列車種別/名称別

この項目では、現存する列車種別について記述しています。廃止されたものについては「列車種別#過去の列車種別」をご覧ください。

ライナー列車

元々は国鉄末期に上野～大宮間で特急用車両の回送列車を客扱いするようにしたのが始まり。
- 考案したのは後にJR東海初代社長になる須田さんらしい。そのためかJR東海管内では今もこのタイプの列車が多く残る。

列車種別について鉄の間でよく議論になる。
特急に格上げされたり快速に格下げされて本数は減少傾向。
日中に運転されることはほとんどない。
- 例外はセントラルライナー
JR四国では短期間で消滅したがJR全社で運行されていた。
有料種別でしか使われないので特急はおろか快特より上位種別に位置することに。イメージとしては快特>特急>ライナーだと思う。
2021年、ついに湘南ライナーが特急に格上げ、JR東からライナーが消滅した。
JRでは減少傾向なのに対し、民鉄では増加中。
- 2010年代からこのタイプの列車が急増している。
追加料金は特急よりかは安い(+200-300円程)。
JRは特急型車両を使うが私鉄は通勤型車両を使う場合が多い。
私鉄の場合、車両は普段はロングシートで普通列車として使い、ライナー列車の時はクロスシートに転換する。
- クロスシート時は座席の回転ができるが、ロングシート時はできない。
- いわゆるデュアルシート。
特定の駅では乗車または降車しかできない「クローズドドア制度」を設けていることも多い。
- このため、特定のドアしか開けない場合もある。
自由席の場合や号車番号のみでの指定も多いが、着席保証をするため座席定員のみの販売となる。
ライナー種別は付けていないが、一部号車を追加料金徴収の上特別席(着席保証があることも)と、実質ライナー列車のようにすることがある。
途中駅より着席保証をしない代わりに追加料金不要になることもある。
かつては高崎線や宇都宮線にもホームライナーが走っていたが、それぞれ鴻巣駅か古河駅までしか行かなかった。
- 熊谷駅や小山駅には新幹線が停まるからだろうか…。
ホームライナー古河は快速ラビットが通過していた東大宮駅（当時）にも停車していた。
- 現在は快速ラビットも東大宮駅に停車する。
特急は座席まで細かく指定するが、こちらは号車番号のみの指定であることも多い。

特急

JR、私鉄ともに優等列車の代表格
乗車するには運賃（乗車券）の他に特急料金（特急券）が必要。
JRには「スーパー特急」なるものがある。
- 小田急にもある。
- 昔の「超特急」、私鉄でいう「快速特急」か。
私鉄にはJRのように特急券が必要な特急と（有料特急）、乗車券だけで乗れる特急がある。
- 乗車券だけで乗れる特急の中には、東急や京王のように普通の通勤電車と同じロングシートの車両を使ってるものと、京急のようにクロスシートの専用車両を使ってるものがある。
- JRのように特急料金が必要な特急を「特急型特急」、通勤車両の特急を「特快型特急」、特急料金不要ながらクロスシートの専用車両を使ってる特急を「新快速型特急」と誰かが言ったらしい。
  - 「新快速型特急」は関東だと京急にしかない（正確には「快特」だが）。関東はJR東日本同様、私鉄もクロスシート嫌い。京阪、阪急、阪神、西鉄など西日本に数多い。
    - 新快速型快速や快速急行なら東武にある。本数は少ないが。
    - 新快速型特急は2010年以降は途中停車駅の増加もあって縮小傾向にある。京急や阪急京都線、西鉄でも特快型特急がどんどん増えているし、新快速型特急をメインでやってるのは今や京阪ぐらいになってしまった。
    - 名鉄特急は特急型特急と新快速型特急（ラッシュ時は特快型特急も）を併結したような形態になっている。
    - 阪神の特急は、編成内にロングシートと転換クロスシートが混在しているため、新快速型特急なのか特快型特急なのかよく分からない状態。
  - その他に「急行型特急」もあって、JRの急行のように料金が必要ながら普通列車とも共用される車両を使用した特急を指すが、今では富山地方鉄道に見られる程度で、料金必要ながら自由席となっている。
    - かつては長野電鉄にも走っていたが今では「特急型特急」になってしまった。また、TJライナーや西武のS-TRAINも「急行型特急」に近いといえる。
    - 要するに、「特別に通過してあげるための特急料金」を徴収しているだけなのである。
    - 単に、地方私鉄の財力では、マルスみたいな座席予約システムを採用できなかっただけの話である。
- 特別料金を要するものは座席も細かく指定されることが多い。JRは自由席も用意した列車もあるが、年々減少傾向にある。
  - 救済措置として「座席未指定券」があるが、「自由席」と「座席未指定券」の違いがしばしば混同される。前者は自由席車両の好きなところに早い者勝ちで座れ占有できる。後者は空いているところに座れてもそこの指定券を持つ客が来たら無条件で譲らなければならない。共通点としては、空きがなければ立つしかないし、その場合でも特別料金の返金はない(特別料金は座席でなくその列車の料金)。
- 特急券を持たずに乗車しても後で乗務員に申し出れば特急券購入もできるが、駅での販売額より高くなる。
  - 乗車後の購入を認めておらず、乗車前の検札で追い返されることもある。
  - いずれにせよ、特急券の事前購入が強く推奨されている。
  - 関東では一般的だが、なぜか関西には存在しない。
- 本数確保のため、郊外の末端部のみ特急券不要になることもある。この場合座席指定はなされないので該当座席を指定された乗客が来た場合は無条件で譲ることになる。
- 主な目安としては、専用車両を使っているものは特別料金を要し、通常車両を使っているものは不要。
  - 専用車両でも特別席(特急料金に加え特別料金が必要)を設けている場合や、通常車両と特別車両の両方を持つ場合もある。
- 全席対象に行う車内検札は行われなくなってきた。有効な乗車券・特急券の確認だったものが、予約のない席に誰もいないかチェックするものになった。
  - 発車前にドア前にて行う場合もある(この時一部ドアを締め切ることも)。これは特急券未購入の客が誤って乗車しないようにするためにある。
  - 近鉄ではかつて下車時にチェックしていた。
- 車内販売は前者のみあるが年々減少傾向。後者はほぼない。
- 特別料金を要する特急の場合、種別だけでなく列車番号もアナウンスする。
  - ただし、乗務員が使用する列車番号(行路表の他列車先頭に表記してある)とは異なることが多い。こちらは全列車に付与されている。
  - 海外だと、特急以外も全列車で乗客向けの列車番号が付与されており、発車案内などでわかるようになっている。
- 特定区間のみ特別料金不要というケースもある。例えば外房線の一部列車(普通運転区間は特別料金不要)や宮崎空港線(青春18きっぷで乗車可能)などがある。
京成には有料（特急型特急）のスカイライナーと、乗車券だけで乗れる特急（特快型特急）がどちらも存在している。
- だが実際はスカイライナーは特急ではなく「スカイライナー」という列車種別らしい。切符の名前も特急券ではなくライナー券と言う。
  - つまりJRのホームライナー、京急の京急ウィング号、東武東上線のTJライナーを日中に走らせてるようなものらしい。
- 今は名鉄も有料特急の「パノラマスーパー」と乗車券だけで乗れる特急がある。
  - 名鉄の最新の一般席車はロングとクロスの交互配置で、新快速型と特快型の中間的な車両といってもいい。
南海には特急型車両を使った有料特急と、通勤車両の乗車券だけで乗れる特急を併結している。
- 特急型特急と特快型特急を併結したようなもの。これも関東では考えられない発想。
  - 併結というより混結だが、東急が採用することに。
  - 名鉄や京阪が続いたが、近鉄は採用していない。
20世紀の間は東急が大手私鉄で唯一特急がない鉄道会社として知られていた。
- 00年代～10年代前半には相鉄が唯一の特急がない大手私鉄になる。
- 2014年に相鉄に特急が新設されたことにより、大手私鉄すべてに特急が運転されている。
  - 2019年にJR直通が開始された為、E233系の特急が誕生した。
- と思ったら短期間だけ京王から特急が消えて、準特急が最上位種別になってた時期がある。
アメリカにはこれに相当する種別がない。
- 富豪用に豪華設備で特別料金が必要な「リミテッド」という種別ならあった。
  - 現在はアムトラックの「○○リミテッド」という列車名に名残をとどめている。
  - 「Limited Express」は特急の英訳に充てられることが多いが海外では使われていない。
    - 鉄道事業者によっては「Special Express」を特急の英訳に充てている所がある。
ヨーロッパのTEE（現存せず）やインターシティはこの種別に相当する。
京成の特急は、佐倉から各停。
時間帯やイベントの有無などによらず、通常時から同じ種別(列車愛称)名でも停車パターンが異なる複数の列車が運行されていることもある。
「特別急行」の略なのだが、こちらはほとんど使われず、略称の「特急」の方が正式名称となりつつある。
名古屋鉄道だと、全車特別車のもの、一部特別車のもの、全車普通車のものが混在する。また普通列車でも特別車を連結しているものもある。
地方私鉄における特急は、「特別に通過運転してあげる」ための種別であることがある。速達性やサービスの質は特別ではなくても、特急料金を取られたりする。(オールロングシート車で特急料金を取られるなど)
ある駅(主に都市路線・ローカル線の境目)で系統分離されている場合でも、特急はそのまま直通することが多い。
- それ以下の列車(特に特別料金不要の速達種別)が次々と系統分離されるなか、特急だけはそのままになることが多い。
専用車両を使う場合がある。
- この場合クロスシートになっていることが多い。
  - スイッチバックを含む経路の場合(西武池袋線、小田急江ノ島線など)、そこからは客から見て後ろ向きに走ることになる。一応客が手動で座席を回転させられるが。
  - 展望席(しまかぜ、ロマンスカーVSEなど)ははじめから運転席方向を向いており(回転もできない)、どちらかは後ろを眺めることになる。
- たまに専用車両が特急以外の運用に就くことがある(京阪本線、名古屋鉄道など)。この場合特別車両を締め切る。
  - 京阪電車のように、特急以外でも特別車の設定がある場合も。
- 逆に一般車が特急に充当される場合もある。
JR西日本は、有料特急の序列が新快速より下。

快速特急・快特

文字通り特急よりさらに速い優等列車。乗車券だけで乗れる特急を運転している鉄道会社に存在。
長年京急のみのオリジナルとして知られてたが、21世紀に入ってから阪急、名鉄、京成、京阪に続々登場。
昔のJRで言う「超特急」
京急は1999年にまで「快速特急」と呼んでいたが、方向幕に使ってる「快特」の略称を正式名称にした。
- そのせいで「快速（かいそく）」と聞き間違える人が続出。
- 地元沿線民でも上の年代の人は「快速」呼びするから、たぶん会話する上では問題ない…と思う。
京成は直通運転している京急に合わせて「快特」を正式名称にした
- だが、京成には「快速」もあったためあまりにも紛らわしすぎて誤乗も多発し、正式名称は「快速特急」に変更した。
京急は2010年5月まで泉岳寺～京急蒲田を除く、本線の3分の2以上で日中の列車種別が「普通」と「快特」しかないという両極端が続いた。
- 2012年から今度は泉岳寺～京急蒲田が日中は「普通」と「快特」だけになってしまった。
- 2022年11月から日中の都営直通(羽田発を含む)「快特」の大半は「特急」に格下げされました。
阪急京都線には下記の通り「快速特急A」という種別がある。
ミュースカイも本来はここに属するのだが、独立した種別になってしまった。全席特別料金が必要な快速特急はここくらい。
- 富山地方鉄道に有料の快速特急が出現した。

「各駅停車」と共存した事例は存在しない。

準特急

特急と急行の間の種別で、京王のみのオリジナル。
- 特急と急行の間の種別といえば「快速急行」が定番だが、快速急行ではなく「準特急」としたのは「急行」ではなく「特急」の一員にしたかったという説、京王には「快速」と「急行」の両方が既に存在したから混同を避けるためという説がある。
  - その反面京王には「準急」が存在しなかったのも幸いだった。
急行よりさらに速いという意味で「特別」をつけて「特別急行（特急）」という種別があるのに、今度はそれより劣る「準」がつくのは日本語としておかしいんじゃないかという意見がある。
2011年7月～8月の1ヶ月間と、2012年8月～2013年2月の半年間だけ京王に特急が運転されず、準特急が最上位種別になっていた。
かつては小田急と近鉄に存在した。
- 小田急の準特急は車両の設備が特急より劣るという意味で、停車駅は特急より少なかった。
- 近鉄の準特急も設備がやや劣る中古の車両を使用していた。今の乙特急の前身。
  - ちなみの現在の近鉄特急は一般に種別を分けていない。
- 小田急も近鉄も特急同様料金が必要で、どちらかといえばかつて東武日光線に存在した快速急行に近い性格の列車だった。
2022年3月のダイヤ改正で廃止。しかしどういうわけか同年6月になって阪急で「準特急」の幕が目撃されるようになった。
- 2022年12月のダイヤ改正で快速急行が準特急に改称されることに。京王で廃止になった種別が1年経たないうちにまさか関西の阪急で復活することになった。
- 昔好きだった愛着のある種別名だっただけに関西でもいいから復活してくれて嬉しい。
  - 最近の京王はおかしい、ライナー誘導のために停車駅いじりすぎて遠近分離が崩壊してるし、準特急の種別名をなくしてしまった。
    - 「快速」と「急行」が並立するのはわかりづらいから「快速」をなくせばよかったのにと思う。区間急行をこれまでの快速に、急行をこれまでの区間急行に、準特急をこれまでの急行にするとか。

直通特急

阪神・山陽の専売特許かと思いきや、実は阪急にも存在する。
- とはいえ定期列車ではなく、春秋の行楽シーズンに運行される高速神戸・宝塚・天下茶屋からの臨時直通列車。
- 高速神戸・宝塚発着は通常の特急と異なり六甲（高速神戸発着のみ）・塚口にも停車するため特急と種別を分けていると考えられる。
鉄道ではないが、東京BRTで臨時運行された。

アクセス特急

京成電鉄や北総鉄道限定。
- 京成グループで一番速い。（スカイライナーを除く）
- 「特急」は本線経由だが、こちらは成田スカイアクセス経由。
京急側の「エアポート快特」とは異なる。「アクセス特急」は成田だが、「エアポート快特」は羽田主体に考えている。そのため「アクセス特急」なのに上野や西馬込発着、「エアポート快特」なのに京成高砂発着になる列車も存在している。
- 「特別快速エアポート」「快速エアポート」だと新千歳になってしまうので注意。

急行

かつては国鉄の優等列車のエースだったが、特急に奪われて年々衰退。
- そしてついに2016年3月にJRから急行が全滅した。
- この際スーパー特急と一部の速い特急を特急に、他のそれほど速くない特急を急行にすべきであるという意見がある。
  - chakwikiにもこのようなページが存在。
- 実は急行に格下げすると近距離を中心に特急料金と値段が逆転する区間がある。
私鉄でも京成と山陽鉄道から急行が消滅。
- 一時期は京急や東武からも急行が消えかけてた。
  - まさか日本全国の鉄道から急行が全滅するんじゃないかとも心配したが、小田急や西武や東急田園都市線があるからそれは100パーないはず。
  - 東武でも東上線では急行は今も昔も主力種別だったと思うが。
かつては急行も特急のように運賃（乗車券）の他に急行料金（急行券）が必要だったが、今は急行といえば乗車券だけで乗れる通勤電車なのが普通。
- 現存する急行料金が必要な急行は秩父鉄道、いすみ鉄道、大井川鉄道、秋田内陸縦貫鉄道にしかない。
  - 2006年3月まで東武も急行券が必要な急行を運転していたが、直通する東急田園都市線に合わせてか、有料急行は特急に統合し、急行は他の私鉄のように乗車券だけで乗れる通勤電車に変更した。
    - 急行に相当する当時の種別は「準急」。方向幕も現在の急行と同じ赤色だった。
  - 大井川鉄道の場合、急行料金が適用されるのはSLだけで電車急行料金は制度として残っているけどここ最近は運行実績がない。
「隔駅停車」と揶揄されることがある。
- 東急東横線が有名だが、今は東急目黒線、昔は京成にも存在。
- 1999年まであった京急の急行は隔駅停車どころじゃなかった。通過駅の方が少ない準各停状態。
  - 「京浜急行」なのに…w
- 木次線の急行も備後落合～出雲坂根以外は「隔駅停車」だった。さらに冬季はその区間内の三井野原に停まるので…。
近鉄と南海を除く関西私鉄では減少傾向。
- 特に京阪と阪急（宝塚線を除く）。
  - 阪急京都線では2007年、ついに「急行の派生種別はたくさんあるのに急行そのものが存在しない」状態となった。
- 近鉄と南海は特急が有料であるため一般速達の急行の存在感があるが、阪急、阪神、京阪などは特急が特別料金なしで使えるから急行の意義が小さく減少しつつあるということになる。
  - それに加えて新快速などのJRの攻勢に耐えられなくなって特急の停車駅が大幅に増加して急行と大差ない状態になった。
戦前の関西の省線にはこの種別でも運賃だけで乗れる列車もあった。
- 要するに現在の快速相当。
- 韓国の首都圏電鉄線では同様の運賃だけで乗れる急行が活躍中。
- 関東でも現在の中央快速線も急行扱いだった。
中国では「快車」と呼ばれる。
- 特急は「特別快車」を略して「特快」。
- 韓国KORAILでの英語表記は「RAPID」
行き先表示では暖色系の色(赤、橙、最低でも黄)しか使われない。
- 名鉄や京急は青色。

快速急行

特急と急行の間の種別として私鉄でよく使われる。
- 京阪や阪急京都線のように特急の派生種別として扱われるケースも。
- ある意味「準特急」と同義。但し準特急と快速急行が両立したケースはない。
小田急や西武のように有料特急がある私鉄では、乗車券だけで乗れる最上位種別。
- いわゆる「特快型特急」に相当。
- 東武伊勢崎・日光線では「快速」がそれに相当する存在だったが、現在は事実上の特急格上げで廃止。
西武は東武の快速のように有料特急の補完列車という位置づけだったが、2013年3月から朝夕と休日の一部を除いて地下鉄直通種別に変更。
- 特別料金不要の最上位種別が自社のターミナルに乗り入れないとか初めて見たような。
  - 一応自社ターミナルのすぐ近くには乗り入れるが…
特急と急行の間のため「中途半端」とか「使いにくい」とやたら評判がよくない例が多い。
- 2ちゃんねるにこんなスレが立ったことがある。
- 小田急が評判の悪い快速急行の代表例（登戸に停まらないことが特に不評）だったが、2016年3月のダイヤ改正でまさかの日中10分間隔に増発された。
  - その代わり、登戸駅にも停車。
    - 登戸停車は複々線完成でそれまで少なかった朝に大増発された2018年改正から。
現存する快速急行のすべてが急行より停車駅が少ない列車種別だが、昔あった東武伊勢崎線・日光線の快速急行は急行より停車駅が多い列車種別だった。
- この快速急行は「急行」と「快速」の間の種別という位置づけだったらしい。
- しかも車両は快速と共用。種別としても遜色があった。
  - 旧国鉄でいえば準急のようなものなのか。
- 他社と異なり有料列車だった。
「快速」と「急行」と「快速急行」が混同すると紛らわしい。
- 東武東上線と西武池袋線に3つとも存在してる。しかも東武と西武で急行と快速の関係がアベコベ。
阪急京都線では2017年第1四半期現在急行がなくこの種別だけ朝夕のラッシュ時に走っている。
- 2022年12月のダイヤ改正で快速が西京極に追加停車の上急行に改称され久々に復活を果たす。
特急との共存に成功している路線(小田急小田原線など)もあれば失敗している(西武新宿線など)路線もある。
快速特急と違い、「快急」と略されることはあんまりないような気がする。
- 但し種別幕にはそう書かれている場合が存在する。
関西大手私鉄では全社存在していたが、阪急は2022年12月のダイヤ改正で準特急に改称されるため快速急行の種別は廃止される。

準急

急行より下位の優等列車。
事実上「区間急行」（都心近くは急行運転で、末端区間は各駅停車）となってるところがほとんど。
- 一方で東急田園都市線の準急は都心近くが各駅停車で、郊外区間で急行運転している。
- かつて阪神本線に存在した準急は普通の一部駅を通過するという感じだった。普通用のジェットカーが不足するため急行系車両を使っているための措置。
昔は国鉄にも存在した。
- 今のJRでの急行のように、中途半端な立ち位置に耐え切れなくなって消滅と相成ったが、一応臨時対策で残してある急行と異なりこちらはさらに末期には料金が急行と同額かつ急行券と準急券の互換性があったため、制度上ですら存在意義がなくなってしまっていた。
- 国鉄の場合「快速」よりも格上だった。
東武は2006年3月までは「特急」「急行」「快速」がすべて長距離観光用列車の種別に使われたため、通勤用の優等列車が「準急」しかないという異質な路線だった。
- そのせいで「太田まで準急運転の準急」「東武動物公園まで準急運転の準急」「新越谷まで準急運転の準急」のうち、一番後者を「区間準急」としたが、残る2つは「準急A」「準急B」とアルファベットをつけるくらいしか思いつかなかった…。
  - 阪和線で言えば快速のような関係か（こちらは快速＞B快速＞区間快速）。
ほとんどの鉄道会社で最も下位の優等列車に位置づけられてるが、中には準急と各駅停車の間に「区間準急」を設定している路線もある。
- 現存するのは東武スカイツリーラインだけか。かつては小田急線と西武池袋線にあった。
  - 近鉄でいつの間にか増殖している。
- 京阪では区間急行の方が下になっている。
日本以外でもやはり影が薄い。
- 韓国ではこれに相当する「トンイル」がKTX開業とともに消え、中国では今でもエアコンなしの客車が使われることが多い。
かつて「准急」と表記するケースもあった。
行き先表示では青または緑色が使われる。
- 東武伊勢崎線では昔は赤色だったが、これは現在の急行に相当する種別だったため、例外でなく急行として考える必要がある。

快速

JRでは乗車券だけで乗れる優等列車の代表格。
- 私鉄でいう「急行」。さらに特別快速、新快速、通勤快速などバリエーション多数。
JRでは「普通列車」に分類される。
- JRの列車は大きく分けて「急行列車」と「普通列車」の2種類で、運賃の他に特別料金が必要な列車が急行列車、運賃だけで乗れる列車が普通列車。
私鉄では急行より下位の優等列車というのがほとんどだったが、最近では急行より上位の優等列車に使われることも多くなってる。
- 東武では2006年3月まで急行（急行券が必要）＞快速だったが、同年から快速＞急行（乗車券だけで乗れる）に逆転した。
  - 2017年に快速（というより浅草方面から日光線南栗橋以北に直通する特急以外の列車）が消えてしまった。
    - 2023年に東武の快速がなくなることで、全国どの鉄道会社でも急行が快速より上位になる模様。
- 急行＞快速の鉄道会社：京王、西武、相鉄、阪急。快速＞急行の鉄道会社：東武（東上線）、京成、神鉄（三田線＆粟生線）。
  - 鉄道会社数では急行の勝ち、鉄道路線数では快速の勝ち。
- 神鉄の快速は英語表記では「Rapid Express＝快速急行」という意味になっている。「快速急行」の略で「快速」にしたのか。
昔国鉄に準急が存在したころは準急より下位の列車種別だったが、今準急が快速より上位になってる鉄道会社はない。
- 京王(本)線は各停＜快速＜区急＜急行＜準特＜特急。
- 相鉄本線は各停＜快速＜急行＜特急。
- 快速と準急と急行の関係を見ると・・・
  - 西武池袋線と阪急京都線は準急＜快速＜急行。
  - 東武東上線と神戸電鉄は準急＜急行＜快速。
快速特急、快速急行のように、前に「快速」をつけるとそれよりも停車駅が少ない優等列車になる。
- 快速急行の節で述べたように昔の東武伊勢崎線・日光線だけは例外だった。
中国でこの表記の列車は日本の急行相当。
JR東日本では自由席オンリーの快速は列車愛称を廃止しまくっている。
- うみかぜ、仙山、ばんだい、マリンドリーム、エアポート成田などなど、挙げてもきりがない。
- ラビット、アーバン、アクティーなども列車愛称がなくならないか心配になる。
  - こちらは湘南新宿ラインとの誤乗防止の観点からか、堅持している模様。
  - それどころか、通勤快速を乗っ取って復権しつつある。
  - アクティーは廃止になる模様。
- JR発足間もない頃に設定した快速には列車愛称をつけていた。
  - JR東日本の愛称快速は無料優等列車の最上位、特別快速より上という意味合いが強い。
    - その証拠にアーバンは湘南新宿ライン特別快速より停車駅が少ない(北本駅)、アクティーは湘南新宿ライン特別快速と停車駅が同じ、ホリデー快速は青梅線内も快速運転(青梅特快は青梅線内各駅停車)といった事例がある。
JRの場合種別名が路線名についていることがある。複々線になっており一部駅は通過というかそもそも駅がない。並行する路線が各駅停車と呼ばれ実際その役割を果たしている。
- この場合、「快速」は行き先表示に表記されずあたかも普通列車のような扱いになることも(例：201系時代の中央線快速、常磐線の北千住～取手)。
地方のJRでは特急に格上げされたり、普通列車に格下げされたりするケースも多く、減少傾向にある。

超快速

2015年3月、「特別快速」「新快速」に次ぐ第三の快速の上位種別が北越急行ほくほく線に誕生。
「はくたか」を北陸新幹線に奪われる北越急行の対抗策。
「超特急」以来の超がつく列車種別が復活。

「特別快速と新快速、どっちのほうが速いか」という論争を尻目に超快速が日本一速い快速列車の座を奪った。
東の特別快速、西の新快速に、北の超快速が加わった。
ﾁｮ↑ｳ→快速と読む人が多いが、車両放送はﾁｮ→ｳ↓快速と下がっている。
JR束に乗り入れる速達列車は他の所も「超快速」に改名してほしい。
「超低速スノータートル」というセルフパロディがある
2023年、ついに廃止。
英語で「cho rapid」。「ultra rapid」やないんか〜い。

特別快速

JRに設定されている、乗車券だけで乗れる快速より停車駅が少ない優等列車。
- 私鉄でいう「特急」や「快速急行」。
この列車種別といえば中央線をイメージする人が大多数。
- 全国最初の特別快速新設はここだったからね。
- その中央線、今では「特快」と略した言い方が一般的。中央特快、青梅特快、通勤特快…
  - かつて中央特快と青梅特快では停車駅に差異があったので区別されていた。そのうち京葉快速と武蔵野快速が消えたように特快に戻るか。
  - 中央線が有名なせいでノロノロ走行のイメージが大きいが、常磐線ユーザーは全く違う印象を持っている種別。
新快速と違って運転されてる地域は広い。
- 実は関西でも運転されていた。「関空特快ウィング」。新快速より遅くて黒歴史になって消滅。
- かつては九州にも運転されていた。
  - なのはなDXのことですね。専用の指定席車両の有無だけで停車駅は快速なのはなと変わらなかった。
  - 鹿児島本線福岡口にもあった。小倉～博多の途中停車駅は戸畑・黒崎だけだった。
- 四国には特別快速が設定された実績が未だにない。需要がないからか?
  - 四国は快速の設定に消極的ですから。
- なんと北海道にもまさかの特別快速が。
  - 石北本線を走る特快「きたみ」。わざわざ「特別」をつけたのは、「特急オホーツクに匹敵する走りっぷり」を強調したかったからだと言われている。
  - というよりかつて、快速「あばしり」を運行していた名残である。
    - なお、「あばしり」はJR化後に一時期運行していた。よって、「きたみ」の方が先。
  - 2020年改正で新札幌と南千歳しか停車しない特別快速「エアポート」ができた。
総武線・内房線の特別快速はわずか2年で廃止が決定。
- アクアラインや高速バスへの最後の反撃策だったが、虚しく惨敗。
  - 明らかにやる気が無かった時点で負け戦だの特急廃止に対する沿線自治体へのアリバイ作りだのと疑われる始末。
私鉄には存在しないが、「特快速」なら神戸電鉄にある。
- 快速の節で後述するように、神鉄の快速は「快速急行」の略という意味なので、特快速は「特別快速急行」の略なのか。英語表記もSpecial Rapid Express。
  - 実際はかつてあった「特急」と「快速」の間という意味らしい。
- 青い森鉄道は第三セクターだが、特別快速が存在する。ただし、企画商品と臨時列車のみ。
  - 「ねぶたライナー」は有料定員制。有料定員制の特別快速というのは全線でもここだけなんじゃないだろうか。評定速度はなかなか早い。
JR東海のものは新快速より上位。
- ただし通勤時間帯のみの運行なので実質的な通勤種別でもある。
JR束の直通先ももっと「特別快速」を使えばいいのに。

新快速

新快速_(JR西日本)

特別快速の関西版
- 快速より上位の新種別の名称を決めるにあたって、東京と同じにしたくないという関西人のプライドから特別快速ではなく新快速というオリジナルのネーミングにした。
西の新快速、東の特別快速。
- 長年特別快速と新快速が同じ路線に同居することはなかったので、どちらが上位かはわからなかった。
- それに「北の超快速」が加わった形か。
ところが東西の中間に位置する名古屋で、新快速の上位に特別快速を設定した。
- そのことを関西人は納得できない。
  - 関西ご自慢の看板列車の新快速が、関東の特別快速より下位にされた気分らしい。
  - 名古屋ごときが東京と大阪の優劣つけるな、と言いたい。
  - 実は停車駅にも所要時間にもほとんど差はない。一部例外はあるが、基本的に大府に停まるかどうかだけ。
    - その程度の差でも別種別にしたのは特別停車＆通過上等の名鉄へのアンチテーゼとも。
      - しかし豊橋～岡崎には新快速が一部のみ停車する駅がいくつかある。
- そのためこの項目でも特別快速の方を上に書いてる。
- 「特別快速」と「新快速」。文字的には確かに特別快速の方が速そうだが。
- 関西に導入された「関空特快ウィング」は新快速より遅かった。
- 今となっては新快速よりも特別快速よりも速い「超快速」がある。
関西人は新快速の方が特別快速より上位の列車だと信じて疑わない。
- 川島令蔵は中央線に特別快速の上位に新快速を新設することを提案した。
- 関東人からしても、中央線や湘南新宿ラインの遅さを見ると、新快速の方が上かな、と認めている。
  - 常磐線の特別快速は関西の新快速に負けてない。
  - 中央線はともかく湘南新宿ラインの特別快速は停車駅が多いだけで、それほど遅いというわけでもない。あの停車駅の多さにもかかわらず、新宿－小田原では小田急ロマンスカーとほぼ同等の所要時間だからまだ健闘している方。
- 特別快速の上位に設定するとしたら新快速ではなくむしろ超快速だろ。
かつては阪和線にも走っていた。

JR西日本の在来線列車の中では、頂点に立つ種別である。(特急ではない、ここ大事)
関東ではつくばエクスプレスにも存在するが、定期列車の設定はない。

直通快速

大和路線とおおさか東線(奈良-久宝寺-新大阪)で運行されている。
2019年3月15日までは、放出以西は片町線・JR東西線に直通していた(運行区間:奈良-久宝寺-放出-尼崎)。
阪和線にもラッシュ時だけ走るが、これは環状線内各駅停車で大和路線の区間快速と同じ立ち位置。
車両が223→207・321→221という感じで劣化していった。

区間快速

JRに多いが、私鉄にも存在する。
酉には多いが、束にはない。束も区間快速を設定すればいいのに。
地方では少ない。長崎の区間快速シーサイドライナーや、IRいしかわ鉄道くらい。
- 2024年改正で北海道に区間快速エアポートが登場。以前もいしかりライナーがあったが。
- ハピラインふくいにも登場した。

準快速

現在はJR九州独自の種別だが、かつては東武でも使われていた。
- かつての東武が区間種別の設定に消極的だったから。
- そのJR九州も2018年3月のダイヤ改正で区間快速に取って代わる。
他社であれば区間快速に相当する種別である。

〇〇(路)快速

関空快速や紀州路快速、丹波路快速、みやこ路快速があったはず。あと何かあったけ？
- 大和路快速(ﾎﾞｿｯ
- JR西日本以外だと拝島快速なども。
  - 特快だけど中央特快・青梅特快とか。
- 安芸路快速ならぬ、安芸路ライナー。

普通・各駅停車

一般人は普通＝各駅停車＝すべての駅に停まる列車、と認識してる人が多いが、鉄道ファンなら普通と各駅停車の違いがわかる。
- とはいえ京急や京成のように、各駅停車を普通と案内する私鉄もあるせいでそう誤解する人がいるのも仕方ない。
  - むしろ関東以外の大手私鉄（特に関西）がこの傾向にある。
    - JR西日本が本来の各駅停車を普通に統合したことが余計に誤解を生んでいる気がする。
      - 逆に西武鉄道のように後から各駅停車に改称した例もある。
        そのJR西日本はご丁寧にも多くの路線で通過駅のある普通を「快速」と名称変更した。
        電車線＝緩行線＝各停、列車線(特定区間内)＝快速線＝快速、列車線(特定区間外)＝普通、である。
        なお必ずしも特定区間外＝普通ではなく、区間内の三鷹以西、横浜以南は普通と認識する人もいる。
各駅停車はその名の通り各駅に停まる列車だが、普通列車は乗車券だけで乗れる列車という意味で、各駅に停まるとは限らない。
- JRでは快速や特別快速も普通列車の仲間。
- 種別名を路線名に冠しており、優等種別路線は駅を持たず全列車通過とする場合もある(例：中央快速線)。ただし、一部時間帯や特別な事情のある時にこの路線の列車が緩行線に乗り入れられるような線路配置がなされていることがある。
- なお、埼京線。
「普通列車」は「快速電車」より上位の列車種別である。
- 現存する例は、京浜東北線の快速より速い東海道線の普通くらいか。
  - 走る線路が違うからあまり意識してない。
- かつては常磐線が有名だった。
  - 平日朝のみ普通列車は三河島と南千住を通過し、快速電車が停まった。
- 昔、中央線の普通列車が新宿まで乗り入れていた時代は、普通列車は快速どころか特別快速より停車駅が少ない列車で、新宿～高尾は三鷹、立川、八王子しか停まらなかった。
  - 遠近分離目的と、中距離列車は通勤電車より最高速度や加速度が劣る車両だったため、停車駅を少なくせざる得なかったらしい。
- JR京都・神戸線の快速は時刻表上では「普通」の扱いになっている。113系だった当時は「快速」表示はなかった。
埼京線の大崎～池袋と、京王線の新宿～笹塚は各駅停車でも停まらない駅がある。
- といってもそれらの駅は埼京線や京王線にはホーム自体がないので、東海道線と同様各駅停車なのに駅を通過してるという考え方はしない。
  - 南海は律儀に普通(南海線)と各停(高野線)を区別している。
- だが2008年から、大井町線の各駅停車の一部に二子新地と高津に停まらない電車ができた。通称「緑各停」
  - 両駅に停車する各駅停車、通称「青各停」も同時に存在するため、埼京線のような考え方は通用しない…。
  - これこそ「普通」と「各停」に分けるべきだろう。あるいは緑各停を「区間急行」にするとか。
    - 東急(というか、京王と東武以外の関東の鉄道事業者全般)は区間種別の設定を意地でもしないからしょうがない。
韓国では、空港鉄道の直通列車や9号線の急行に対して、一般列車と呼ばれる。
一応英訳は"local"であるが、欧米諸国では"regional"(非英語圏の場合は現地語で対応する名称)をよく使う。
- というか、都市部のみ(地下鉄など)・短距離(これがregional)・都市間長距離特急に分けている場合が多い。
各駅停車にも専用編成がある場合がある。速達列車より短い編成での運行となる。
- 基本的にこれらの編成は各駅停車にしか使われないが、必要に応じて速達運用に充てられることもある(一部鉄道会社ではその前に増結を行うこともある)。
- この手の編成は速達用の編成より2両程度短いことが多い。
- 大抵の場合、各駅停車しか止まらない駅はホームが短く長編成の列車は停車不能な事も多い。
  - 長編成化が進みホームを延伸しようにも、踏切に挟まれてできないということもある。
  - 将来的な長編成化または(車両故障などによる)優等列車用車両による代走に対応させるためか、一部の駅では使わないのにホームを長く取ってある。ただし、「ここには列車は止まりません」「列車はここより先に止まります」などと案内がある。
- 特に阪神は高加減速を誇るジェットカーという専用車両を用意している。
- 山手線の西側を走る大手私鉄では、8両固定編成＝各駅停車専用車であることが多い。
  - しかし、近年では各駅停車ですら10両化の対象となり、各駅停車専用の8両固定は姿を減らしつつある。
- かつての名鉄は、3扉車＝各駅停車専用だった。
- 地下鉄からの直通がある場合、合流駅から先は地下鉄から来た長い編成が混在することも。短い編成に統一されているのは本線始発駅〜合流駅まで。
- 末端区間・支線における各駅停車でも、ワンマン設備や山間での急勾配・急カーブに対応すべく専用車両があることも。
  - 末端区間になると各駅停車でもクロスシートを中心とした座席配置になることが多い。
同じ各駅停車でも、速達列車を作るためにあるもの(主に都市近郊)と末端区間や支線で本数を確保するためのものに分かれている。
普通も各駅停車もどの会社でもlocalと表記するのだが、JR東日本の普通はsuburban localやsemi local、sub localを名乗ってはどうだろう。

直行

最近はあまり聞かなくなったが、かつては準急のような列車を指したらしい。
- 少なくとも南海と西鉄では存在していたらしい。
今は一般の鉄道ではなく近鉄の生駒ケーブル山上線に存在している。
- 多客時に途中駅である梅屋敷と霞ヶ丘を通過するため。
- 箱根登山ケーブルカー(強羅～早雲山)も同様の種別があったような。