勝手に鉄道車両開発/名古屋鉄道
廃止寸前の西蒲線を建て直すべく観光特急を開発。週末、土休日、夏休みなどの行楽シーズンに名古屋から蒲郡まで運転｡停車駅は名古屋、金山、神宮前、知立、新安城、南安城、西尾、福地、上横須賀、吉良吉田、東幡豆、西浦、形原、蒲郡の順。
- 3両編成。側面窓は従来より広くとる。1、3号車は1&2のDX席。2号車はカフェとラウンジ｡
- 2号車のカフェは外向きに座席を配置。
犬山への観光や最近観光客数が増える岡崎へのアクセスを目的とした特急。
- 運行区間は犬山から東岡崎。1日4往復。
- 阪急の京とれいんを参考に車内を和風テイストに改造。トイレを設置。
- 特別料金不要。
名鉄の路線の魅力度向上のため、ツアー型観光特急を設定。6000系を改造。
- ルートは、豊川稲荷～国府～東岡崎～新安城～蒲郡～神宮前～金山～名古屋～犬山～日本ライン今渡～新可児～御嵩～神宮前～太田川～富貴～内海～神宮前～須ケ口～津島～弥富～名古屋(回送へ)～金山～留置線へ
- 全席座席指定
- 4人用個室や6人用個室、セミコンパートメントを2号車、3号車に設定
- 車両は6006Fと、6005Fの、6305、6105を編成に入れ、6両編成とする
- 座席車両は近鉄のプレミアムシートを彷彿する、2+1列リクライニングシート、レッグレスト、バックシェル、コンセント、可動式枕付きの座席を使用
- トイレは偶数号車前側
- 5号車にはカフェ・ラウンジ車両を搭載。
- 料金は500円
- 3780系を除くHL車が高性能・冷房化された事を想定
- A案3000系の種車が3700系で、3200系の種車は3730・3770系
- B案3700系が全車地方私鉄譲渡の場合3000系が本線、3200系は瀬戸線を想定
- C案は種車が3730・3770系で3扉化
- A案の場合2扉転換クロスシートで場合によっては車端部がロングシートになっていた。
- B案はA案と同じ2扉転換クロスシートだが、1/3の30両は中間車に改造され、窓配置は2D5D2だった。
- C案は3扉化し、30両が中間車化。窓配置は先頭車がdD2D2D1で、中間車は1D2D2D1だった
- C案は本線系が車端部ロングシート・扉間転換クロスシートのセミクロスシートで、瀬戸線用はオールロングシートで、6000系列よりも好評だった。
- 21世紀に入りステンレス車と交替した。
- 1965年、北陸鉄道6010系をベースに製造したアルミ車体の試作車。
- 2連2本を製造。
- 主要機器まで完全新製だが、AL車と混用する計画であったため吊り掛け式とされた。
- 台車に関してもFS107系を新造。
- 性能上は3800系と同一。
- 外装に関してはアルミニウム無塗装。
- 内装も6010系と同一。
- 1974年には赤一色に塗色変更される。
- 1981年に前照灯を豚鼻2灯化。
- 1989年に冷房化・高性能化の上で5770系に形式変更。
- これ以降は5700系や5500系と混用されるようになる。
- 新造機器類は5700系増結中間車とほぼ同一で、制御方式は界磁添加励磁制御。
- アルミ車体で重宝されたが、2ドアであることが仇となり、2008年に廃車。機器類はステンレス通勤車の新5500系に流用された。
- 3780系はAL車化される計画があったため、独自に考察してみる。
- 下記とやや被るが別途掲載。
- 1972〜73年に改造。
- 主要機器は廃車された800系や3800系から流用。
- 台車は7300系で実績のあるFS36を採用。
- 瀬戸線には転属せず、7300系と共通運用が組まれる。
- 2005年の空港線開業後も一部が生き残ったが、共通運用や高速化に対応できず2006年までに廃車解体されてOR車全廃。
- 3780系が高性能化された事を想定で1976〜77年改造
- 車内の1-2クロスシートは残置
- 併結相手がSR車となり、2010年代前半まで活躍した。
- 3800系や3400系の主電動機が余剰となっていたことから車体、台車を新製して1994年に登場
- 2M2Tの4連2本
- 車体は6500系と同一だが、点検蓋を大量に設ける
- 主電動機は流用品のため吊り掛け式
- 台車は西武鉄道で実績のあるFS40およびFS067を採用
- 制御方式は新造品で、界磁添加励磁制御を採用。
- 5300系と同一のため、1C8Mのユニットを組む。
- 編成はク2300-モ3300-モ3350-ク2350
- ブレーキ方式は回生ブレーキ併用の自動空気ブレーキ
- 起動加速度2.0km/h/s、最高速度110km/hを確保。
- 2003年の3300系1次車全廃後は本線唯一の吊り掛け車となったが、2004年初めに一旦除籍されるも解体とならず留置された。
- 空港線開業後の2005年8月に廃車された小田急10000形の主電動機を購入。SUミンデン式のFS550およびFS050を新造して取替を行い、歯車比を15:84に変更して新性能車として復帰。
- この際に6530系に編入される。
- ブレーキ方式もHSC-Rに変更された。
- 以降は6R車として共通運用を組む。
形式、内装、加減速性能・・・何れも阪神のパクリとしか言いようが無い（殴）
- オールMの2両又は4両固定編成。
- （←豊橋）MC1:5500-M2:5950-M1:5550-MC2:5900（新岐阜→）
- MC1:パンタグラフ、SIV搭載。運転室後ろに車椅子スペース設置。
- M2:コンプレッサ搭載。
- M1:パンタグラフ、SIV搭載。
- MC2:コンプレッサ搭載。運転室後ろに車椅子スペース設置。
- 各車両に2代目7000系と同仕様の制御装置と150kw主電動機4基搭載。
- オールステンレス車体。
- ダークグリーン1色塗装、或いはクリーム2号+青15号の「横須賀色」で「偽・青胴車」塗装。
- カーテン完備。
- 扉は1300mm幅の両開きを各車3箇所。
- 1人当たり450mm幅のクロスシートを中間車の扉間に1列+2列配置。
- シートピッチ900mm。
- 1人当たり470mm幅のロングシートを先頭車の扉間と各車両の車端部に配置。
- 車端部5人掛け、扉間8人掛け。
- 扉間8人掛けの4人目と5人目の間に40mm幅の隙間があり、そこに肘掛の役割を兼ねた仕切板を設置。
- 仕切板にはスタンションポールが取付けられている。座席に直接取付けると着席幅を干渉する為。
- 5700系界磁添加励磁制御車から機器類を転用し、5000系と同様の車体を新造。
- 運転台機器類は5300系5312・13Fから転用する。
- ク5500-モ5600の2両固定編成。
- 車内は転換クロスシートで、1800系と共通運用にする。
- あるいは混雑対策で5000系と同様のロングシートでも良いかもしれない。
- ついでに1800系や本系列も、5000系や上記7200系との併結運用を平時より組ませる。
- 将来のVVVF化や3180系への編入も考慮。
本線急行、空港準急、河和急行に導入。
- 3扉。車端部がロングシートのセミクロス車。
- 先頭車には前面展望が楽しめる幅広クロスシート。
- 6連固定での運行。これにより余剰となった3100系、3500系は他形式の置き換えやワンマン区間へ導入。
- 車内にはトイレ完備。Wi-Fiを設置、車いすスペースも設置。プラズマクラスター導入。
- 形状は9500系とほぼ同様。相違点は前面のライト。
広見線新可児～御嵩と蒲郡線のワンマン運転専用。
- 片開き2扉の両運転台車。
- 足回りは2代目7000系がベースとなっているが、以下の相違点がある。
- 1C2M方式の制御装置を2基搭載。
- 制御装置、SIV、コンプレッサが1両にまとめられている。
- オールステンレス車体。
- ダークグリーン1色塗装。
- カーテン完備。
- 扉は1200mm幅の片開きを２箇所。
- ボタンで車内外から開閉可能。
- 座席は１人当たり470mm幅のオールロング。
- 扉間20人掛け。
- 概ね3～5人ごとに50mm幅の隙間があり、そこには肘掛の役割を兼ねた仕切り板が設置されている。
- その仕切り板にはスタンションポールが取付けられている。座席に直接取付けると着席幅を干渉する為。
- 万が一に備え、三河線への転用も可能な設計にする。
- 運賃箱は両替機能付きでmanacaにも対応。
- 広見線、蒲郡線のmanaca非対応区間外から切符またはIⅭカードで乗車した場合でも運賃処理できるようになっている。
広見線新可児～御嵩と蒲郡線の単行ワンマン運転専用。
- 両開き3扉の両運転台車。
- 足回りは3代目800系と全く同じ。
- 車内は2代目5500系に準じる。
2代目900系がベースだが、走ルンですも真っ青の超コストダウン仕様。通称「四等車」
- コイルばね台車採用
- これによりコンプレッサ容量を節減
- マスコン及びブレーキはワンハンドル
- あるいは総括制御不可能な直接制御方式を採用。
- 主要機器は温存されていたHL車の廃車発生品を転用した吊り掛け式。
- 運転台の計器類は圧力計のみ
- テールライトを省略し、代わりに反射板を装備
- 非冷房
- ただし屋根は冷房準備構造なので追加取付けに即時対応
- 扇風機、ラインデリア等の送風機類省略
- カーテン完全省略
- カーテンレールを用意しており、追加取付けに即時対応
- 座席間及び座席端部の仕切類省略
- 仕切り板及びスタンションポールを指す
- あるいは座席自体を省略。つり革も設置しない。
- 全ての側窓が固定窓で、UVカットではなく通常タイプ
- 網棚省略
- やめてくれ!!偉大な名鉄がけなされる!!
- 2代目5000系から足回りとクーラーを供出。
- 言うまでも無く元々は1000系全車特別車のものである。
- ステンレス車体は3300系増備車の車体として転用。
- 普通鋼製車体。
- 3700系と3100系をベースとする。
- 赤1色塗装。
- 4両固定編成。
- （←豊橋）MC6750-M6780-T6680-TC6650（新岐阜→）
- MC：パンタグラフ、制御装置搭載。運転室後部に車椅子スペース設置。
- M：コンプレッサ、DC-DCコンバータ搭載。
- T：搭載機器なし。
- TC：コンプレッサ、DC-DCコンバータ搭載。運転室後部に車椅子スペース設置。
- 加速度2.5km/h/s、常用減速度4.0km/h/s、非常4.5km/h/s、最高時速120km/h
- ギヤ比を6500系に合わせる事で、標準的な加速性能を確保。
- 従って、他の6000系列との併結が可能だが、1030・1800・1850系との併結が出来ない。
- カーテン完備。
- 座席は2代目5500系と同じ。
3代目3300系の増備車で、2代目5000系の車体を流用。
- ４両固定編成。
- （←豊橋）TC3310-M3460-T3360-MC3410（新岐阜→）
- VVVFインバータ制御。
- ２代目5000系などで問題となった座席間スタンションポール直接取付けや、カーテン省略を改善。
- 座席間のスタンションポールを全て撤去し、カーテンを完備。
- 座席は1人当たり470mm幅のオールロング。
- 車端部5人掛け、扉間8人掛け。
- 最高速度160km/h、起動加速度4.0km/h/sにして停車駅の多い区間(幹線)、少ない区間(支線末端部)両方でのスピードアップを目指す。(この性能を発揮するためには設備改良が必要だが、ここでは割愛する)
- 京急のような高速域加速性能を導入。
- 普通車4両＋特別車2両。
- インターネット接続サービス。
名古屋市営地下鉄乗入れ用20ｍ4扉車。
- オールステンレス車体。
- 6両又は4両固定編成。
- （←豊田市）MC9000-T9150-M9200-T9250-M9100-TC9050（犬山→）
- （←平安通）MC9000-T9150-M9100-TC9050（犬山→）
- MC：パンタグラフ、制御装置搭載。
- M：パンタグラフ、制御装置搭載。
- T：コンプレッサ、SIV搭載。
- TC：コンプレッサ、SIV搭載。
- 加速度3.0km/h/s、常用減速度4.0km/h/s、非常4.5km/h/s、最高時速120km/h
- IGBT素子を用いた1C2MのVVVFインバータ制御を採用。
- 170KW誘導電動機を電動車に4台搭載。
- ブレーキ方式はMBS-A電気指令式。
- 純電気ブレーキ使用可能。
- カーテン完備。
- 扉の幅は1300mm。
- 座席は１人当たり470mmのオールロング。
- 車端部3人掛、扉間6人掛。
- 扉間座席の3人目と4人目の間に40mm幅の隙間があり、そこには肘掛の役割を兼ねた仕切板を設置。
- その仕切り板にはスタンションポールが取付けられている。座席に直接取付けると着席幅を干渉する為。
- もし上飯田線が丸田町方面延伸により6両化した場合例えば"豊田市発犬山方面丸田町行き"を実現!!犬山でスイッチバック。
- 名鉄がすでに作らせている9100系と番号がかぶるので400系にしたら？
- 名鉄蒲郡線・広見線末端の電化撤去用に製造したハイブリッド気動車。
- 天浜線向けの電気式気動車がベースだが、蓄電池搭載で車体長も19m・ドア数も3ドアとする。
- 3Rとの併結および、9500系・9100系との幌接続に対応。
- 最高速度は120km/hを確保し、特急代走も可能。
9000系、400系と見た目はほぼ同じだが100系のIGBT-VVVFインバータを全車に流用。10あるモーターを1編成につき3使うから全部で3編成しかない。残りの1台は9000系、400系の第一編成の2号車にぶち込む。9000系、400系とともに新鵜沼まで平常時でも行けるように幕や車内放送を完備。
- 番号（←豊田市）MC700-T850-M900-T950-M800-TC750（新鵜沼→）
豊田線・地下鉄鶴舞線乗り入れ用の新車で9500系の4ドアバージョン。
- 前照灯は300系と同様の2つのライトに加え下部に点線状の急行灯、装飾灯併用のライト設置。
- 塗装は車両上部と側面にそれぞれ1本の赤帯。
- PMSМ採用。
- 車内はダークテーマとして近未来の鉄道をイメージ。空気清浄機を導入し全てのドア上にLCD設置。
- 車内は大阪メトロ30000系で導入された新幹線タイプのロングシートを採用し一部車端部にフリースペースと近鉄のやさしばベースのクロスシート設置。
- 窓は丸みを帯びたデザインでドア横は丸窓。
本線、常滑線、西尾線、河和線の急行6両化に対応。
- 6両固定。トイレは準備工事のみ。
- 前照灯は下部の線状の点ライト。カラーリング、機器は9500系に準ずる。
- 先頭車両に前面展望可能な2+2シート。
- 車端部に一部荷物を考慮したフリースペースとロングシート。
- 車内は2+1のクロス。車端部はロング。
- 自動放送完備。
- 木目調のデザイン。シートカラーは9500系と同様。
- 空気清浄機、車内インターネットサービス導入。
- 全ドア上にLCD。
この先10年程度に始まるだろう6000系の大量淘汰に及び1000+1200系の格下げに対応すべく、新車両落成。
- 車体寸法は、7000系8次車及び6000系1次車と同じだが、最新鋭装備をする。
- シングルアームパンタ、アルミボディ、VVVFインバータ制御。
- VVVFは2000系などで使われる東芝製IGBT素子のものを使用。
- シングルアームパンタ、アルミボディ、VVVFインバータ制御。
- 簡単に説明するとしたら、豊橋側2両が7000系10次車の特別車、岐阜側4両がオールロング、幌付きの6000系10次車の一般車。
- ラッシュ時に岐阜側に2両増結するため、豊橋側に幌止めを付けた2両編成の6000系10次車も新造。
- 全車両の側面に、LED式行き先表示板を装着。
- もちろんフルカラー。
- 西尾線特急復活のため、吉良吉田側1両を7000系10次車、新安城側2両を6000系11次車としたバージョンも。
- 廃止が取り沙汰される名鉄蒲郡線、活性化のためにジョイフルトレインを導入。
- テコ入れを何もせず廃止するとか笑わせてくれる。
- 運用がない5300系5309Fを改造、海をイメージした青一色に。
- 残念ながら5309Fは廃車されてしまったので、他のSR車両を2両にして使用する。
- 運用区間は吉良吉田～蒲郡間。追加料金360円。このため吉良吉田駅1番ホームをこの列車用に整備。
- 停車駅は蒲郡線内各駅停車。休日運行。
- 佐屋～吉良吉田間は急行が接続。またこの列車をイメージしたラッピングor塗装を施した4両編成の車両を宣伝も兼ねて導入。
- 本当は直通運行させたいけど、manaca関連でややこしくなりそうなので封じ込め。
- 停車駅は蒲郡線内各駅停車。休日運行。
- ラグーナや西浦温泉、こどもの国と合わせたパックツアーを行ってもいいかもしれない。
- ドアを1つ開けっ放し（勿論柵付き）にし海風を感じてもらう。
- それはさすがに危ないので、窓を開閉できるように改造し、春秋の晴れた日には開放して運転する。
- 三河湾で採れた海産物を使った料理をふるまうイベント列車を定期的に運行する。
- 3150系ベースの座席収納車。
- 試作車のため、1編成のみ製造。
- 平日朝ラッシュ時、普通全列車と快速特急の中で豊橋-東岡崎間ノンストップのもので豊橋-東岡崎間走行中を除き座席は収納される。
- 例外的に単独での急行運用時は座席は使用可能。
- 連解結や種別変更がある際は始発駅の状態に従う。
- 例、(各)岐阜発急行吉良吉田行き(実質、豊明行き、(各)岐阜始発)の場合、急行で併結していても座席使用可能状態のまま走行する。
- 上記列車の新鵜沼始発の場合、普通であっても切り離される鳴海まで座席を収納して走行する。
- 例、(各)岐阜発急行吉良吉田行き(実質、豊明行き、(各)岐阜始発)の場合、急行で併結していても座席使用可能状態のまま走行する。
- ただし、車端部のみ普通のロングシート、優先座席とする。
- 扉は若干広めの1500mm
- スタンションポール設置
- 2700系に続き、PMSM(永久磁石同期電動機)を採用
- 1700系、2200系、3100系、3150系、3300系、3500系、3700系と併結可。
- 勝手に開発した特急車、2700系も併結可能。
- 扉の上に17インチサイズのLCD式案内装置を2台設置。
- 座席使用不可(優先席除く)となる時間帯のときのためにその代償でLCDで速度計を表示。
- 2700系に続き転落防止放送装置設置。
- 6750系2次車の車体をベースに側面を3100系や3700系のような直線的な形に仕様変更。
- 1997年瀬戸線に投入。
- シングルアーム式パンタグラフを採用。
- 1、2次車から引き続き吊り掛け駆動を採用。
- ただし、制御装置は界磁添加励磁制御化、回生ブレーキ使用可能に。
- 最終増備車はHID前照灯を採用。
- 車内は従来通りだが、LED式案内標示機を妻面に設置。
- ドアチャイム設置
- 2011年、本線に転出して3300系と同じ機器を搭載して高性能化、VVVF化された。
- 以降3100系、3150系、3300系、3500系、3700系と連結可能になった。
- その後、5000系に準じた内装に更新。(3300系オールロングシート車が存在しないため)
- 最後に転出した車両は高性能化・更新とともに、PMSM試験車に改造された。
- 3300系初期製造から10年近く経過するため、本線向け新形式車両を製造
- 3000番台が既にいっぱいのため、4000番台とする。(4連のみ)
- 3130系は4500系の2連verで、3150系の後継車両となる。
- 前面は3300系を少し変化させた形とする。
- 車内はオールロングシート、各扉上にLCDを配置
- 主電動機には永久磁石同期電動機(PMSM)を採用
- 走行音は阪急1000系と同じ
- 本線急行(岐阜-豊橋)、中部国際空港駅発着運用時に限り、自動放送設置
- 英語放送付き
- 既存の銀電にも設置する。
- 編成表←豊橋
- (3130系)ク3130-モ3230
- 3149Fまで増備後、次の編成は3190F、3191Fの順となる(3180系が上記に存在するため)。
- (4500系)ク4500-モ4550-サ4650-モ4600
- (3130系)ク3130-モ3230
- 既存の3000系列の車両と併結可能
- 3130系の場合は1700系、2200系とも併結可能
- 開閉予告灯設置。
- 既存の2200系や3300系以降の車両、今後更新する編成にも取り付けを実施。
- 連結面転落防止放送装置設置。
- 行先表示機のLED表示に「種別｜行先」と種別変更の旨を交互に表示する。
- 例1「急行豊川稲荷→東岡崎から準急」
- 例2「普通豊橋→名古屋から急行」
- 例3「急行吉良吉田→新安城から準急」
- 特別停車の場合は、上記の表示の下に特別停車の駅を表示(上段：種別変更の旨/下段：特別停車の駅表示(2駅以上の場合はスクロール表示))
- 例3-1「急行吉良吉田→新安城から準急/豊明停車」
- 例4「急行岐阜→中京競馬場前停車」
- 例5「準急一宮→東岡崎から急行/中京競馬場前、二ツ杁停車(スクロール表示)」
- 最初の数本は1030-1230系、1380系、1850系廃車発生品の台車を流用
- 該当編成のみTDカルダン駆動、完全新造編成はWN駆動とする。
- 銀電で界磁チョッパ車である5000系をVVVF化
- 主電動機をPMSM(永久磁石同期電動機)に更新
- ブレーキは電気指令式化
- ただし、電磁直通空気ブレーキ車と併結可能にするため、読み替え装置を搭載
- これにより、一部特別車特急編成(1000-1200系、2200系など)を除き全車両併結可能となる。
- その際、運転台のワンハンドルマスコン化
- ただし、電磁直通空気ブレーキ車と併結可能にするため、読み替え装置を搭載
- 運転台は3300系と同様のものに交換
- 先頭車の非常用貫通扉設置工事も実施
- 車両の外形は3300系にそっくりになってしまうので、塗装は違うものに変更する。
- パンタグラフをシングルアームタイプに変更
地下鉄出来町線（仮称）と和合線専用の鉄輪式リニアモーター車両。
- リニアモーターカーは名鉄初。
もう両方ともなくなってしまったが、2007年くらいの案ということにする。この二つをつなげてパノラマスーパーを作る。1380系は5000系（二代目）に転用され済のモーター類と新造した車体を組み合わせて増発。5300系＆5700系と1380系の間は非貫通。5300系&5700系のドアは1200系特別車と同じにする（実際にこんなこと、できるの…?できないならレアものとするかな…だとすると金山のホーム柵がついたらどーなんの???）。
これも車両がなくなったので、2007年くらいの話とする。2000系はミュースカイの快速特急に、2200系をミュースカイの特急として空港対応に専念させ、この5300系＆5700系4両編成をパノラマsuperの快速特急、1200系や上記の5300系&5700系2両編成+1380系をパノラマsuperの特急にする。
- 1988年名古屋夏季五輪の誘致成功を目指して開発。
- 1980年に登場。
- 史実の8800系は登場年にちなみ8400系を名乗った。
- 4連。
- 次世代型車両の試作も兼ねた。
- 形式から名古屋オリンピック開催予定年を連想できるようになっている。
- 6000系ベース。
- 先頭部貫通扉の窓を7500系中間運転台車と同様の大きさに。
- 扉間に転換クロスシートを、車端部にロングシートを設置。
- 複巻電動機･同社初の界磁チョッパ制御採用（回生ブレーキ使用可）、歯数比4.82。
- 最高120km/h営業運転可能、設計最高速度130km/h。
- 中間扉を締め切り2扉車として運用可能。
- 登場当初高速･急行を中心に運行された。
- 史実の5300･5700･6500系はこれをベースに設計された。
- 廃車となった1000系ボルスタレス台車搭載車に瀬戸線でお役御免となった6750系2次車の車体を組み合わせて本線系統に投入。
- 全編成新塗装化済み。
- 5000系と共通運用だが、車掌室は健在。
- モ6750、サ6680、モ6780、ク6650→ク7200、モ7300、モ7350、ク7300とし、パンタの位置はそのままとする。
- 冷房装置は1000系から転用し交換。この関係でSIVは廃棄。
- 5700系の界磁チョッパ制御車の機器を流用し、6750系2次車の車体を組み合わせる。
- 5000系と共通運用だが、車掌室は健在。
- モ6750、サ6680、モ6780、ク6650→ク7200、モ7250、モ7350、ク7300とし、モ6750のパンタグラフはモ7250に移設。
- 冷房装置は6750系時代のものを踏襲する。
- このため5700系時代の冷房は5300系用の予備品として確保。
- 6000系の西蒲ワンマンを置き換えるべく9100系をベースに2連6本を気動車として製造。
- 機器類のみ親会社のHC85系に準ずる。
- 編成は豊橋方面からモ3900-モ3000とする
- ここまで高性能なのは名鉄3R車の予備としても使用するため。
- 脱走運用時には特急の増結編成としても使用される。
- 仮に蒲郡線や広見線末端区間が廃止されても廃車やミャンマーへの譲渡はせず、老朽取替時期になるまで3Rと共通運用にして名鉄で廃車を迎える。
- 豊橋駅の地下化が行われた場合でも乗り入れは可能にしておく。
- その代わり1両あたりの価格がブルーラインの3000形を凌駕する7億円
- 鶴舞線系統の新鵜沼&土橋乗り入れのために6連2本を投入。
- 車体仕様は6750系をベースとした20m4ドアタイプとする。
- 内装はロングシートのまま変化はない。
- 主電動機と台車は200系と同じで、駆動方式もTD平行カルダン駆動とする。
- 制御方式もVVVFだが、東芝GTOのベクトル制御を採用。
- ブレーキ方式は3500系で実績のある電気指令式ブレーキに変更する。
- 500系への代替対象外で、9500系同等品への機器更新も実施。
- 1000系の界磁チョッパ制御の予備部品確保のために5000系の機器を総取替して登場。
- 結果9864が名鉄最大のインフレナンバーとなる。
- 準備工事だった貫通路を設置。
- あるいは、前面形状を9500系2024年度以降増備分と同様の貫通型に変更。
- 前面形状維持の場合は前照灯LED化。
- 走行機器とマスコンは9500系に準じたVVVFとワンハンドルマスコンに交換。
- 9700系に区分したのはこのため。
- VVVFは3500系更新車準拠の東洋IGBTでも良い。この場合でも主電動機は9500系と同一。
- 5009Fまでの台車はモノリンク式のFS571系に交換。
- 5010F以降の台車も3300系に準じたSS164系に交換。
- 分けたのは搭載する台車の枕梁が異なるため。
- 5010F以降の台車も3300系に準じたSS164系に交換。
- ブレーキ方式は電気指令式に変更。
- 冷房装置も9500系と同一のものに取り替え。
- パンタグラフはシングルアームパンタ化。
- 塗色も3300系に準じたものに変更。
- 車内案内表示器はLCDタイプに交換。
- 以降は9500系などと共通運用を組む。
- 上記9700系のうち、台車や機器を従来車から流用したもの。
- 流用元は名鉄100系の増結用車両と、2000系。
- 不足分については車体を新製。
- 5000系の機器更新が界磁チョッパ制御のIGBT化で済む場合、100系5次車と200系から台車と主電動機を流用して登場。
- 車体自体は9500系20番台と同一。
- 9700系は両端クハ・2M2Tの4連、9110系は1M1Tの2連で、それぞれ3500系リニューアル車と9100系に準じた性能。
- 100系1・2次車の主電動機と制御装置は4000系再増備に転用。
- 6750系から機器を流用し、4000系と同様の車体を新製して製造された吊り掛け車。
- オールステンレス車両の吊り掛け車や自動空気ブレーキは日本唯一。
- 将来のカルダン駆動・VVVFインバータ制御・電気指令式ブレーキ化に当初より対応。
- 2015年に機器一式総取替で4000系と同一性能になる。
- 6750系2次車のような形態をした、瀬戸線向けの完全新車。
- 1992年に4連2本を製造。
- 制御方式は瀬戸線初の界磁添加励磁制御を採用し、回生ブレーキも初めてとなる。
- 走行システム自体は6800系と同一。
- 編成構成はク6850-モ6980-サ6880-モ6950
- 6750系を差し置いて真っ先に代替対象となったが、本線系統に転属し、パノラマカー系列を玉突き淘汰した。
- ついでに三河ワンマンにも対応するようにした。
- 6500系と6800系の金魚鉢に対し、歯車比を17:82に変更する改造を行う。
- これにより5000系・1800系と扱いを共通化。
- NDCタイプの車両として、名鉄蒲郡線・広見線末端区間向けに8両製造。
- 蒲郡・広見末端廃止後の、他社譲渡も前提で投入。
- 車体は18m級の全鋼製車体で、スカーレット1色に塗装。
- 前面に関してはすべてナガラ600形と同一にする。
- エンジンはカミンズ製のN14E-Rで、出力は360psを確保。
- 最高速度は、エンジン出力も相まって100km/hとする。
- 廃止後は明知・長良川・樽見の各鉄道が安価で必要両数分買い取る。
- 明知鉄道は4両引き取り、アケチ200形としてアケチ10をすべて代替。
- 樽見鉄道は1両引き取り、ハイモ360-800形としてハイモ295-310を代替。
- 長良川鉄道は3両のみで、ナガラ650形としてナガラ300一般車を同数代替。
- 6000系改造車の老朽化が目立っていることから玉突きで余剰となった6800系2連6本を蒲郡線・広見線末端向けのワンマン仕様に改造。
- できれば金魚鉢が望ましい。
- 廃止が先延ばしになった場合、重整備も遅れて実施。
- 廃止が決定した場合の北陸鉄道石川線譲渡(名鉄系列のため)も考慮。
- 今では廃車になった5700系列を2連に組み替えて西蒲・御嵩ワンマンに登用。
- 機器流用車の5300系列は廃車になった6000系から下回りを調達。
- 扉付近をロングシートにしてセミクロスシート化。車両前方のシートは撤去しフリースペースに。
- 液晶に表示機を交換。もちろん自動放送も。
- 経年の比較的浅い100系中期車と200系に対し、重整備を施工。
- 置き換えの余裕がなければ初期車に対しても実施。
- 前照灯は窓下に移設し、標識灯・尾灯は窓上移設の上で、いずれも角型LED化。
- イメージは近鉄1620系などVVVF世代の車体更新車。
- 行先表示器はフルカラーLEDのものに交換。
- 内装に関しては名鉄6500系の内装更新車で実績のあるものを採用。
- 走行装置はVVVF化し、VVVF車も東洋IGBTの新タイプに機器更新。
- 初期車のVVVF化後の機器のみはそのまま。
- ブレーキ方式も電気指令式ブレーキに改造し、将来のATO化に対応。
- 1200系の特別車部分を廃車後、余った一般車部分を通勤車として再利用。
- 1編成だけ1000系生み出してイベントに使用してもいいかもしれない。そうすると1000系リニューアル車とかいうものが出来上がる。
- ミュージックホーンは撤去、ワンマン機器を取り付け。
- サ1200とサ1300に運転台を取り付けて、豊橋方←ク1300-モ1350-モ1250-ク1200→岐阜方 という編成に。これを1300系と呼称する。
- このように組み替えると、モ1500、モ1400、モ1450、モ1550が6両ずつ余るので、このうちモ1400とモ1500の3両ずつをモーター撤去して 豊橋方←ク1500-モ1550-モ1450-ク1400→岐阜方 を2編成、 豊橋方←モ1500-モ1400→岐阜方 を4編成組成。これらを1500系と呼称する。これでも余った8両は…6両編成化に使うか廃車して部品取りにでもすればいいんじゃないかな(適当)
- 三河線6000系4両8編成を1300系6編成と1500系2編成で、2両12編成を1800系9編成と1500系4編成で置き換える。
- 3118F以降の6編成を改造し、6000系3次車(除6014F)を置き換える。
- 併結時に何かと厄介な
惨事車3次車は全てワンマンに回す。- 但しそれだけでは足りないので予備車確保を兼ねて3118Fと3119Fも改造する。
- 併結時に何かと厄介な
- ワンマン方式の関係から、3500系ワンマン車の改造メニューに運賃箱・扉扱い表示器の取り付けを加える。
- とりあえず塗装はそのまま。変更は沿線自治体との協議次第になるか。
- 史実上の2200系30番台が存在しなかった世界のもとで考える。
- 1700系の特別車淘汰の際に2200系の2214 - 17Fを全車新製で導入するにあたり一般車側4両のうちサ2400に対して先頭車化改造を実施。
- ここでサ2400の先頭車化改造でク2430に区分し、系列も2430系に変更。
- ク2430の前頭部はモ2300と同一。
- 塗装は赤一色に変更、前面のブラックアウト処理も赤で塗りつぶす。
- 5700系の車籍・機器類はそのままに、車体のみを6750系のものに更新。
- 5000系と共通運用とし、営業最高速度は120km/h。
- 車両の客室設備改善、6000系三河車置き換え、及び竹鼻線のワンマン化に伴う必要編成確保のため、名鉄6800系金魚鉢編成全てに重整備・ワンマン対応工事を施工。
- 更新メニューは6500系金魚鉢編成と同様。
- 線区によって運用編成は限定せず、ローテーションして4路線を回る運用とする。
- 何番煎じになるかはわからないが、5000系のVVVF化・ECB化を実施して新形式に区分。
- 5010 - 14Fは台車を存置し、100系1・2次車ら主電動機を流用し三菱IGBT-VVVFとする。5009F以前のうち6本は100系5次車と200系から台車と主電動機を流用し東洋IGBT-VVVFとする。残る3本は台車・主要機器を完全新製して東洋IGBT-VVVFとする。
- 歯車比は96:17=5.65に統一。
- 起動加速度2.0km/h/s、最高速度120km/hのスペックに変化はなし。
- 準備工事だった貫通扉も設置。
- 塗装は9500系準拠に変更。ダークグレーの帯パーツがないため3300系準拠にせず赤帯で前照灯を繋げるスタイルとする。
- 2008年ぐらいの話として考える
- 時は2008年、名鉄の特急政策の見直しが行われると発表した。流石にまだ製造して約10年ぐらいしか経っていない1017fから1021fを淘汰するにはもったいないので1001fから1010fとまとめて一部特別車化するのに生まれた一般車の車両。
- 日本最後の界磁チョッパ制御車両
- 設備などは2200系と同じ
- ついでに1300系と一部特別車にされた車両の特別車の座席を2000、2200と同一化&座席を一部撤去し2000、2200と同じ荷物置き場を設置
- 顔は2200と同じ
- 喜多山駅高架化後、3306Fの転属と急行待避ダイヤによる所要数増により名鉄100系1・2次車の機器更新後のVVVF装置・主電動機を転用して新製。
- 台車・歯車装置、および車体やパンタグラフは新製。
- 種車の都合で4連5本の増備でおしまい。
- ク4020-モ4070-サ4170-モ4120の構成。
- 使用機器と編成構成の都合で4020系に区分。
- 犬山モノレール線用として新造。
- 3両固定編成
- 名鉄としては80年ぶりに新製された蒸気機関車。
- 形式称号は、名鉄の創業130周年にちなんだもの。
- SL列車用。
- DC60に続く、2番目のC型ディーゼル機関車。
- SL列車の補機。
- DC60、DC80に続く、3番目のC型ディーゼル機関車。
- 事業用。
- 名古屋臨海鉄道にも乗り入れ可能。
- DC60、DC80、DC110に続く、4番目のC型ディーゼル機関車。
- 事業用。
- 名古屋臨海鉄道にも乗り入れ可能。
- DED8500形以来のD型ディーゼル機関車。
- DD200形ベース。
- 名鉄が創立130年を迎える頃に2両のみ投入。
- 事業用で、重連総括制御にも対応。
- EL120との総括制御も可。
- 名古屋臨海鉄道にも乗り入れ可能。
- 名鉄としては初のF形ディーゼル機関車。
- DF200ベース。
- 出力3500kW、VVVFインバータ制御。
- SL列車の補機。
- 名鉄としては初のF形電機。
- EF210ベース。
- 出力3500kW、VVVFインバータ制御。
- SL列車の補機。
- SL列車用。
- ナハ93000形・ハテ2000形の4形式で構成。
- SL列車用。
- オハ610形・オハテフ600形・オハテフ610形・オクハテ610形の4形式で構成。
- ホキ80形置き換え用
- フレームレス化で見栄えや積載量を向上
- 全長13.3m
- 当初から電気指令ブレーキ・総括制御対応
- 台車はJRのFT3系基本に軸箱を積層ゴムバネでタンデム支持する方式で構造単純化
- ボルスタアンカは台車枠の上設置・小型化
- 枕ばねは両側左右から中央1か所に削減、上下動ダンパはその右側設置
- 左右動ダンパの車体側支持は台枠右側直結
- 基本台車より軽量化などの部品点数減少や整備性向上が図られ他社の貨車性能向上に応用可
- 運転・設計最高速度100km/h
- 棒連結器使用可能
- チキ10の置き換え用。
- 基本構造はキサヤ96に準ずるが、クレーンを搭載し積み下ろしに対応。
- 全長はキヤ97と同一の18.2m
- ブレーキ方式は電気指令式ブレーキとする。
- 台車は9500系で実績のあるFS571Tを採用。
- 設計最高速度100km/hを確保。
- ワム5100形以来の名鉄の有蓋車。
- トラ70形以来の名鉄の無蓋車。