もしJR各社の持株会社が設立されたら
現在JRグループ7社（JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四国、JR九州、JR貨物）は互いに独立しており、全てを統括する持株会社があるわけではありません。しかし、JR会社同士の連携の悪さなどもしばしば指摘されています。もしJRグループに持株会社が設立されたら、どうなるのでしょうか？
- 現在のJRシステムを株式交換して、社名を「日本鉄道ホールディングス（JRホールディングス）」とする。
- マルスの管理もJRホールディングスで行う。
- また、元JRグループで今も提携しているソフトバンクテレコムにも出資する。
- 鉄道総研も事実上JRホールディングスの傘下に。
- 「東日本会社」「西日本会社」などに相当する名称は「持株会社」になる。
- JR各社の連携は間違いなく良くなる。
- 列車予約サービスも一元化され、全国で受け取りが可能になる。
- それは現在JRシステムが運営している「サイバーステーション」を大拡張することで行われる。
- 会社境界をまたぐ列車も増加する。
- 東海道新幹線と東北新幹線の直通運転も可能になる。
- マジレスで悪いが、Hzと雪対策の違いがあるから、それはない。
- 北陸新幹線は?
- マジレスで悪いが、Hzと雪対策の違いがあるから、それはない。
- 山口県内から九州に直通する列車も多数運転されている。
- JR九州が交直流電車を保有していたかも。
- 521系を導入している。
- 話は変わるが、東日本も東北本線・黒磯〜郡山と羽越本線向けに521系を導入している。
- 521系自体3電源に対応して製造されていた。
- 鹿児島本線から西鉄貝塚線を介した福岡市地下鉄箱崎線との直通運転も実現していた。この場合はE531系が九州に導入されていただろうが、地下鉄乗り入れに対応した史実のE231系800番台に準じた車体の車両になっていた。
- 関連して常磐線・千代田線乗り入れの土浦延伸も実現して、上記のE531系だが史実のE231系800番台に準じた車体の車両が導入されていた。
- JR九州が交直流電車を保有していたかも。
- 東海道新幹線と東北新幹線の直通運転も可能になる。
- 自社JR管内で他社JR車両による間合い運用もあった。
- 関西と東海を直通する新快速も登場するかも。
- 同様に首都圏の東海道線の電車も静岡県内に積極的に乗り入れ、御殿場線への直通も残っている。
- 東京〜鹿児島中央を直通する新幹線も登場する。
- ICカードも丹那・関ヶ原で分断されずに済むようになるだろう。
- というか、ICカードはオレンジカードの様にJR各社共通のものになっていたのでは?
- 夜行列車の廃止も現実よりは少なかった。
- その牽引にはJR貨物保有の機関車が使用される。
- ダイヤ改正は各社ごとに行うことなく、一貫して各社揃って3月に行っていた。
- JR東日本が12月改正にこだわることもなかった。
- JR東海が独裁的になることもなかった。
- 列車予約サービスも一元化され、全国で受け取りが可能になる。
- 駅構内において、その駅を管轄するJRと別のJRの広告も登場する。
- 例：大宮駅に「そうだ 京都、行こう。」など
- 関西で東北地方のPR広告があったりもする。
- JR東日本の「SKISKI」広告を全国で見ることができる。
- 場合によっては管轄路線の変更もありうる。
- 例えば北陸新幹線開業後の大糸線や高山線など。
- JRバスも旅客会社傘下からJRホールディングス傘下に移されるかも。
- 夜行列車だけを管轄する別会社も存在したかもしれない。
- 中間持株会社（ジェイアールバス・ホールディングス株式会社）が設置される。
- JR西日本にE231系やE233系が投入されていた可能性もある。
- この場合形式は「W231系」「W233系」になるか?
- 車両計画は持株会社が行っているため、JR東日本は車両型式の頭に「E」がつかず、JR四国も車両型式は4桁ではなかったかもしれない。
- 新幹線の車両形式が4桁台に突入している。
- 車両を保有するのは各旅客会社・貨物会社になるが、ある程度規格の共通化が進むかもしれない。
- 車両計画は史実の東海並みに完璧に行われており、史実の東日本のように在来車の一部が残留したり、量産先行車を登場させては増備に至らないようなことはなかった。
- 九州も1つの線区ごとに車種統一されており、新型車と在来車を並行して運用することはなかった。
- この場合形式は「W231系」「W233系」になるか?
- 「JR」の商標はJRホールディングスが保有する。
- 博多〜小倉(JR九州とJR西日本)、新大阪〜米原(JR西日本とJR東海)、熱海〜東京(JR東日本とJR東海)と並走しても、JR同士の競合がなくなる。
- JR貨物は現在でも所属車両の動態（新製・廃車・転属）を鉄道雑誌に公表していた。
- そもそもJR貨物は鉄道雑誌と所属車両の動態を巡って軋轢を起こすことはなく、閉鎖的になることはなかった。
- 貨車の形式消滅を特定できなくすることもなく、Wikipediaでは古い情報のままで放置されてしまうこともなかった。
- JR北海道は安全面が疎かな体質になることもなく、事故や不祥事を多発させることもなかった。
- 経営が悪化することもなかった。
- ローカル線の復旧に手こずることもなかった。
- JR東海は史実ほど新幹線至上主義にはなっていなかった。
- JR九州も史実ほど特急至上主義にはなっていない。
- 地方交通線への行き過ぎた特急設定もなかった。
- 地方交通線は快速で十分と考えられていた。
- 地方交通線への行き過ぎた特急設定もなかった。
- JR東日本も特急や新幹線の全席指定主義に走ることはなかった。
- 大都市圏至上主義になることもなく、地方にも力を入れていた。
- 特急のサービスレベルはL特急があった頃の水準になっていた。
- 車内販売の廃止・削減など、更なるサービス低下も起きなかった。
- そもそも特急の制定には制約があった。
- 特急の制定は史実のJR東日本並みに厳格だった。
- ただ、ライナー列車の特急格上げは史実と違い、殆ど行われなかった。
- 特急の制定は史実のJR東日本並みに厳格だった。
- そもそもJR各社は特有の至上主義体質にはなっていなかった。
- JR九州も史実ほど特急至上主義にはなっていない。
- 体制が大きく変わるわけじゃない（国鉄本社が日本鉄道HDに変わるだけ）ので、職員の意識改革は進まず、国鉄時代とあまり変わらないダメダメっぷりで「民営化失敗」と言われただろう。
- それでも、民営化効果で、かろうじて東京圏だけは今と同様に駅ナカの投資が進んだだろうが、関西圏や中京圏は、列車は鈍足のまま、サービスはダメダメ、エキナカも魅力がないというザマで、私鉄に客は取られて益々劣化していっただろう。
- 地方のサービス水準も国鉄時代とほぼ変わらない。
- 従業員は相変わらず顧客軽視のダメ会社のままだった。史実のJR東日本が日本中に鉄道網を張り巡らせているんだから当然か。
- 春先になると、日本のビジネスマンは毎日遅刻するか、睡眠時間を削るくらいに家を出る時間を極端に早めるという光景が見られた（組合活動のためのストライキで列車が遅延するから。）。
- こんな感じだから完全民営化など夢のまた夢状態だった。結局、郵政民営化を訴えた小泉純一郎は、郵政民営化、道路公団解体と合わせてJR解体も公約にしていた。
- これで分社・独立したJRの一部（JR東日本、JR東海、JR西日本）が平成最後の年にようやく上場できていた。
- そうでなければJRから国民を守る党が結党されていたかもしれない。党首は小池百合子あたりかしら。
- JR発足後ならともかく、今から設立された場合は別。
- 各社、それぞれ自由な経営で30年以上かけて、相互に独立しながらうまくやってきたのに、意味もなく屋上屋を架すようなことは、デメリットしか無く普通に考えてありえない。
- もしそのとおりならもしJR全線をJR東日本が経営していたらに書かれていることとあまり変わらなかった。
- なんならみずほ銀行みたいに各地方の派閥争いで一枚岩になれず、アホみたいなトラブルを頻発させる可能性も高そう。
- 鉄道で再び利益が得られない経営体質に戻るから、利益を得るためにJRAを傘下に収めて、競馬事業で得た収益で鉄道の赤字を埋めるようになっていた。開業の古い武豊線は電化されることなく伝統的な馬車鉄道が走る観光路線と化していた。
- それでも、民営化効果で、かろうじて東京圏だけは今と同様に駅ナカの投資が進んだだろうが、関西圏や中京圏は、列車は鈍足のまま、サービスはダメダメ、エキナカも魅力がないというザマで、私鉄に客は取られて益々劣化していっただろう。
- 東日本と西日本で部品の共通化をする話が出ているし、10年以内に経営統合されるかもしれない。
- 人口減少や経営の効率化や鉄道40年周期での転換点から見ると2029年辺りに経営統合があっても不思議ではない。
- 「国鉄改革3人組」の最後の生き残りである井手正敬JR西日本元会長が亡くなった後に経営統合の話が急速に進むかもしれないだろう。史実でもJR東海において葛西敬之元会長が亡くなった後は他社との関係が改善されて柔軟になってきているし。
- 経営統合から暫くして大東急の復活に近い東急・小田急・京浜・京王・相鉄、阪急・阪神に近鉄・京阪・南海・山陽の経営統合が行われるかも。
- 経営統合と同時に新幹線と在来線の分離が行われて、東日本の東北・関東・甲信越への、西日本の北陸・関西・中国への分割も行われるかも。
- 本州三社は上場と同時に三島会社を含めて経営統合された事になる。
- それでも寝台列車の維持は微妙。
- 東北・東海道新幹線と東海道・九州新幹線の直通運転は実現していた。
- 小泉政権が主導した。
- 2000年代後半にも言えるが521系は3電源対応で製造され、東北本線・黒磯～郡山や羽越本線にも導入されていた。
- 福知山線脱線事故は起きなかった。
- 2000年代後半にも言えるが西鉄津屋崎線の西鉄新宮以北が廃止されたのを良いことに、鹿児島本線から西鉄貝塚線を介した福岡市地下鉄箱崎線との直通運転が実現していた。この場合は九州にもE531系が導入されるが、E231系800番台に準じた車体の地下鉄乗り入れに対応した車両になっていた。
- 福知山線脱線事故を機に設置された。
- それでも寝台特急の廃止は避けられなかった。
- 九州新幹線は16両対応で建設され、東海道新幹線と直通運転をしていた。
- 521系は3電源対応で製造され、東北本線・黒磯～郡山間や羽越本線にも導入されていた。
- この段階でICカードが共通化されていた。
- 東日本大震災を機に設置された。
- 全国を一周するクルーズトレインが登場していた。
- この段階で車両計画は統一されていた。
- 新幹線は複周波数対応で平坦地から急勾配区間に対応し暖地から極寒地に対応するS1系(仮)が導入されていた。
- 在来線の直流特急型が非振り子式が287系となり、振り子式が271系(史実の273系)となっていた。
- 在来線の直流通勤型は235系(史実のE235系)となり大阪環状線にも導入され、一般型は225系や227系となって225系は名古屋にも、227系は北関東や新潟や長野や静岡にも導入され、ゆくゆくは福知山や岡山にも導入されていた。
- 交直流一般型は521系となり、この時点で3電源対応に仕様変更され東北本線・黒磯～郡山や羽越本線にも導入され、ゆくゆくは山口・関門地区にも導入されていた。
- 交流近郊型は821系(史実とは異なり521系を交流専用にした車両)となり、北海道向けは極寒地仕様の1000番台となっていた。
- 415系を見るに形式名が523系になっていた可能性も高い。
- 蓄電池車は直流車が227系ベースとなり、交流車が821系ベースとなっていた。
- 気動車はハイブリッド式中心になり、形式番号の百の位が「3」となっいた。
- 特急型の内、非振り子式はHC85ではなくキハ371を名乗ってクモハなど電車の記号は付かず、振り子式はキハ381を名乗っていた。
- 一般型はキハ301(史実のGV-E400形)が導入され、2両3ドアはキハ301を、2両2ドアはキハ300を名乗り、1両3ドアはキハ303を、1両2ドアはキハ302を名乗っていた。
- ICカードも統一されていた。
- 2019年の場合、経営統合されたJRが令和の理想の鉄道像と見なされていた。