勝手に鉄道建設/関東～近畿

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中山道本線[編集 | ソースを編集]

中山道ルートで東京-大阪を結ぶ鉄道を建設する計画。採算なんて気にしない。

  1. とりあえず横軽復活。
    • できればどんな車両でも制限無しに通れるようなルートで。
      • 金に糸目をつけないのならループやスイッチバックを無制限に駆使すれば40‰程度まで落とせないだろうか？
      • ちなみに地形図で見ると横川駅は標高380m程度、軽井沢駅は940m程度、直線距離は9.25km程度と思われる。
      • そのまま直線で結んでも60.4‰程度なので現実の66.7‰よりは若干緩い。
  2. 「中山道本線」と「中仙道本線」で混乱が起こる。

想定ルート[編集 | ソースを編集]

  1. 上野～高崎：現実の高崎線と同ルート
    • 日本橋～板橋～蕨の区間もこだわる場合どうする？
      • 東京における新しい地下鉄になる。都営中山道線ってとこか。
        • 蕨中央ー戸田市役所入口ー新戸田公園ー戸田橋ー新浮間舟渡ー東坂下ー志村坂上ー都営三田線共用区間ー白山ー東大前ー本郷三丁目ー御茶ノ水ー小川町ー新日本橋ー日本橋
  2. 高崎～横川：現実の信越本線と同ルート（信越本線から改名？）
  3. 横川～軽井沢：復活
  4. 軽井沢～御代田：しなの鉄道から割譲
  5. 御代田～下諏訪
    • 御代田～佐久平～岩村田～中込～岸野～浅科～望月～立科～長久保～和田～下諏訪
    • 和田～下諏訪間は横軽並みの峠越え。
  6. 下諏訪～塩尻
    • 下諏訪～長地～旧塩尻～小坂田～塩尻
    • 松本の過疎化がさらに加速しそう・・・
  7. 塩尻～恵那：中央本線と同ルート
  8. 恵那～美濃太田
    • 恵那～釜戸～大湫～細久手～津橋～上之里～御嵩～美濃伏見～美濃川合～美濃太田
  9. 美濃太田～岐阜：高山本線と同ルート
  10. 岐阜～大阪：東海道本線と同ルート

貨物新幹線[編集 | ソースを編集]

  1. 文字通り貨物輸送を目的とした新幹線。
  2. 特に運行頻度の高い大宮-東京間と東海道新幹線は避ける。

東名・名神新幹線[編集 | ソースを編集]

  1. 東海道新幹線ルートの代替用の貨物新幹線。
  2. 新東名・新名神の道路車線の外側に付帯するように設置。
    • 東京駅に寄れない、起点が海老名になってしまうなどの理由から、圏央道の車線を一部流用し、東北・上越新幹線につなげる。
    • 東京貨物ターミナルへの路線は首都高湾岸線の上に二重高架で建設。
      • 既存の東海道貨物線に近づいたところで高速から離れ、東海道貨物線に乗り入れる。
  3. この計画、実在するようです。

第2東海道新幹線[編集 | ソースを編集]

菰野・湯の山温泉口
  こもの・ゆのやまおんせんぐち
Komono Yunoyama-Onsen Guchi 		◣
くわな
Kuwana 		こうか
Koka
  1. 鉄軌条による東海道新幹線のバイパス的路線。名古屋以西は北陸新幹線を名古屋方面・新大阪方面に乗り入れさせるための線路容量確保にも一役。
  2. 路線案　新宿（または品川）―北横浜（横浜線十日市場駅）―厚木―御殿場ー西富士宮―北静岡（静岡市葵区流通センター付近）―川根（大井川鉄道笹間渡駅付近）―北浜松（天竜浜名湖鉄道／遠州鉄道西鹿島駅）―岡崎―半田―名古屋―桑名―菰野・湯の山温泉口（近鉄菰野駅）―甲賀（草津線甲南駅）―新京都（丹波橋・竹田・JR藤森のいずれか）―新大阪
    • 今のところ、高槻・茨木の山間地をトンネルで突っ切って北から入る予定なので、大阪駅に突っ込むのも可。また、名古屋駅は東海道新幹線と同方向から進入するので、現行の東海道新幹線との相互乗り入れが可能。
  3. 一応線形は考慮しているので、市街地以外なら時速350kmはいける…つもり。
    • ちなみに、線形で一番苦労したのは岡崎―名古屋間。無理やり名港トリトンの上を跨いでいく有様に…
    • そして静岡県にはやはりほとんど恩恵なし。正直スマンカッタ

停車駅案[編集 | ソースを編集]

  1. ◎…全停車　○…一部停車
新北厚御西北川北岡半名桑菰甲新新
宿横木殿富静根浜崎田古名野賀京大
＿浜＿場士岡＿松＿＿屋＿＿＿都阪
＿＿＿＿宮＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
◎◎━━━━━━━━◎━━━◎◎　はと（最速達）　※「富士」はリニア中央新幹線に譲ります。
◎◎━○○◎━○○○◎◎◎◎◎◎　おおとり　
◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎　ひびき　※名古屋折り返しあり。

東海道五十三次鉄道[編集 | ソースを編集]

コンセプト[編集 | ソースを編集]

  • 江戸時代の東海道五十三次に従い、東海道に沿った鉄道を建設。

概要[編集 | ソースを編集]

  • 区間：三条～静岡～日本橋
  • 軌間：1435mm
  • 電気：直流1500V
  • 保安装置:ATS

詳細[編集 | ソースを編集]

  • 駅の詳細
  • 駅は各宿場町の駅に停車する。宿場町は東海道五十三次を参照。
    • 間の宿はどうします?(相模)原宿とか鉄砲宿とか。

乗り入れ線[編集 | ソースを編集]

鉄軌条式中央新幹線[編集 | ソースを編集]

新柘植
  しんつげ
Shin-Tsuge 		◣
いなべ
Inabe 		かも
Kamo
  1. 中央本線・関西本線に沿って走る鉄軌条式の新幹線。
  2. 路線案　新宿―新八王子（八王子市役所前）―甲府―清里ー上諏訪―新中津川（並松交差点付近）―瀬戸市―名古屋―いなべ(麻生田駅)―新柘植（新堂駅）―加茂―（東海道新幹線と合流）―新大阪
停車駅案
  1. ◎…全停車　○…一部停車
新新甲清上新瀬名い新加新
宿八府里諏中戸古な柘茂大
＿王＿＿訪津市屋べ植＿阪
＿子＿＿＿川＿＿＿＿＿＿
◎◎━━━━━◎━━━◎　はと
◎◎◎○○◎━◎━○━◎　ひびき
◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎　なにわ
別の停車駅案

新東京(竹橋～神田付近大深度地下)ー新新宿(東中野～中野付近)ー立川ー大月ー甲府ー小淵沢ー上諏訪ー塩尻ー松本ー中津川ー多治見ー高蔵寺ー大曽根ー名古屋

リニア北陸新幹線[編集 | ソースを編集]

  1. 北陸新幹線で要らない駅を外し、要る駅を停車させるリニアの北陸新幹線バージョン。史実の北陸新幹線は要らない。どこぞの政治家が無理やり作った上越新幹線も廃止で
  2. 路線案　東京－新宿－立川－八王子－甲府－新松本－富山－金沢－福井－敦賀－京都－新大阪
  3. 支線　新松本－長野－佐久平－軽井沢－高崎－熊谷－久喜
  4. 東京－八王子間は大深度地下
  5. 東北新幹線久喜駅を追加
  6. 途中にある過疎自治体の秘境駅は予算の無駄なのですべて却下で。

中部高速鉄道[編集 | ソースを編集]

  1. ハーメルン発祥、空想鉄道・エンペディア掲載済みの、掲載者による架空鉄道。東京 - 新大阪間を中心に、東海4県などに路線を展開する。
  2. 軌間は1740mm。
  3. いまだに吊り掛け車が残っている。
  4. 安さが売りだったが、2022年ついに40年ぶりに50%値上げされた。
  5. 使用するICカードはEdepa(エデパ)で、manacaとの互換性もある。

中部高速鉄道の車両[編集 | ソースを編集]

G5000系[編集 | ソースを編集]

  1. 1962年1月1日に4連25本、計100両が投入されたオールステンレス車。
  2. 江戸車輛製造独自の、ステンレス用の準張殻構造によりバッド社の特許をあっさり回避。
    • その代わり高価なSUS305やアルミニウム合金を多用し1両あたりの価格は当時の2億円にもなった。
  3. 駆動方式は直角カルダン駆動、制御方式は当時の中部高速鉄道では当たり前となっていたVVVFインバータ制御を採用。
  4. ブレーキ方式は旧G3000系で実績のある電気指令式電磁自動空気ブレーキを採用し、他車との併結に備えて読替装置も搭載。
  5. 編成出力は4両で1707kWとされる。
    • 主電動機は端子電圧2200V時出力320kWのG-MT84Bを採用。
    • 昇圧後に2560kWに引き上げ。
  6. 車内は当初オール回転リクライニングシートを採用。
  7. 20m級の大型4ドア車体を採用したが、車体重量は制御電動車で19.8tと超軽量に。
  8. 登場から50年以上車体・機器ともに未更新のままでいたが、2012年より更新開始。
    • 未更新で廃車になり、2代目に代替された車両も存在する。
  9. 2022年現在は4連12本の48両が在籍。
  10. 2042年4月1日までに全車引退予定。
    • 後述のG5400系の代替対象からは外れている。

G5100系[編集 | ソースを編集]

  1. エンペディアにて記事化済み。
  2. 1964年より投入されてきたオールステンレス車両。
  3. 車体構造や内装モータ・制御装置等はほぼG5000系を踏襲。
  4. 化粧板は黄色に変更し、後に白基調となる。
  5. ただし、一部の編成は試作目的と製造コスト削減目的もあり吊り掛け駆動方式に戻された。
  6. ブレーキ方式は回生・発電併用のセルフラップ式電磁自動空気ブレーキを採用。
  7. 1984年に3連、1991年に2連が登場。
  8. 2013年まで増備が続いたが、最終増備車は吊り掛け駆動方式・GTOインバータ制御・自動空気ブレーキで落成した。
    • これをもって100両が出揃った。
  9. 初期車製造から50年以上が経過した2018年より車体更新を開始。末期車も容赦なく対象となる。
    • 2020年をもって事故廃車の8両・更新見送りで廃車の4両を除き完了。
    • 更新後、2013年製の1本は2019年の昇圧後故障が頻発し2020年1月に車齢わずか7年弱で廃車搬出された。
  10. 2071年までに全車引退予定。
  11. 某エンペディアンはリアリティがなさすぎるという評価をしている。

G5400系[編集 | ソースを編集]

  • 2022年6月より投入開始。
  • 登場から65年、ひどいと145年を超える超高齢重量気動車群の置き換え用車両第一陣。
    • ステンレス車両G5000系も車齢60年を平気でオーバーするが、今回は代替対象外&大規模リニューアルで今後約20年使用予定。
    • 車齢8年程度の増結車両も、中部高速鉄道向けの法定耐用年数(8年)は満たされたため代替対象に。
  • この置き換えで通勤車両純増&特急車両は純減。
  • 当然、20m級4ドアのオールステンレス車体。
  • 主電動機は新規設計の360kWあるいは540kWの全閉誘導電動機を搭載。
    • 後に450kWも追加。
  • 制御方式は初めてとなるSiC-MOSFET仕様のVVVFを採用。
    • 後の増備ではMOSFETの不調によりフルSiC-IGCT-VVVF（IGBTではない）に変更される。
  • 駆動方式は360kWモーター2M2Tの4連がWNドライブ、540kWモーター1M2Tの3連は吊り掛け。
    • 450kWモーターは2M3T用。これも吊り掛け。
    • TD平行カルダンは採用されず。
  • 車内は転換クロスシートベースのセミクロス仕様で、Tc車にはバリアフリー対応トイレを備える。
  • 既存の形式との併結も可能。
  • 標準の起動加速度は名鉄もビックリの1.6km/h/sだが、高加速度スイッチで2.4km/h/sに、普通列車用スイッチで3.6km/h/sに対応。
    • 従来のVVVF車も同様の性能を確保しているためこれで十分とされる。
  • 設計最高速度は空気抵抗無視で230km/hを確保。
    • 従来車では空気抵抗無視で260km/hを確保していたためやや控えめ。
  • 主に静岡・京阪地区に投入し、東京・名古屋地区には投入せず。

G7000系・G8500系ほか交流駆動化改造車[編集 | ソースを編集]

  • 2019年頃から新世代直流電動機車両を運用していたが、2021年後半頃より180km/hといった高速走行でフラッシュオーバーが発生し主電動機が燃える事故が多発したため交換作業が始まった。
    • しかも吊り掛け式というのも災いしたとかなんとか。
  • 主電動機は上記G5400系列と同様のものに変更。
  • 制御装置は実績のあるハイブリッドSiC-GTO-VVVFを採用。
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