勝手に貨物線旅客化

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近畿[編集 | ソースを編集]

宮原貨物線[編集 | ソースを編集]

  1. 新大阪-尼崎間のみの旅客化。
  2. 途中にJR十三駅を設置し、阪急京都･神戸線に対坑。
    • もう少し止まろうよ。
  3. 京都･神戸間を大阪駅を経由せずに直結する路線とし、新快速も一部この路線の経由に。
    • また、おおさか東線全線開業後は新大阪から乗り入れさせる。
  4. 夜行列車復活の際は大阪を停車しない上り列車をショートカット。

臨港貨物線[編集 | ソースを編集]

  1. 廃止されたが、浪速駅付近の再開発を含めて復活･旅客化。
  2. 浪速貨物駅を福崎駅として旅客駅に。途中にも市岡駅を設置する。
  3. 大阪環状線の列車を乗り入れさせ、第二のゆめ咲線とする。
  4. さらに延長して鶴町線に繋げる。

鶴町線[編集 | ソースを編集]

  1. 貨物線を利用して大正から鶴町地区まで。
    • 途中駅は大正-市岡-福崎-鶴町四丁目-鶴町一丁目
  2. 全列車大阪環状線に直通。桜島発大阪、天王寺経由鶴町一丁目行を基本とした各停ダイヤ。

大阪市場線[編集 | ソースを編集]

  1. 大阪市場までの交通円滑化。
  2. 貨物・旅客どっちもやる。
  3. 旅客列車は毎時6本、貨物列車は一日15往復。
  4. 単線電化でクモヤ145系を改造した123系での運転。

淀川貨物線[編集 | ソースを編集]

  1. とりあえず復活・旅客化。
  2. 淀川・網島をを旅客化及び蒲生駅を新設。
  3. おおさか東線の共通運転とし淀川〜久宝寺間が毎時4本。

桜島支線群[編集 | ソースを編集]

北港貨物線[編集 | ソースを編集]

  1. 北港への輸送改善。
  2. 鳥屋駅を新設。
  3. 運用車両は余剰で余ったクモヤ145系を改造した123系。
  4. 毎時6本の運転「。

桜島埠頭線[編集 | ソースを編集]

  1. 桜島埠頭への輸送改善。
  2. 桜島埠頭までの一区間が復活。
  3. 単線電化で毎時6本の運転。
  4. 運用車両は余剰で余ったクモヤ145系を改造した123系。

梅田貨物線[編集 | ソースを編集]

  1. 廃止された梅田貨物駅〜梅田南貨物駅間を復活。
  2. 地下の高規格路線として開業。
  3. 大阪駅までのおおさか東線をここまで延長。

北方貨物線[編集 | ソースを編集]

  • 北方貨物線の新大阪駅～尼崎駅間を旅客化し、大阪駅を経由しない短絡ルートを設ける。
    • 琵琶湖線～JR京都線～JR神戸線は総じて良い線形をしているが、大阪駅方面のルートだけが大きく回り道してしまっている。
    • 新大阪駅の北方貨物線ホームは当然ながら存在しない。そこで新たにホームを設置。
  • 新快速よりも上位となる「スーパー新快速」を新たに導入。新幹線と同等の停車駅とする。
    • 平たく言えば、近畿地区限定で擬似的な新幹線を在来線で走らせるという計画。
    • 特急列車ではなく快速列車扱いなので特急料金は不要。ある意味これが最大のポイント。
    • 北方貨物線は、スーパー新快速用の快速線として運用する。
    • 在来線の限界に挑戦！
  • 停車駅: （←米原方面）─草津─京都─新大阪─三ノ宮─西明石─（姫路方面→）（路線マップ）
    • 複々線区間（草津駅～西明石駅間）が実質的な運行区間。なお、草津駅以東および西明石駅以西は、新快速の停車駅に準拠。
    • 新快速の停車駅のうち、南草津、石山、大津、山科、高槻、大阪、尼崎、芦屋、神戸、明石の10駅をさらに通過することになる。
  • 途中から十三駅への分岐線を建設し、阪急のなにわ筋線連絡線と接続する。
    • これを使って南海「ラピート」を神戸・姫路方面まで延長する。

関東[編集 | ソースを編集]

新金貨物線[編集 | ソースを編集]

  1. 詳しくはこちらを参照。

常磐新宿ライン[編集 | ソースを編集]

  1. 常磐貨物（支）線と山手貨物線（湘南新宿ライン）を繋ぎ常磐快速線の一部列車を新宿駅直通とし、利便性の向上を図る。
    • 現在、貨物線専用となっている三河島駅から分岐する貨物線を旅客化。
    • 田端（操）駅付近で貨物線と分岐地下化。新幹線・在来線をくぐり山手線に沿う様に駒込方面へ。
    • 巣鴨駅にある貨物用（？）の引き込み線を流用し、この場所から浮上（地下化）。山手貨物線と合流。池袋・新宿方面へ。
      • 可能なら複線で地下化、不可能であれば単線分だけ（地下で再度複線化）。
    • 新宿発着番線は5・6番ホームを使用するか、もしくは横須賀線直通を検討。
  2. 構造上、三河島駅には停車できないので全ての電車を「特別快速」として運転。現在の日中運転から終日運転へ。
    • または三河島～南千住間で大規模な分岐・改良工事を行い三河島駅を少しズラすか2層構造の駅として改修。
    • 北千住駅は停車。特別快速の設定を変更するか、もしくは新たな専用種別を作成する。
  3. 電車は全てE531系、15両編成で統一。
  4. 新宿発着の「スーパーひたち」「フレッシュひたち」の設定も検討。
  5. 最終的には、従来ルート:東北縦貫線経由東海道線乗り入れ、新宿方面:相鉄方面（羽沢連絡線経由）で運用を固定すれば尚良い。
    • 但し相鉄側の15両化及び交直流対応車の新製が必要。
      • もしくは二俣川駅のみ15両対応とし、海老名・湘南台発の列車を連結させ何とか乗り入れさせる。

武蔵野南線[編集 | ソースを編集]

  • 混雑の激しい南武線のバイパスとして、京浜地区と府中・立川方面との速達経路として整備する。
  • 但し超ヘビーな貨物線を間借りして本数が少なく限定されると思われるため、途中駅を設けず速達輸送に特化する。
    • 尻手-（尻手短絡線）-新川崎（ホーム新設or横須賀線ホーム利用）-武蔵小杉（地下ホーム新設）-府中本町
    • 武蔵小杉の地下ホームの府中本町方では、中原電車区への接続も兼ねて現南武線への短絡線を設ける。単線でよい。
    • 新川崎は鹿島田と同一駅扱いとし、可能ならば専用通路で直結する。
  • 運行パターン
    • （川崎or浜川崎-）尻手-新川崎（停車or通過）-武蔵小杉（地下ホーム）-府中本町（-立川or南浦和方面）
      • 武蔵野南線のメインとなる系統。停車駅が少ないため、今後余剰となる215系などを使ってもよい。日中でも最低4本/hは運転する。
      • これに伴って浜川崎支線は尻手以北の増発分の受け皿となり、区間運転がなくなるかも。
    • 川崎-尻手-新川崎（通過）-武蔵小杉（地下ホーム）-武蔵中原（-現南武線）
      • 踏切の多い尻手-武蔵小杉をバイパスする快速。南武線編成を使用。ちなみに同区間の立体交差化は相当掛かるらしい。
    • （横浜方面-）新川崎-武蔵小杉（地下ホーム）-府中本町（-立川or南浦和方面）
      • 恐らく臨時列車的な位置付け。
  • 途中駅は稲城（京王相模原線）・生田（小田急線）・宮崎台（田園都市線）・梶が谷貨物新駅・東名川崎バス停新駅（東名ハイウェイバス連絡）・武蔵小杉駅（東急線・品鶴線（横須賀線・湘南新宿ライン））・新川崎駅（品鶴線（横須賀線・湘南新宿ライン））は出来る。
    • 生田駅と宮崎台駅に急行が止まる。
    • 新鶴見操車場跡に新川崎車両センター（横シキ）が新設されて武蔵野線の半数の車両が新製される。但し、京葉配属は…（お察し下さい）。

王子製紙専用線[編集 | ソースを編集]

  • 春日井-弥生町取扱所
  • JR中央本線の支線になる。
  • 旅客化されたが朝夕に一日6本づゝ運転されるだけ貨物列車での運転が主流である。

中部[編集 | ソースを編集]

名古屋港線[編集 | ソースを編集]

とうかいばし
東 海 橋
Tokai-Bashi
みなみじゅうばんちょう
Minami Juban-cho 		（愛知県名古屋市） なごやみなと
Nagoya-Minato
  • 現状週3往復のみの運用だが、あえて旅客化して本数を少し増やして地下鉄から客を取る
  • 名古屋 - 八幡 - 荒越 - 外新町 - 南十番町 - 東海橋 - 名古屋港
  • 現状それほど旅客を見込めないため単線非電化のままとする
  • 運行業者はJR東海
    • あるいは東海交通事業。
  • 車両はキハ25形2両編成、ワンマン運転
    • いやキハ11系での運転でワンマン運転。
  • 最高速度は65km/h
  • 運行パターンは全時間帯で90分に1本
    • 都会のローカル線でしかないw
  • キヤ97は単独運用化。
  • 2024年の廃止が決定したが、廃止後に実施する場合は電化・一部地下化し、鶴舞線上前津 - 山王 - 八幡間を新線建設し、名古屋市交通局の東海橋線として開業させる。

新湊線[編集 | ソースを編集]

  • 氷見線能町駅から延びる貨物支線だが、現在は定期運用が消滅。そこで近隣の併用軌道を走る万葉線に譲渡し、その並走区間の専用軌道化に活用する。
  • 具体的にはこちらも参照。

東北以北[編集 | ソースを編集]

宮城野貨物線[編集 | ソースを編集]

  • 東仙台-陸前平成-陸前原ノ町-宮城野原公園-薬師堂-南小泉-陸前河原町-長町
  • 陸前原ノ町で仙石線、薬師堂で東西線と徒歩連絡。

東海道線の支線[編集 | ソースを編集]

東海道貨物線[編集 | ソースを編集]

東京貨物ターミナル支線(常磐延伸線)[編集 | ソースを編集]

  • 新橋 - (浜松町) - (田町) - (東京貨物ターミナル) - 小島新田(川崎貨物) - 浜川崎 - (鶴見信号所) - 横浜・桜木町
  • 羽田アクセス線開業で有効活用される浜松町 - 東京貨物ターミナル間以外も旅客化し、常磐線の列車を神奈川県に乗り入れさせる。
  • 中距離向けは平塚まで、快速線向けは磯子まで運転。

羽沢貨物線[編集 | ソースを編集]

  • 新川崎～横浜羽沢～藤沢～茅ヶ崎（～小田原）
    • 新川崎～横浜羽沢は新鶴見信号所から横浜羽沢までの貨客両用短絡トンネル、途中駅は菊名に設置（新横浜だとJR東海から横槍必至になるので）。
    • 武蔵野南線と上野東京ラインの常磐線列車が乗り入れ。常磐線列車は高輪留置線（東京総合車両センター田町センター）の高輪ゲートウェイ開発に伴う縮小に伴う茅ヶ崎運輸区や国府津車両センターへの回送間合い運用。

高島貨物線[編集 | ソースを編集]

  • 鶴見信号所～高島貨物駅～桜木町駅
    • 高島貨物駅は全列車通過。

私鉄・第三セクター[編集 | ソースを編集]

名古屋臨海鉄道[編集 | ソースを編集]

→勝手に鉄道建設/愛知#名古屋臨海鉄道関連

相鉄厚木線[編集 | ソースを編集]

  • 相鉄厚木線を旅客化して、JR相模線や小田急線に乗り入れ。
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