平日朝夕のラッシュ時のみ運転される列車種別。
- 昼間の運行は皆無で、土休日の運行も京成上り最終の成田空港→上野の通勤特急ぐらい。
- 京阪では通勤快急を深夜に運転するのは気が引けるのか深夜急行を名乗っている。
- 「通勤○○」はただの「○○」より停車駅が少ない場合もあれば多い場合もある。
- 少ない場合は遠近分離、多い場合は優等列車への混雑集中を防止するための措置。
- 「○○」が通過するある駅に停車するが、「○○」が停車する別の駅を通過する場合もあったりする。
- いわゆる千鳥停車。
- 「通勤特急」はすべての設定路線で「特急」より停車駅が多い。
- ただし昔の阪急京都線の通勤特急は、特急どころか快速特急より停車駅が少なかった。
- 京王で言えば準特急のようなもの(こちらは日中も運行される)。
- 「通勤急行」は「急行」より停車駅が多いケースが多数派。
- 西武新宿線では通勤急行のほうが急行より停車駅が少ない。快速急行が廃止になった現在、有料特急以外で唯一の全線で急行運転をする優等列車。
- 「通勤快速」は「快速」より停車駅が少ないケースが多数派。
- 「通勤快速」が「快速」より停車駅が多いのは東京メトロ東西線、つくばエクスプレスくらいか。
- 「通勤準急」はすべての設定路線で「準急」より停車駅が少ない。
- 中央線には通勤快速の他に「通勤特快」があり、それぞれ快速、特快より停車駅が少ない。
- ただし中央線の通勤快速は特別快速の夕方版で、「準特快」という意味合いの方が正しい。
- 駅や車内の案内でも「通勤特快」だが、正式名称は「通勤特別快速」らしい(wikipedia情報)。
- ラッシュ時にしか運行されないため、速度は遅い。昼間の特別快速が国分寺から新宿まで20分なのに対して、通勤特快は中野三鷹を飛ばすものの28分かかる。
- かつて京急には「通勤快特」があった。快特より停車駅は多かった。
- 当時快特は「快速特急」が正式名称だが、「通勤快速特急」と呼ばれたことはなく「通勤快特」が正式名称だった。
- 実は現存していて、現在の金沢文庫まで特急、金沢文庫から快特のB快特。
- 京阪には「通勤快急」がある。これも「通勤快速急行」ではなく「通勤快急」が正式名称。
- 快速急行より停車駅が少ない。
- 通勤快速というボカロの楽曲がある。
- 関東のJR路線の通勤快速・通勤特快は都心近くの駅を飛ばす。
- 東海道線の通勤快速は品川~大船の40km以上をノンストップで、乗降客数全国4位の横浜を通過する。
- ヒント:遠近分離。
- 中央線の通勤特快は新宿~国分寺をノンストップで、特急かいじが停まる三鷹を通過する。
- 特急かいじは三鷹通過になったが、高尾発着のN'EXが残っている。
- 京葉線の通勤快速は新木場~蘇我をノンストップで、京葉線内の途中駅は八丁堀と新木場しか停まらない。昔は八丁堀しか停まらなかった。
- ただし埼京線は例外。池袋を出ても赤羽までは各駅に停まる。
- 東の通勤快速はコロナで客が減ったとして急速に数を減らしている。
- かつては高崎線やJR宇都宮線にも通勤快速があった。
- 高崎線は大宮駅〜鴻巣駅間はノンストップで、鴻巣駅より利用者数が多い上尾駅や桶川駅などを通過していた。
- 宇都宮線は大宮駅〜久喜駅間はノンストップ。東大宮駅や蓮田駅はスルーしていた。
- なお高崎線も宇都宮線も何故か尾久駅には停まっていた。(ちなみに快速アーバン、ラビットは尾久駅を通過する)
- 東海道線の通勤快速は品川~大船の40km以上をノンストップで、乗降客数全国4位の横浜を通過する。
- 基本的に平日朝の都心方向のみ、または朝の都心方向と夕方の郊外方向のみの運転だが、東海道線東京管内の通勤快速はなんと夕方の郊外方向のみの運転。
- 中央線の通勤快速も夕方のみだがこちらは先述のように実質「準特快」だし。
- 一方東急東横線は横浜方面へのラッシュもあるため、平日朝夕の両方向に運転される。
- これは運行時間帯上当然とも言えるが、女性専用車両の設定率が高い。
- 東海道線と京葉線には女性専用車はない。
- かつては東急東横線は夕方・夜間下りにも女性専用車があったが、現在は直通先の東武・西武に合わせて平日朝のみになっている。
- 埼京線の通勤快速や東急東横線の通勤特急など日中以外は上下線問わず運転されるものもあるので一概には言えない。だが朝の上りのみ運転されるものも多く、それについては全てまたは大半が対象に入るのも事実である。
- 西日本地域では阪急・京阪くらいでしか使われていない。
- JR西日本が有料列車に「通勤特急」を使用し始めた。
- 時差通勤を推奨している時代にそぐわない名前だし、同じ種別の通勤がつかないやつより早いのか遅いのかわかりづらいのでやめてほしい。束は「超快速」「区間快速」に改名すればいいのに。
- サービス業・夜勤・インフラ系の人にとっては疎外感を感じさせる名前でもある。
区間○○[編集 | ソースを編集]
- 基本的にはその名の通り一部区間は○○と同じ停車駅で通過運転し、一部区間は各駅停車になる。
- つくばエクスプレスの区間快速は全区間で快速と異なる停車駅設定になってる。
- 実質「準快速」という表現のほうが正しい。
- 阪神の区間特急は特急より停車駅が少ない時期があった。
- 「区間○○」が「○○」より上位という全国唯一の例。今では停車駅の増加で特急より多くなったが。
- これも全区間で特急と異なる停車駅設定で、朝のラッシュ時のみ運転されるので実質「通勤特急」という表現のほうが正しい。
- 「区間運転の特急」という意味とも考えられる。
- 「区間準急」ともなると通過駅が数駅だけになり、ほとんど各駅停車と変わらない。
- 東武伊勢崎線では「区間急行」と「準急」で各駅停車になる区間が異なる。どちらの区間も各駅停車になるのが「区間準急」。
- 停車時間の長さに目をつぶれば、東北本線下りの仙台シティラビット1号はここにカテゴライズしてもいい気がする。
- JR東日本では見かけない。
- 快速では特定の区間を各駅停車する列車であっても快速で種別を分けようとしない。
- いい例は仙山線で停車駅が少ない順に便宜的にアルファベットを付与しているが、実は一部の駅でしか行われていない。
- 京浜東北線の快速も区間快速にすべきだが、東海道線の普通と停車駅での逆転現象が起きそう。
- 南武線に至っては稲城長沼~立川間各駅停車の快速を作りたくないのか、夕方になると快速は稲城長沼で運行打ち切りになる。
- JR四国・JR九州も同様。
- 四国では「サンポート」が実質的な区間快速。
- 九州では2018年3月のダイヤ改正で準快速と入れ替わる形で新設される。
- というか、東日本はむしろ区間種別の設定に消極的。
- 東日本地域で区間種別があるのは東武とつくばエクスプレスと東京モノレールくらい。
- 京王が追加。小田急にも一時あったが消滅。
- かつての東武は準快速と準急Bがこれに相当する種別であった。
- 優等種別が一部の区間で各駅停車に種別変更するか、種別を変えずに一部の区間を各駅停車するかのどちらか。
- 東日本地域で区間種別があるのは東武とつくばエクスプレスと東京モノレールくらい。
- これは新快速同様、発祥が関西(阪和線)というのも関係しているような。
- 区間種別を設定しない代わりに各駅停車に種別変更するかそのままの種別で各駅停車するかで真っ二つ。
- 前者は名鉄でもやってる。
- 快速=速達運転を行うものというプライドがあるからか?
- 電車線・列車線双方に快速があり、複雑になるからか?
- 列車線の快速が区間快速を設定すると電車線快速と立場が逆転するから?
- 快速では特定の区間を各駅停車する列車であっても快速で種別を分けようとしない。
- 阪急も区間〇〇を嫌っているように見えるが、実は阪急の区間〇〇は途中駅までしか行かないor途中駅始発の列車という意味の業務用語。そのため、「区間普通」や「区間準特急」なんてのも存在する。
アルファベット(A・Bなど)○○[編集 | ソースを編集]
- 地方ではベタ。
- 停車駅を分けることを目的か車種を分けることが目的か。
- 大手私鉄でも使われていないわけではない。
- 市販の時刻表では種別を明確に分けていないことが多い。
- 車両上の種別幕でも分けられないことが多い。
- 阪和線のB快速だけは別。
- 車両上の種別幕でも分けられないことが多い。
- Aが付与される種別はあまりない。
- 阪和線快速はB快速はあるが、A快速が存在しない。
- そのB快速は仙石線にも存在したが、こちらはA快速も使われているが、程なくして快速に統合され、仙石東北ライン運行開始とともに廃止された。
- 仙石東北ラインの快速はA・Bではなく、色(赤・緑)で停車駅の違いを分けている。東急大井町線の各停のような関係。
- 仙山線にもA・B・C快速が存在するらしいが、実は一部の駅でしか使われていない。
- そのB快速は仙石線にも存在したが、こちらはA快速も使われているが、程なくして快速に統合され、仙石東北ライン運行開始とともに廃止された。
- 阪和線快速はB快速はあるが、A快速が存在しない。
- A・B特急では長野電鉄が有名だが、実は東武でも使われたことがある。
- 長野電鉄は停車駅の違いによるもので、少ない順にA・Bを付与している。かつてはC・D・Eも存在した。
- 近鉄で言えば甲特急と乙特急のような関係(ただしこちらは内部でそう呼んでいるだけで一般には種別を明確に分けていない)。
- 東武では使用車種の違いによるもので一時期使われていたが、車種統一で程なくして特急に統合された。
- 長野電鉄は停車駅の違いによるもので、少ない順にA・Bを付与している。かつてはC・D・Eも存在した。
- D特急は東武と長野電鉄で使われたことがあるが、上下関係が異なる。
- 東武のD特急はデラックスの略で使用車種が上位であったから。
- 長野電鉄ではC特急より下位の種別だった。
- 山陽電鉄のS特急は他社で言えば急行や準特急のようなもの。
- 因みに「S」は「Service」「Smart」「Speedy」「Short」等の英単語の頭文字から採られたもので、一般公募により付けられたものだとか。
- 山陽の「S」とも受け取れる。
- 因みに「S」は「Service」「Smart」「Speedy」「Short」等の英単語の頭文字から採られたもので、一般公募により付けられたものだとか。
- L特急は列車種別ではないらしい。
- そもそも「L」は別段意味はなく、(Limited Express) や直行便 (Liner) 、あるいはlucky, lovely, lightなどなど色々な説があるらしい。
- 京急では列車番号でアルファベットを付与している者もいるが、一般には種別を明確に分けていない。
- A・B準急では東武だけでなく、北陸鉄道にも存在した。
- 京阪にはかつて「K特急」なるものが存在したことがある。
- 特急停車駅に枚方市・樟葉が増えた時に従来の停車駅に停まる特急を区別したもの。なぜ「K」なのかは不明。後に快速特急に改称された。
- 京阪の「K」では?と思った。
- 京阪の快速特急は今は「洛楽」が名乗っている。
- 特急停車駅に枚方市・樟葉が増えた時に従来の停車駅に停まる特急を区別したもの。なぜ「K」なのかは不明。後に快速特急に改称された。
- 阪神では1974年まで運行されていた三宮~西九条間運転の特急を「N特急」と称していたことがある(通常の特急と停車駅が異なっていたため)。
- 「N」は言うまでもなく「西大阪線」の「N」。
- 富山地鉄には急行の停車駅が2種類あった時代、AとBに分けていたが、上下関係ではなく、千鳥停車だった。
- 部内だけで使われ、公式には使われていないことも。
- 東京メトロ東西線では快速が1種類だった時代、停車駅の少ない順と列車番号から内部でA、B、Cを付けていたが、程なくしてAとBは快速に、Cは通勤快速に種別を二分した。
- 阪急神戸線では時速115km/hの特急のことを「A特急」と呼んでいるらしい。
- アルファベットではないが近鉄の「甲特急」「乙特急」もこれに当たる。鉄道マニアは使っているが一般乗客向けの案内では使われていない。
- 阪急京都線には最近、快速特急Aという種別が登場した。快速特急より上位の種別をこれ以上設定することができなかったからだとか。
- 十三駅のホームドア設置を受けて京とれいんが通過することになったための措置。
- それこそ新京阪線時代以来の「超特急」を復活させればよかったのでは…と思ったけど、1駅違い程度で超は大袈裟か。
ワンマン○○[編集 | ソースを編集]
- 文字通り車掌が乗務せず運転士のみの形態。
- 都市部の場合は行き先表示に表記されない場合が多いが、郊外路線の場合は種別と一緒に書いてあることが多い。
- 多くは各駅停車。
- 運転士用の設備は、都市部と郊外で大きく異なる。
- 都市部は、ホームドア(これがない代わり、ホーム端のセンサーにより発車させない装置があることも)と駅構内監視モニター(駅に設置している場合も、運転台上のモニターにて受信・表示する場合もある)は標準装備。ATOが搭載されていることも。
- 郊外はほとんど何もない。運転士はサイドミラーか直接目視によりホーム上の安全確認を行う。
- 郊外路線では、運行や運賃収受の仕方がほとんどバスと一緒になっていることも。
- 乗車時に整理券を取り、降車駅で運転席前の運賃表示器の表示を見て、整理券記載の番号(または駅)に対応した運賃を支払う形。
- IC乗車券については駅に設置の簡易改札にて入場・運賃支払処理を行うことも。
- ただし、駅構内に改札のある大きな駅では運転士は運賃収受を行わず、駅改札で行う。
- 通常の路線ではどのドアから乗降してもよいが、ここでは一部のドアのみ開けて、片方を乗車用・他方を降車用に分けている。
- 駅改札のある大きな駅では全部のドアを開け、乗降どちらもできるようにしている。
- 路面電車は全線この形式となっている。
- 乗車時に整理券を取り、降車駅で運転席前の運賃表示器の表示を見て、整理券記載の番号(または駅)に対応した運賃を支払う形。
- 車掌がいる場合は、ドアを閉めたのち車掌が合図ブザーを鳴らさなければ発車できない(JR東日本除く)。しかしワンマン運転の場合はドアが閉まり運転台の戸閉灯が点灯すればすぐに発車できる。
- ただし、ホームドア設置駅の場合は、戸閉灯に加えホームドア閉鎖表示が点灯しなければ発車できない。
- 人件費削減のためか、ローカル線や支線だけでなく、都市部でもこの形態の列車が増えている。
- 短距離の支線の場合は、行き先表示を「○○⇔△△」と始終点両方を表記し、始終点の度に乗務員が変更操作をしなくてよいようになっていることも。
空港○○[編集 | ソースを編集]
- 文字通り、ターミナル駅もしくはその付近より空港へ向かう列車に付けられる。
- 「空港」だけが付かない種別ももある場合、こちらは空港に行かない。
- 経由地が異なることもある。
- 路線によっては「エアポート」などと付くことも。
- 「空港」と付く種別とそうでないものの停車駅はあまり変わらないことが多い。
- 例:南海本線・空港線は春木のみ(泉佐野止まりは全く変わらない)、京急本線・空港線は京急蒲田のみ。
- 後者における直通先(都営浅草線)は例外。
- 単に空港へ向かうことを示しているだけで停車駅は変わらないことも(例:横須賀線・総武快速線にかつて存在した「エアポート成田」)。
- 例:南海本線・空港線は春木のみ(泉佐野止まりは全く変わらない)、京急本線・空港線は京急蒲田のみ。
- 空港利用者のために大荷物を置けるスペースを用意した車両があることも。
準〇〇[編集 | ソースを編集]
- 文字通り、「〇〇」という列車種別より停車駅は多い速達列車を指す。
- 当然、別に「〇〇」という種別があり、共通する走行区間がある。ただし、全区間で両方が走行するとは限らない。
- 最もメジャーなのは準急か。
- 基本的に特別料金は不要。
特別〇〇[編集 | ソースを編集]
- 文字通り、「〇〇」という列車種別より速達性の高い列車を指す。
- 「特別急行」だけ、この手の種別の中で特殊。例えば
- 「特別」のつかない「〇〇」という列車種別が同路線にないことも。
- 特別料金を要することも多い。
- 略称の「特急」の方がが一般的。
直通○○[編集 | ソースを編集]
- 文字通り、別路線に相互乗り入れを行うもの。
- 直通先でどんな種別に相当する停車駅になるかは会社によって異なるが、たいてい速達運転になる。
- ただし、種別名は最初から最後まで変わらない。
過去の列車種別[編集 | ソースを編集]
超特急[編集 | ソースを編集]
- 特急よりさらに速い優等列車。
- 「夢の超特急」などと通称として使われるが、正式な種別名として使っている鉄道会社は現在ない。
- 東海道新幹線開業当初の「ひかり」の種別名だった。
- 戦前には名鉄、京阪、阪急で使われていたらしい。
- 阪和電鉄(現JR阪和線)でも使われていた。
- 現在では「快速特急」という種別名にその座を奪われた形か。
- 実は京急が快速特急を新設するとき、「超特急」も名称候補の1つだったらしい。
- だがもし快速特急よりさらに停車駅が少ない列車種別が作られるとしたらこの名称が復活するかも?
- 超快速という似たような列車種別が最近北越急行にできた。
- ヨーロッパなどの高速鉄道(特に在来線と軌間が同じ場合)はこの種別に相当すると思う。
- アジアでも韓国や中国では在来の特急の上に高速鉄道が位置付けられている。
- 鉄道以外の乗り物なら名神ハイウェイバスに現存する。
- ゆずの歌にそういう曲があった。
高速[編集 | ソースを編集]
- かつて名鉄と近鉄に存在した。
- 名鉄の高速は、それまで混在していた有料特急と通勤車両の特急の名称を区別し、乗車券だけで乗れる特急をこの名称にした。
- その後有料特急と、通勤車両の特急の併結運転開始によりなくなった。その後通勤車両の特急が単独で復活して現在に至る。
- 「高速急行」という名称だった時期もあったとか。
- 他社でいうところの「準特急」「快速急行」に相当する種別だった。
- 基本的に2扉車のみの使用。そのため、6Rの高速の写真は、レアもの扱い。
- 中国では最高時速300キロ以上で長距離を走る日本の新幹線に似た高速電車の種別として現役。
- 残念ながら、今は時速300km/hに制限されました。
- 近鉄の高速は急行用車両を使用した臨時列車「伊勢志摩号」の種別に使用されていた。
- 停車駅こそ甲特急並みであったものの、修学旅行用列車のスジを転用したためかスピードは乙特急より遅く、東青山で特急退避を許すなど、「高速という種別なのに速くないなあ」という批判があったためか、2~3年後には停車駅を若干増やしたうえで「臨時快速急行」に変更されてしまった。
快速準急[編集 | ソースを編集]
- 「快速特急」と「快速急行」があるなら、「快速準急」があってもいいんじゃね?、と鉄道ファンなら一度は考えそうなことだが、小田急に本当に実在した。
- 小田急の快速準急は名前から想像できる通り「急行」と「準急」の間の種別。
- ただし現在の急行よりは停車駅が少ない。
- 西武池袋線や阪急の快速は、ある意味「快速準急」の略とも言えるかも。
新特急[編集 | ソースを編集]
- 国鉄・JR東日本が1985年頃から、上野口の特急列車に使用した列車愛称。あくまで列車名の一部である愛称扱いだが、料金などが他と異なり、しばしば種別扱いされた。
- 新快速が従来の快速より速いのに対して、新特急は従来の特急より遅かった。
- 上野発着の中距離急行列車を格上げする形で導入。
- 所要時間・サービスともに急行と変わらなかったものを半ば無理やり特急としたため、便宜的に他の特急とは異なる料金制度だった。
- 50km以内の特急料金は急行料金と同額としたもの。また、定期券利用者も特急券の別途購入で利用できた。
- 車両は、一足先に東海道線の特急「踊り子」でデビューしていた185系。当初は新型急行として導入予定だったが、急遽特急扱いとなった。その一方、上野口の急行には同型の185系が導入されることになったが、先述のとおり同車は東海道線で特急運用に就いており、急行と特急を同型で回すことはマズイと考えたため中途半端な制度でお茶を濁すことになった。
- 最盛期には上野発着のさまざまな新特急が設定されたが、97年頃から高崎線系統のみとなった。
- なんとなく定着してきた2002年頃、待ってましたとばかりに突然 呼称が廃止された。
- 当然のように新特急の料金制度は廃止され、新特急として運行されていた列車は通常のB特急になった。
- 「あかぎ」に関しては、その後「スワローサービス」導入で実質全車指定席となり、新特急制度など見る影もない値上げの一途をたどっている。
- 「新特急」の名称こそ消えたものの、かつて新特急が担っていた役割は快速・普通列車のグリーン車やスワロー特急に引き継がれている。
- 当然のように新特急の料金制度は廃止され、新特急として運行されていた列車は通常のB特急になった。
- 実は列車愛称の一部であって厳密には列車種別ではない。
半急・半急行[編集 | ソースを編集]
- 戦前に見られた「準急」に相当する種別。今はバス路線などに残っている程度。
- 半蔵門線にも阪急にも見られたことはない。