勝手に設備改良/立体・地下化/JR

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仙山線北仙台~仙台間地下化[編集 | ソースを編集]

  1. 北仙台~仙台間を地下化する。同時に愛子~仙台間を複線化。
    • 東照宮近辺での景観問題で凍結された複線化構想の打開案。
    • 複線化によりダイヤの過密、ラッシュ時の混雑、列車の遅延などで既に限界に達した仙山線を本格的都市交通機関に転換する。
    • 利府街道等の幹線道路を中心とした諸踏切による渋滞を地下化により解消する。
    • 増発と運転間隔の短縮により、自動車依存度の高い仙台の交通をより公共交通中心となるように改善し、都心部の渋滞や環境問題解決に貢献する。
    • 愛子副都心構想および広瀬区の実現に対しても交通手段の改善から貢献する。
    • 新駅設置で地元住民の足としての役割を増加させる。
  2. 具体的な経路その1(宮町通り南下案)
    • 北仙台から現在の東照宮駅に至る直前で地下にもぐり、宮町通りを南下して仙台駅へいたる経路。
    • 現在の東照宮駅の近辺の地下に新東照宮駅を建設できるので、現在の利用者にとって不便がない。
    • 最後は地上に出てほぼ現行の仙台駅に到達することにすれば、そのまま仙台空港線へ連絡することも可能。
    • 問題は宮町通りの地下に開削工法で建設するとなると、最低限二車線しかない宮町通りを一車線にすることになる。
      • 交通量的に渋滞悪化は不可避。
      • 逆に全線をシールド工法で建設すると工事費および工事期間が増大する。
  3. 具体的な経路その1(愛宕上杉通り南下案)
    • 北仙台から現行路線より右に逸れて地下に潜り、そのまま愛宕上杉通りを南下して地下に新仙台駅を建設する。
    • 愛宕上杉通りはほぼ四車線あるため開削工法による建設でも交通への影響が限定的。
    • 県庁近辺の中心街に新駅を設置可能なため、利用者の便に資する。
    • 路線の形状的に東北本線や仙台空港線への直通が可能であるか疑問。
    • 東照宮駅は廃止となる可能性大。近辺の公共交通手段はむしろ悪化し、東北本線に小田原駅を設置するなど近隣の公共交通利用促進策を取る必要がある。

東海道本線[編集 | ソースを編集]

  1. 新大阪~西大路間高架化
    • 新大阪~西大路間を連続高架化して、開かずの踏切を全部解消。
    • ついでに最高時速を160km/hにして、北陸特急をスピードアップ。
      • これなら新快速も140km/hやらに引き上げれそうである
  2. 品川-横浜間高架化
    • 開かずの踏切を全部解消
    • 踏切撤廃&路盤強化で最高速度を向上し京急とのスピード競争に勝つ
  3. 大府駅~三河安城駅高架化。
    • 高架化と同時に刈谷駅~尾張一宮駅間を複々線化して、名鉄との競争に勝つ。
  4. 藤沢駅~茅ヶ崎駅間を高架化。
    • それに伴い辻堂駅のバリアフリー化と高架下に歩道橋を新設させる。

成田線(我孫子支線)成田空港直通化[編集 | ソースを編集]

  1. 下総松崎~空港第2ビルに短絡線を設けこちらを本線とする。
    • 厳しいだろうけど出来れば、JR・京成(成田高速鉄道含む)共に空港まで複線化(複々線化)して欲しい。
  2. 我孫子~下総松崎を可能な区間から順次高架複線化。
    • これにより田畑等に直に隣接する路線の事故防止を図ると共に、最高速度も大幅に引き上げ。
    • 下総松崎駅は15両対応・2面4線のホームに施設し、成田方面との分岐・待ち合わせが出来る様に。
    • 念の為、特急電車の設定が可能な様に、我孫子~下総松崎の内1駅を退避可能駅とする。
  3. 現在運行されている上野からの直通の快速電車は成田線内も快速運転を行い、全て「成田空港」行きとする。
    • 停車駅は「(常磐快速線)~我孫子~下総松崎~空港第2ビル~成田空港」。
    • 各駅停車は現行通り「成田」行きとする。
    • 将来的には東北縦貫線を用いて新たなルートの「エアポート成田」を設定する。
  4. 車両は現行通りE231系0番台で運行。
    • グリーン車の編入は需要に応じて。

下館駅高架化[編集 | ソースを編集]

  1. 真岡鉄道、JR線、関東鉄道常総線の改札業務は、全てJRが行い、自動改札機を設置。
  2. のりばは、1,2番線が真岡鉄道で、3,4,5,6番線は、JR水戸線で、7,8番線が、関東鉄道常総線のホームである。
    • 水戸線は2面3線にして中線(4,5番線)は小山方面への折り返し専用。
    • 小山方面は複線化できるように準備しておく。

JR神戸線(山陽本線)の明石~西明石間を方向別複々線に改良[編集 | ソースを編集]

  1. 明石で階段を経由せずに同一ホームでの乗り換えを可能にする。
    • 西明石始発・終着の列車は西明石で3・4番線を使用。この場合、西明石では同一ホームの乗り換えが不可であるが明石で接続を図ることにより何ら問題にはならない。
  2. 工事概要:電車線の朝霧駅を掘削半地下化、列車線(下り)を現行の電車線(下り)に渡らせる区間を地下化。
    • 区間には線路の上を交差する道路橋が点在するので高架方式の立体交差は困難。(勾配がきついと貨物列車の通過が困難になるので電車線を地下化させることにする。)
  3. これにより西明石の平面交差も解消できるというメリットもある。(現状では上り快速の西明石到着が遅れると下り新快速が出発待ちを強いられている。)
  4. 工事手法(準備編)
    • 電車線の舞子~西明石を運休。舞子駅の西側に両渡り線を設置し、暫定的な折り返し設備を用意。
    • 須磨駅は1番線を舞子方面、2番線を神戸方面に使用。余った3番線と4番線を臨時の列車線ホームとする。
      • この暫定工事により普通は舞子発着とし、快速は列車線を走行させる。(垂水・舞子は通過、須磨は朝ラッシュ時以外停車。)
    • 下り方面に向かって朝霧を過ぎて電車線と列車線の高低差が一致したところで、列車線(下り)を電車線(下り)に転線させる。(同区間で電車線は運休しているので平面交差にはならない。)
    • 山陽電鉄の山陽明石(明石)-舞子公園(舞子)-霞ヶ丘間でシャトル便(途中停車駅は舞子公園のみ)を運行させ、代行輸送手段とする。
    • 山陽電鉄に朝霧駅に相当する駅が無いので舞子-朝霧-明石の代行バスも運行。
  5. 工事手法(本格着工編)
    • 西明石の2・5番線を列車線の待避線とし暫定使用。
    • 明石~西明石間の中側2線の信号設備を上下を入れ替えて電車線として暫定使用。(西明石の3・4番線を使用し、ラッシュ時を中心に明石-西明石の区間列車を運行。)
    • (本番)電車線の部分地下化工事、信号設備を上下入れ替えて完成。そして、須磨駅と舞子駅の暫定設備を元に戻す。

阪和線[編集 | ソースを編集]

  1. 我孫子町~日根野間全線高架化
    1. 関西空港方面列車が通るため、外国人の利用も多いはず。地上区間の狭くて汚い沿線を直に見せないためにも高架化。また、特急はるかの速達性もアップ。
    2. ついでに130km/h運転を実施
    3. 同時に複々線化。急行線には特急と関空快速&紀州路快速系統がメインに走る。

牟岐線[編集 | ソースを編集]

  1. 徳島~文化の森まで高架化。

東北本線[編集 | ソースを編集]

  1. 間々田~雀宮間の東北新幹線と並行している区間を線路を西側に移す形で高架化。途中の踏切を全部無くし、列車から新幹線が見れるようになる。
  2. 名取~太子堂間を高架化。これにより仙台空港アクセス線に乗り入れる列車の速達化&踏切事故を無くす。
    • 同時に南仙台駅を島式2面4線にする。
  3. 久喜駅〜東鷲宮駅の高架島式2面4線化。
    • 東鷲宮駅上り線は既存の高架橋を使う。
    • これにより久喜駅で上下線の緩急接続が可能になる。
  4. 蓮田駅高架島式2面4線化。
  5. 宇都宮駅高架化
    • 在来線ホームを新幹線と同じ3階に移設して、5番のりばは新幹線ホーム4番のりばと対面乗り換えが可能にできるようにする。
      • 在来線は4面7線構造になり、5番のりばは日光線及び当駅始発の東京方面の快速系統。6~11番のりばは日光線、烏山線、宇都宮線普通列車が使用する。
      • 貨物船は6番のりばと11番のりばを使って通過する。
        • 貨物wwwwwwwww
    • 高架下には、大通りを通す。これにより駅西の大通りと駅東の鬼怒通りが1本で繋がる。
    • ついでに駅前に10階建ての駅ビル(LUMINE宇都宮)と在来線ホーム上に20階建てのホテルを建設する。

函館本線[編集 | ソースを編集]

  1. 苗穂駅付近の平面交差を立体化して踏切を撤去。
    • 近くに苗穂工場がある関係で線路の高架化はせず道路を跨線橋にする(ただし、道路が狭いので長期間の片側通行が強いられる)。
  2. 冬期の雪害対策として岩見沢駅より半径3~5Km程度を地下化。岩見沢運転所なども移転。
    • 直上には同じく雪害に悩まされる国道12号の新道を整備し、鉄道と道路をまとめて対策。
    • 岩見沢駅東西の2つの立体交差はどちらも老朽化が進んでいるので、これらの架け替えも兼ねる。
    • 石狩大和駅をはじめ、新駅を2~3か所作っても良いかもしれない。

南武線[編集 | ソースを編集]

  1. 川崎駅付近と尻手駅〜武蔵小杉駅を高架化を行う。
    • 川崎駅自体は京浜東北線、東海道線も高架化。南武線のホーム有効長は10両まで対応させる。
    • 尻手駅〜武蔵小杉駅は武蔵小杉駅自体の高架化も含める。
      • 矢向駅が島式1面2線に下げる一方、尻手駅を島式2面4線化。
  2. 西府駅〜立川駅。
    • 国立市内と立川市内を全て高架化させてホーム有効長を8両まで対応させる。
  3. 津田山駅
    • 高架化してホーム有効長を8両にさせる。
  4. 全線で線路を上下二段にする。
    • 上り階層と下り階層に分けて各々が二条ずつ使用することでみなし12両化となる。

横浜線[編集 | ソースを編集]

  1. 淵野辺駅〜橋本駅間は一部区間は米軍基地返還後に高架化する。
    • その際に矢部駅上りの急な曲線を解消させ、80km/h以上で快速が通過可能にする。
      • 同時に淵野辺駅は島式1面4線になり、上下線とも外側が通過線になる。
    • 中山駅と小机駅は高架化して島式2面4線化させる。
      • ホームは10両対応させ、両駅で緩急接続を行えるようにする。

高崎線[編集 | ソースを編集]

  1. 大宮駅〜籠原駅まで高架化して複々線化も行う。
    • 複々線化後は普通列車は内側、快速、特急、貨物は外側を走る。
      • 湘新特快とアーバンは桶川で緩急接続を行う。

関西本線(JR東海区間)[編集 | ソースを編集]

  1. 四日市駅は島式2面4線化した状態で高架化させる。
  2. 蟹江駅〜弥富駅は高架し、それぞれ島式2面4線化させる。
    • 名鉄は分離した上、島式1面2線の専用ホームに転換される。
  3. 河原田駅は関西本線のホームも高架化して乗り継ぎを向上させる。
  4. 名古屋駅~桑名駅間は複線化と合わせて高架化工事を行う。
    • このエリアは低地なので津波対策を合わせて複線高架化される。
    • 弥冨駅は島式2面4線化と同時に名鉄ホームと分離。近鉄弥冨駅も高架化を行い連絡度を高める。
  5. 四日市駅~河原田駅間は伊勢鉄道との平面交差解消に合わせて、高架化と複々線化。
    • それに合わせて四日市駅と南四日市駅を島式2面4線化させる。

横須賀線[編集 | ソースを編集]

  1. 北鎌倉-鎌倉周辺を地下化した上で一部を現県道21号鎌倉街道直下に付け替え、踏切解消および建設に伴い分断された史跡の復元を図る。
    • 下記-は既存線利用、=は地下新線を表す。
    • 大船-=(鎌倉街道)=北鎌倉=建長寺(新設)=鶴岡八幡宮(新設・寿福寺付近)=鎌倉=(若宮大路)=材木座(新設)=-逗子ハイランド(新設)-逗子
    • 北鎌倉では円覚寺境内を横切る状態が解消され、復元される。
    • 鎌倉では既存線を大船方のみ活用し、新設の地下線に接続して現ホームを大船方折り返し専用とする。
    • 鎌倉の逗子方既存線は廃止し、若宮大路の段葛(だんかずら)を元々の姿に復元する。
    • 北鎌倉-鶴岡八幡宮付近の既存線トンネル区間は道路に転用し、今小路と接続して鎌倉街道バイパスのように活用する。

青梅線[編集 | ソースを編集]

  1. 立川駅~拝島駅(厳密には八高線高架下の手前まで)間を高架化させ、立川駅の下りの渡線は廃止する。
    • 立川駅の渡線が廃止される代わりに立川駅の配線を変える。
      • 1・2番のりば 中央線快速 東京方面
      • 3・4番のりば 青梅線 拝島・青梅方面
      • 5番のりば 中央線快速・青梅線 高尾・青梅方面
        • 青梅線は東京方面からの電車。
      • 6番のりば 中央線快速 高尾・大月方面
    • 西立川駅、東中神駅、中神駅、昭島駅はそれぞれ高架駅にする。
  2. 東青梅-青梅に上りか下りの一方で地下に増設し、複線化する。
    • 東青梅駅が12両化に伴って単線化したことを受けての措置。
    • 元々本数の多い青梅以東で唯一の単線区間となり、複線化しようにも用地が不足している状態。

相模線[編集 | ソースを編集]

  1. 社家駅~入谷駅間を複線化と合わせて津波対策と海老名界隈の踏切渋滞対策から高架化を行う。
    • 厚木駅付近は地上駅では複線化できないので相対式2面2線化した上で、小田急より上の位置に設置する。
  2. 相武台下駅~番田駅を県道46号及び県道52号の渋滞対策のために高架化。
    • それに合わせ原当麻駅及び相武台下駅を島式2面4線化。
  3. 門沢橋駅付近は県道22号の拡幅工事に合わせて高架化。22号の陸橋は高架化はアンダーパスに変更する。

奈良線[編集 | ソースを編集]

  1. 複線化と併せてJR藤森駅~宇治駅間を高架化。
    • それに合わせて六地蔵駅を島式2面4線化。
    • 黄檗駅、木幡駅をそれぞれ京阪駅に接続させる。
    • 宇治川付近は嵩上げ工事して踏切を撤去する。

和田岬線[編集 | ソースを編集]

  1. 運河の活性化のため川重以南を高架化。
  2. それにより和田岬駅のホーム有効長も7両分に延伸。
  3. 103系は321系や207系に置き換える。
  4. 海岸線の集客?諦めろ。

大阪環状線[編集 | ソースを編集]