勝手に航路制定

勝手に航路を制定する。

太平洋横断水上バス

1. 横浜とロサンゼルスを1日で結ぶ。
   • 俺だったら、「神田川船着場（東京ドームの近くに作る）～グアム～ハワイ～西海岸のどこか」というルートにする。
     • 船内ペーパークイズで点数が低いとグアムに上陸できず、上陸できたとしても○×クイズで間違えればドロンコになる。
   • 時速500kmって燃費は膨大、あんまりecoじゃないし、超伝導船でも作るのか?

羽田空港水上アクセス

1. ホバークラフトを使って羽田空港へ上陸し、ディズニーランド、千葉方面へ東京湾を走り抜ける航路。
   • ホーバーよりカタマランの方が良いのでは？車の容量も大きいし。
2. 多摩川を遡って川べりの鉄道駅と繋ぐ航路も検討課題
3. 将来的には、空港内の東京モノレールの途中に駅を作って港を新設
4. 多摩川水上バス　羽田空港＝六郷土手＝田園調布＝二子玉川＝是政＝拝島
5. ディズニーランドの港はリゾートホテル付近。
   • 最終的にはディズニーシーに直接乗り入れ。
   • ディズニーシーの外側に舞浜桟橋を設け、動く歩道で道路を跨いでTDSに直接入れるようにする。
     • 港湾施設はTDSのクルーズ船「S.S.コロンビア2」と共用

中部国際空港－伊勢宇治山田港

1. 1時間に往復3本。
   • 1時間に3本は多すぎないか？フェリーだって失敗したし、１，２時間に１本なら分かるが。
     • フェリーが失敗したのは、会社が倒産したからだ。多すぎといわれても困る。

竹芝桟橋を拡充

1. 従来は小笠原航路などが設置されている都心に近い竹芝桟橋をさらに有効に活用する！！！
2. 竹芝桟橋から北海道の室蘭や苫小牧への航路を設定する。
   • それによって、従来は茨城の大洗が太平洋における関東から北海道への航路であるが、竹芝から北海道へ行く航路を設定することによって、利便性が良くなる。
3. 竹芝桟橋から韓国の釜山への航路を設定する。
   • それによって、我が国と釜山への航路は従来は下関や博多をはじめとして、対馬や広島や大阪あたりであるが、竹芝から直接釜山への航路を設定することによって、船便がふさわしいような物資の輸送に関しては東京から韓国への利便性が格段に良くなり、かつ船マニアもよろこぶ。

久里浜ー鳥羽

1. 京急と近鉄が共同で鉄道連絡船を運行。
2. JRが乗り気でない夜行便運行のみに専念。
3. 高速バスにできない「寝転がり」で競争力をつける。
4. SHKライングループが共同出資し、「東海道フェリー」として就航。
   • 週六日運航で月曜日運休。１日２往復（昼行1便、夜行１便）所要時間は約7時間。
   • の予定だが鳥羽港に泊めれる埠頭がないため完成までの間松坂港に暫定的に就航しており、所要時間が９時間程かかる。　　　　　　　　

神戸－和歌山

1. 神戸中突堤－和歌山港に高速船を走らせる。一部便は神戸空港、または深日港に寄港。
2. 所要時間は、神戸－和歌山75分（直通の場合）、神戸－深日55分。
3. 本数は1時間に1本程度。

明石・舞子－関西空港

1. 舞子駅付近に岸壁を新設し、舞子港－関西空港の高速船を走らせる。
2. JR神戸線・山陽電鉄・高速バスとの連絡輸送。
3. 一部便は明石港まで延長運転。
4. 所要時間は、舞子－関空40分、明石－関空55分。
5. 本数は1時間に1本程度。明石行はそのうち1/3ほど。

基隆・高雄・台東－名古屋

1. 台湾を回って名古屋へ行く。
2. 各港から1時間に1本運転。

コロール－名古屋

1. 1週間に5便に運行。

日本海横断フェリー三角航路

1. 三角航路、新潟～ロシア、トロイツァ（旧ザルビノ）～韓国、束草が最初に実現。
2. SLB（シベリアランドブリッジ）の利用でEUと日本の最短ルートができる。
3. 中国吉林省こんしゅん市から日本海のロシアポシェット港まで15kmのため中国東北部と日本の最短物流ルートができる。
4. 温暖化で北極航路も現実的になっている。
5. 新潟東港の国際コンテナ埠頭は2011年度完成予定。
6. 新潟東港鉄道の再開で国内線でなくシベリア鉄道と連絡してEUと結ぶ動脈にする国際線の整備が必要である。

奥港－瀬戸内、笠利－櫻島桟橋

1. もちろん国道58号の連絡線である。
   • 場合によっては鉄道連絡線もかねる。
2. 櫻島桟橋はOKだが、奥港・奄美瀬戸内港は喫水8m、全長150m、幅員20mくらいのフェリーが転回もしくは双方に口をつけて港で出入り口が変わるように港を拡張しないといけない。さらに笠利は港を新しく作る必要がある。
   • 何億かかるんだろ。それが完成する前にもっと金はかかるがトンネルが完成してそう。

紀淡海峡高速船復活

1. 和歌山港～沼島～徳島港
2. 所要時間は、和歌山～沼島間が45分、沼島～徳島間が35分。
3. 本数は一日５往復。

大分尾道多度津高速船「あさかぜ」

1. 国東港～尾道港～多度津港
2. 尾道港～多度津港　1日5往復　国東港～尾道港～多度津港　1日2往復　計7往復
3. 尾道港～多度津港　片道1000円　　国東港～尾道港　片道5800円　国東港～多度津港　片道7600円

酒田〜舞鶴、小樽航路

1. 江戸時代の航路の拠点だった酒田港にフェリーを走らせてみる。
   • ウラジオストク方面にも走らせたいが、、、
   • 新日本海フェリーの新潟～小樽航路、舞鶴～小樽航路が既にあるので、その寄港地にしてもらえたらよいかも。

日本海縦貫航路

1. 函館～酒田～敦賀～境港～下関～博多
2. 北海道・東北と山陰・九州を直結する。
3. 所要時間は3日。本数は週2便程度。

関西空港アクセスホバー

1. 往年の大分空港のようにホバークラフトによる航路を開設してアクセスを向上させる
2. ルートその1 神戸～関西空港
3. ルートその2 淡路島～関西空港
   • 淡路島では四国方面の高速バスに接続し、四国からの乗り継ぎ利用も見込む。

東京水上交通計画

1. 2019年に実証実験が行われた船通勤の実現のため東京都心に航路網を形成する。
2. 路線1 ハートアイランド～足立小台～千住大橋～浅草～両国～日本橋
   • 川口緊急用船着き場にも延伸。JRの線路とも至近なのでJRの新駅も設置し、鉄道との接続をはかる。
     • さらに戸田にも延伸。
3. 路線2 日本橋～佃～越中島～豊洲
4. 路線3 飯田橋～和泉橋(秋葉原)～両国～住吉～錦糸町
   • どうせなら市ヶ谷の釣りとかカフェとかできるあそこをターミナルにしたいが、狭いから混雑しすぎるか？
5. 各路線とも5～10分間隔で頻発運転

岩国～伊保田～松山航路

1. 陸路・航路共に大畠瀬戸を回り遠回りになる広島伊保田間をショートカットする航路。
   • 東京・広島から周防大島へ観光客を誘致することが目的だが、伊保田だけでは需要が少ないため、保険として松山まで運航する。
2. 旅客誘致のため岩国港に隣接した位置に山陽線の新駅を設置する。

岩瀬浜～宇出津航路

1. のと鉄道が廃止されて不便になった奥能登へのショートカット航路として整備。
2. 所要時間短縮のため高速船を使用し、1時間30分程度で結ぶ。

名古屋―唐津航路

1. 観光系統として整備。
2. 水陸両用船を使用し運航。

有明～釧路航路

1. 今まで不便だった道東へのアクセスを整備。
2. また、大洗まで出なくても都心から近場で北海道に渡れるようになる。
3. 一帯一路への布石でもある。

稚内～小樽～苫小牧西～苫小牧東～釧路

1. 小樽と苫小牧を結んで乗り換えしやすくしてみる。
2. ついでに道北と道東へのアクセスも整備。
3. 稚内ゆきのJRが不便なので新しいルートもありかと。

珠洲～新潟

1. かつて珠洲から佐渡や糸魚川に運航されたが撤退しており、現在も佐渡に季節運航するようだが、これを新潟港にすることで本格的な買い出しやイベント通いなどに使えるフェリーに変える。
2. 比較的都会な新潟に出やすくなり、珠洲・奥能登地域住民の利便性が上がる。(奥能登からだとどこへ出るにも陸路は大回りになり所要時間がかかるため)

脇野沢～青森

1. 赤字で存廃論議がある陸奥湾フェリーを維持するための変更
2. 青森市街地に出やすくすることで、公共交通空白地域である下北半島住民の利便性をこれまで以上に向上。買い出しなどに利用しやすくする。

志茂三丁目～新田一丁目

1. 史実では日本化薬の社員専用である渡し船を有料で一般人にも開放する。
2. ハートアイランドの利便性が上がる。

秋田～小樽

1. 史実では新日本海フェリーが秋田ー苫小牧東港便を出しているが、苫小牧東港はかなり利便性の悪い立地であり、特に北行き便は前日に秋田にいなければ乗れない早朝出発であるため、より利便性の高いダイヤで秋田から小樽にいける便も設定する。
2. 秋田を夜出発して小樽に朝つく、小樽を夜出発して秋田に朝つくようなダイヤが組めると使いやすい。
   • 史実の新潟～小樽便が1時間ずつ出発が遅れた上で秋田寄港便になるとちょうどいいかもしれない。
     • そうなると色んな県からのアクセスが向上する。