勝手に設備改良/複線・複々線化/JR西日本

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関西本線[編集 | ソースを編集]

  1. 天王寺-新今宮間複々線化。
    • 阪和線は原則全便がJR難波または大阪に乗り入れる。
    • 大阪環状線の天王寺-新今宮間は廃止。
      • 一周できない(涙)
  2. 加茂~亀山間電化及び一部複線化
    • これにより関西本線は全線電化。
    • 山間を通る加茂~伊賀上野間と柘植~関間は複線の新線を建設。
    • 「大和路快速」を名古屋・亀山・柘植まで1時間当たり1本ずつ延伸。
      • 柘植~亀山間には東海道本線~草津線直通の新快速が1時間当たり1本乗り入れ。
      • 野洲止まりの電車を充当
    • 需要がないのにそんなことしてJR酉を倒産させる気か?
      • 複線化はともかく電化は必須 大和路快速を亀山まで運転すれば強烈なインパクトになる。
  3. 奈良~木津間を複々線化
    • 奈良線の複線化に合わせてここも線路を増加させ奈良行きの本数を増やす
    • さらに学研都市線の奈良行きも増加させる
  4. 天王寺~柏原を複々線化
    • 難波~王寺の普通を毎時8本、大和路快速を毎時8本に増発
  5. とりあえず、久宝寺駅~王寺駅間を複々線化を行い、王寺駅では和歌山線との平面交差を解消させて難波駅~和歌山線方面の需要を上げる。

阪和線[編集 | ソースを編集]

  1. 天王寺から我孫子町付近までは高架化する前の地上線用地がそのまま残っているので、これを利用して複々線化。
  2. そこから先は用地買収を行い、堺市もしくは鳳まで複々線化。
    • 鳳もしくは日根野まで必要じゃない?とはいえ、リアルで複々線化は必須だし…
      • 同時に複々線区間は立体交差化+快速停車駅のホームを12両対応に延長。
      • 南海が複々線持ってて(堺~大浜。南海難波~岸里玉出は高野線とのだからまだいいが。)阪和線が持っていないのがいらいらする。
      • 日根野までは流石に過当投資だとお思う。鳳まではやるべきだと思うけど、それ以上はせいぜい和泉府中くらいまでで充分じゃなかろうか?
        • それが今じゃ関空利用客が増えて鳳以南も無視出来ないんですよ。
    • 天王寺手前の関西本線連絡線に接続する形で、用地確保済み区間は線路別複々線、以南は方向別複々線とすることで特急と関空・紀州路快速の平面交差も解消とする。
  3. 昼間時、天王寺~日根野間の快速を関空~JR難波間に延長。
    • それをやっても(なんばの場合、南海の方が早いし安いから)ほとんど誰も乗らないし、天王寺~関空で充分だと思う。
  4. 「くろしお」を京都まで延長。そして、「はるか」「くろしお」「オーシャンアロー」をあわせて毎時3本の完全な20分サイクルのダイヤとし、さらに以上の特急をすべて日根野停車とし、日根野で関空・紀州路快速と連絡。このようにすれば、京都から関空へ行く人は「はるか」で乗り換えなしで行くか、「くろしお」「オーシャンアロー」で日根野まで行き関空快速に乗り換えるという2つのパターンができ、いづれも乗車機会が増えるので、便利になる。
    • また、大阪環状線・大和路線・阪和線のダイヤ構造に合うので、きれいな10・20・30などと言った整ったダイヤができる。特に、阪和線では効果を発揮。
    • 日比野~和歌山間も日中特急1本と快速2本と紀州路快速が4本と普通が6本のダイヤにする
    • 結局、乗り換えるくらいなら、阪急と地下鉄、南海乗継(天六、ガチャ周り)か、新快速と関空快速の乗継でみんな来ると思う。特急券払っても乗換回数が同じで時間もそれほど変わらないんだったら、関西人はそんなの使わんし、観光客もそんな面倒好き好んでせんだろう。

片町線(学研都市線)[編集 | ソースを編集]

  1. 全線複線化。
    • 最低でも松井山手~京田辺or同志社前間を複線化。
    • 複線化に際して同志社前駅のホームをもう一つ設置する。
      • 逆にホームが減りました。
  2. 快速をすべて奈良行きにする。

草津線[編集 | ソースを編集]

  1. 全線複線化
    • 京都までの普通列車を草津延長。草津から草津線乗り入れ。
    • 琵琶湖線普通は快速化し、京都-草津間は山科、大津、石山、南草津に停車。
    • 草津線を京都-草津間の緩行線にする。
      • いまでも緩行線草津まではほぼ来てないが?
    • 最低でも草津~貴生川まではやってもらいたいな。そこそこ需要があるので。
  2. 関西線柘植-亀山間を電化・複線化。
    • 草津線を亀山まで延長し、京都-亀山間毎時4本運転。
      • そんな意味のないことして、会社が潰れたらどうしてくれんだ?
      • シャープが潰れかけてなくて、亀山工場が元気だったら有用だったろうけどねぇ。
    • 新快速は草津駅で分割。基本8両は長浜方面、付属4両は亀山方面に向かう。

山陰本線[編集 | ソースを編集]

京都付近
  • 奈良線東福寺-京都間を地下化。京都駅在来線下に2面4線のホームを造る。
  • 梅小路付近まで地下を走り、丹波口手前で本線に合流。
  • 普通を奈良線直通にし、快速と特急のみ現行ホームに乗り入れて、構内単線区間の容量不足を解消。
園部-福知山間(54.3km)
  1. 胡麻-和知間(11.5km)複線化。
    • 下山駅での長時間停車を解消。
    • 胡麻駅と和知駅は2面4線にして、特急の追い抜きもできるようにする。
  2. 園部-胡麻間(12.9km)複線化。
    • 胡麻までアーバン区間にする。
  3. 和知-綾部間(17・6km)複線化。
    • 和知・安栖里付近、山家付近は付け替えで直線化。
    • 直線化で15kmほどに短縮。胡麻-綾部間160キロ運転を行う。
福知山-城崎温泉間(69.5km)
  1. 福知山-上川口間(6.7km)複線化。
    • 荒河かしの木台までは宮福線と共用し、荒河かしの木台駅先で分岐する。
    • 実質工事は3kmほどと、厚中問屋、荒河かしの木台駅ホームを下り線にも建設するだけで済む。
  2. 梁瀬-養父間(8.6km)複線化。
    • 和田山駅は2面4線のままにし、特急追い越し可能に。
  3. 養父-江原間(14.5km)複線化。
    • 八鹿駅は2面4線で特急追い越し可能に。
  4. 国府-玄武洞間(11.3km)複線化
  5. 上川口-上夜久野(14.6km)間複線化。
    • 下夜久野駅を2面4線にし、特急追い越し可能に。
  6. 残る単線区間を複線化。
    • 上夜久野-梁瀬、江原-国府、玄武洞-城崎温泉間。
米子-西出雲間
  1. 中途半端に複線化されてる安来~来待間は全部複線化する。ついでに来待~宍道間も複線化。

湖西線[編集 | ソースを編集]

  1. 山科-近江今津間を複々線化。特急と普通を分ける。
    • そうすればフリーゲージトレインも走れる。風対策なら全線シェルター化すればいいだろう。京都駅からは貨物線で北梅田駅までどうぞ。
      • それじゃ遅い。貨物線も130キロ運転できるようにしないと。
      • 琵琶湖見たいよ(涙)

可部線[編集 | ソースを編集]

  1. 可部-広島間を複線化。快速も設定する。
    • 横川~海田市間は山陽本線と別線で複々線化。可部線は呉線と終日直通運転。

呉線[編集 | ソースを編集]

  1. 海田市-広間を複線化。
    • 同時に快速を設定(停車駅は広島、海田市、矢野、呉、広)
  2. 呉駅と広駅のホームを2面4線化

舞鶴線[編集 | ソースを編集]

  1. 全線複線化。
  2. 東舞鶴から京都方面の快速を走らせる。
  3. KTR宮津線と直通運転。天橋立-東舞鶴間。

奈良線[編集 | ソースを編集]

  1. 全線複線化。
    • 最低でも城陽または井手町の玉水まで。今年から自治体が複線化協議に入っています。
    • 二期工事で城陽までは完成。最後に残った部分の三期工事が期待されるが、例の古墳区間がガントレットになってしまう。

宇野線(瀬戸大橋線)[編集 | ソースを編集]

  1. 岡山-茶屋町間の単線部分を完全複線化。ごねる岡山県と岡山市民を無視。
    • 旧県道の跨線橋は新しく架け替え。
    • 妹尾、早島停車の通勤快速を新設、茶屋町以南は宇野からも児島からも全駅各駅停車。
    • そのかわり朝の岡山行きマリンライナーは、茶屋町からノンストップ。
      • 児島駅からノンストップ。茶屋町駅も通過。

芸備線[編集 | ソースを編集]

  1. 最低でも矢賀ー下深川は複線化。矢賀ー広島では放置プレイされてる複線のもう片方を復活。
    • 朝夕ラッシュ時には5-10分間隔、日中でも15分おきに運行しバスに対抗。
  2. できれば三次まで複線化して、ついでに高速化し、バスを駆逐。
  3. 福山駅方面のアクセスの為に福塩線複線電化に併せて三次駅~塩町駅間を複線化。
    • それによって三次駅では広島、福山の両方のアクセスが向上される。

七尾線[編集 | ソースを編集]

  1. 政権交代時、某民主党議員が全線複線化について検証する等と言ってそれっきり。
  2. 民主党議員の話は当てにならないので、とりあえず津幡-高松を複線化。
  3. 金沢発高松行きの区間便を増発。快速列車も設定。高松~津幡間は快速含め毎時3本化を実現。

津山線[編集 | ソースを編集]

  1. 最低でも津山口から津山間複線化。
    • 全線と言いたいがとりあえずは。

姫新線[編集 | ソースを編集]

  1. 最低でも院庄から東津山まで複線または複単線化。
    • 因美線ともかぶるけど。
    • 全線と言いたいがとりあえず。津山から勝間田まで複線化できれば・・・。

因美線[編集 | ソースを編集]

  1. 津山から智頭まで複線化。
  2. 郡家から鳥取まで複線化。
    • 若桜鉄道、山陰本線と併せて複単線の状態で鳥取に入ってくるのが望ましいのかな。
  3. とりあえず、全線複線化が。

山口線[編集 | ソースを編集]

  1. 新山口から山口まで複線化。
  2. 益田から徳佐まで複線化。
    • 全線と言いたいがとりあえずは。

福知山線[編集 | ソースを編集]

  1. 篠山口~丹波大山を複線化、丹波大山~柏原を国道176号線寄りの高架複線に付け替え。谷川~柏原は廃止。
  2. 丹波大山~柏原間にに大山上駅を設置
  3. 福知山発着の普通と接続しない丹波路快速を柏原まで運転。谷川~篠山口は加古川線と運用一体化。
  4. 丹波大山~柏原をICOCAの利用エリアに
  5. 宝塚駅~尼崎駅を複々線化。
    • 途中駅は塚口駅、伊丹駅、川西池田駅、宝塚駅間は島式2面4線化させてダイヤに余裕を持たせる。
    • 伊丹駅は将来的には大阪空港線の分岐駅にする。
    • その分岐を活用して京都や奈良へのアクセスを向上させる。
  6. 尼崎~大阪(地下新線複線)+東海道線新大阪方面と、環状線天満方面への取り付け線を複線で設置。
    福知山線改良地図(Google)細部を見たい場合は、新快速さんの勝手にを参照してください
  7. 尼崎~新三田に複線新線を設置して、尼崎~新三田が、複々線になる。
  8. 篠山口~福知山を新線高速化。地図上では変わらないように見えますが、最善の方法をこれからも検討し続けます。
  9. 福知山線高速化に伴い、谷川駅を通らなくなったので、旧福知山線谷川‐下滝を加古川線として開通させる。
  10. やはり福知山線は、全線複々線化することにする。
    • 新快速運転も開始。
      • 複々線化は供給過剰。複線で問題なし。橋上駅化してスペースの開いた宝塚駅の0番線(仮)に待避線作って、川西池田・新三田・広野ともどもフル稼働させれば問題ないはず。
      • 新快速の停車駅考えてみた。前提として、既存路線をうまく複線化・高速化させた場合とする。
        • :(新大阪)-大阪-尼崎-川西池田-宝塚-西宮名塩-三田-新三田-相野-草野-篠山口-谷川-柏原-石生-黒井-市島-福知山
        • 伊丹通過は学研都市線快速の宝塚発着を増やし、川西池田で普通とうまく接続させれば、影響は小さくすむはず。
      • 新快速導入により、特急『こうのとり』の停車駅変更。篠山口以降、ラッシュ時の停車駅増加は撤廃。
        • :新大阪-大阪-尼崎-宝塚-三田-(新三田)-(相野)-篠山口-柏原-福知山-----→

山陽本線[編集 | ソースを編集]

  1. 西明石駅〜姫路駅まで快速線新設で複々線化、既存路線は緩行線に。
    • 加古川駅は線路別に分けて対処するのでホーム設置駅は1つもない。
    • 快速線には新快速と特急、貨物が走る。
  2. 貨客分離の為、和気駅〜岩国駅まで複々線化。
    • その内、和木駅〜糸崎駅と西条駅〜岩国駅は旅客列車にも使用される。

加古川線[編集 | ソースを編集]

  1. 粟生駅以南は加古川駅で新快速と接続を強化させる為、複線化。
    • 厄神駅は島式2面4線化し、快速を走らせる。
    • 快速停車駅は加古川、厄神から粟生の各駅。

桜井線[編集 | ソースを編集]

  1. 京都駅や大阪駅の直通を増やして近鉄と対抗する為、全線複線化。
    • ついでに和歌山線も王寺駅〜高田駅を複線化して、関西本線の直通を増やす。
      • みやこ路快速の一部は桜井始発になり、京都方面に向かう。
      • 大和路快速や直通快速の一部は天理始発になり、天王寺や新大阪方面へ向かう。

和歌山線[編集 | ソースを編集]

  1. 上記の桜井線直通列車を増やす為、王寺駅〜高田駅を複線化。

岩徳線[編集 | ソースを編集]

  1. 貨物線の岩徳線経由による短絡線化と山陽本線の事実上の複々線化のために全線複線化。
    • これに伴い岩国駅と櫛ケ浜駅間の平面交差が解消される。
    • 当然、櫛ケ浜駅~徳山駅間の山陽本線は岩徳線複線化と共に行う。
  2. 錦川鉄道は複線化によって川西駅付近で平面交差を解消させる。
  3. 岩国駅~川西駅間は平面交差解消の為、複線化と同時に高架化。

小浜線[編集 | ソースを編集]

  1. 北陸新幹線敦賀以南開業後の若狭湾沿岸部の観光需要、或いは京都北部への玄関口としての役割を見据え全線複線化。
  2. 敦賀~城崎温泉に特急を走らせる。

紀勢本線(きのくに線)[編集 | ソースを編集]

  1. 複線化するべきは紀伊田辺~白浜間のおよそ10キロ程度
    • 著名かつ人気な観光地、白浜まであとわずかという紀伊田辺で単線化し、運行便数や所要時間などの利便性が下がるのを防ぐため。
    • 同時に、運行上の拠点駅を紀伊田辺駅から白浜駅に変更し、和歌山側から紀伊田辺止まりの列車はすべて当駅まで延伸する。

福塩線[編集 | ソースを編集]

  1. 全線複線化し、府中駅以北は芸備線塩町駅~三次駅まで複線電化させる。
    • これによって広島内陸部は福山と広島のアクセス両立が実現する。
    • 一部区間は線形改良も行い高速化も行う。