もしJR全線をJR東日本が経営していたら

JR全線がJR東日本の経営方針で運営されていたら？


おおさか
大阪
●	Osaka		●
しんおおさか Shin-Osaka		つかもと Tsukamoto

「走ルンです」電車が全国を支配する。
- 地方では701系みたいな電車が走っている。
  - 北海道仕様の701系や、60Hz対応の701系も登場している。
- 特に予讃線にはE127系が投入されている。
- 中国地方では京浜東北線を追われた209系が大量に転属して103・115系を置き換えた。
- 6ドア車が首都圏以外で走るかもしれない。
- 思い切った量産化ができるようになり、鉄道車両価格が低くなっていた。
- 現実のE231系に相当する車両の製造両数が6000両を超えるかもしれない。
多分社名は「日本鉄道」。
- むしろ「日本旅客鉄道」
- 明治期の日本鉄道にあやかって「日本鉄道」を名乗っていたと思われる。
- もしくは「新日本鉄道」かもしれない。但し略称は新日本製鐵との混同を避けるため、史実同様に「JR」としていた。
  - むしろ新日本製鉄のグループ傘下になっていた。
＝もし国鉄が分割されずに民営化していたら
- その場合は在来線は現実の東日本、新幹線は現実の東海の方式で統一される。
東京ジャイアニズムが鉄道界にも蔓延。
- 大都市圏はともかく、地方では未だに国鉄時代と変わらないサービス水準。
  - 大都市圏と地方でサービス水準の格差が大きくなる。
  - 新車の投入も直流電化線区は東京・大阪が優先され、地方の古い電車の置き換えは大都市圏のお下がり。
    - 名古屋地区ですら首都圏のお下がり。その代わり、4ドア車は堅持されていた。
      - さすがに東海道本線と中央西線(名古屋～中津川間)には新車が導入されているだろう。
      - 東海道本線や中央西線はE233系になっていた。
        新快速用には転換クロスシート車がある。
        
        JR初期には211系転換クロスシート車が大量に導入された。
      - それ以外の区間は2020年代に入りE131系で置き換えられる。
関西本線や奈良線は複線化されていた。
基本的にあまりスピードを出さないので大手私鉄各社に惨敗。
- そしてそのうち、国鉄時代の大阪支局が反発したように名古屋と大阪では独立運動が……
- いずれ117系の後継みたいな車両はどっちにも投入されたと思う。
  - まぁ車体は走るんですをベースとしながらも、中京・関西向けには車内を3扉転換クロス仕様に設計変更したものが投入されるだろう。
    - しかし、大阪周辺の4ドア車は東京から201系･205系･209系が転配される。
      - 流石に大阪環状線や京阪神緩行線は2000年代にE233系が導入されている。
      - それ以前のステンレス製車両は国鉄時代からの継続増備の205系と211系の他は尼崎片町ライン(史実のJR東西線)開業時に209系が導入されただけだった。
        205系は京阪神緩行線と阪和線に、211系は新快速や大和路快速を中心とした東海道本線・山陽本線や関西本線に、209系は尼崎片町ライン・片町線と福知山線(尼崎～篠山口)に導入されていた。
        
        E233系の導入後に205系は京都・奈良に、211系は福知山・和歌山に、209系は播但・加古川線に転用されるが2020年代に入りE131系で置き換えられる。
    - 中京向けは3扉転換クロスだが、関西向けはむしろ首都圏と全く同じ。
  - E127系やE129系の転換クロスシート車が中京圏や関西圏に導入されていた。
    - それらが史実の313系や2 2 ○系シリーズの立場を踏襲していた可能性も。
    - 転換クロスシート車は中京・関西の新快速位しか導入されなかった。
    - むしろE233系転換クロスシート車が登場していた。
      - JR初期には211系転換クロスシート車が導入されていた。
      - 中京圏の211系転換クロスシート車はE233系導入後に静岡地区や飯田線や中央西線(中津川以東)や関西本線(亀山以東)に転属したが2020年代に入りE131系で置き換えられる。
- それでも国鉄時代ほどではないだろ！
窓口を大都市の駅以外は廃止し、カエル君を導入。
- その後に指定席券売機に置き換えられる。
Suicaは全国的に普及し、名実共にICカード使用率の頂点に君臨（現実でもそうなっているが）。
- SuicaのCMを全国ネットで流している。
  - 東日本の感覚だとCMに消極的だからそれはない。
    - JR東日本はCMに消極的なわけではない。これを書いた人は見たことがないからでは？
- 名古屋近郊区間・広島近郊区間なんてのもできている。
特急列車のグリーン車は2列-2列が基本となる。
- 1列-2列の車両はグランクラスとなる。
  - 在来線はむしろグリーン車では？
    - 首都圏以外の地域ではこうなる（E255系以降のグリーン車において2列-2列にしたのは首都圏での定員確保の観点から）。
- その分グリーン料金が安くなる。
- 東海エリアでは現実とあまり変わらない。
キハ110系が気動車特急として走る。
- キハ110系のゆふ、乗ってみたいじゃねーかｗ
- ローカル線の特急ならそれはありえるが、幹線級の気動車特急には専用設計のものが投入される。
  - 期間限定とは言えども、リアルに運行された「秋田リレー」は幹線級ではないということですか、そうですか。
  - あるとしたら、651系、E653系、E657系の様な高運転台仕様になりそう。
    - JR北海道のようないいデザインのものができない予感。
    - むしろJR発足後しばらくはキハ183系やキハ185系を増備。2000年代以降はE257系に類似した特急型気動車が導入される。
      - キハ183系は「ひだ」「南紀」にも導入していた。
      - 四国では2000系は登場せず、キハ185系をだらだらと増備していた。
        九州にもキハ185系が直接投入されている。ただし国鉄時代の仕様で。
      - 現在ではHB-E300形をベースにした特急形気動車が導入される。
    - 振り子式車両の導入に消極的なので山陰、四国では高速バスの優位を許している。
- 九州の観光特急はむしろHB-E300系の快速列車になっていた。
  - 快速として運行されるため、現実以上にリーズナブルになる。
- 気動車の優等列車は一部を除いて急行列車ばかり。
  - それでも快速に格下げされるが、指定席連結は維持される。
- JR東日本は地方交通線（特に非電化線区）を主体とする急行の特急格上げには消極的なのでJR発足後は急行にはキハ110系が投入されるが、2000年代には快速に格下げされていた。その分、国鉄時代から運行している（気動車）特急ついてはある程度堅持されていた。
  - 「宗谷」「サロベツ」は「礼文」に統合され、快速に格下げされていた。
  - 「くまがわ」「砂丘」なども快速に格下げされていた。
  - 「ふじかわ」も特急ではなく快速に格下げされていた。「伊那路」も快速だった。
    - 車両は首都圏から中古の185系を転属させて使用していた。
      - むしろ183系じゃない?
    - 電化線区はむしろ別。史実通りに格上げだろう。
  - 四国では「よしの川」は快速に格下げされ、「むろと」も快速だった。
  - 「能登路」も快速に格下げされており、「サンダーバード」と一体化されて北陸本線と直通運転することはなかった。よって、七尾線が電化されることがなく、和倉温泉-輪島間ものと鉄道に移管されることなく、穴水-輪島間が廃止に追い込まれることもなかった。
    - ましてや「能登かがり火」というあんな愛称の列車は生まれなかった。
    - 電化された場合は史実と変わらず。ただ、「能登かがり火」は地方交通線主体なので運行していたかは微妙。
      - むしろ特急を運行させるために電化する線区が増えていた。
      - 確実に山陰本線の城崎温泉～伯耆大山や出雲市～益田と山口線は電化されていた。
        そもそも地方交通線への特急の制定には電化が必要だった。
  - 近距離特急の設定にも消極的なので「きらめき」「かいおう」「ホームエクスプレス阿南」などはホームライナーとして運行していたか設定されなかった。
    - 「きらめき」「かいおう」は後述の通り、ホームライナー格上げの観点から史実通りでは？
    - 大都市圏に関してはこの限りではない。
  - 「オホーツク」は旭川で「ライラック」と系統分断され、石北本線区間は「きたみ」に統合されていた。
  - 地方交通線に特急を設定しないのは「採算が取れないから」が本音だから。
  - 津軽海峡線は北海道新幹線開業までは快速「海峡」と特急「はつかり」の2本立てだった。
  - そもそも地方交通線を活用した都市間輸送には消極的だった。
    - 地方交通線は単なる地域輸送としか考えていなかった。
  - その地方交通線で運行している快速も結局は採算が取れないことを理由に廃止、もしくは各駅停車へ格下げされていた。
- 特急「ひだ」は急行「たかやま」に格下げ。一方「北アルプス」は何故か特急のまま現役。
  - むしろ「ひだ」は国鉄時代より運行しているので堅持し、「のりくら」「たかやま」を統合していただろう。
- 気動車特急はおおぞら・まつかぜ・うずしお・南風・はくとぐらい。
  - 「いそかぜ」は廃止されなかったかもしれない。
    - 現在は前記したとおり、HB-E300形ベースの特急型気動車に置き換えられている。
  - 北海道の電化が現実通りなら「北斗」、それ以外では下記の「ゆふ」「あそ」「おき」「宇和海」も気動車特急として設定されていた。
    - ただし上記の山陰本線の城崎温泉～伯耆大山や出雲市～益田と山口線が電化されていた場合は「まつかぜ」「おき」は電車となり253系→E257系になっていた。
- そもそも特急の制定に制限があった。
  - 地方交通線であっても本線クラスくらいは特急の制定を認めていただろう。
    - 「ゆふ」「あそ」も史実通りに設定されていた。
      - 車両はキハ185系が直接投入されている。
    - 地方交通線への特急制定は本線クラスか幹線の大部分を通過し、直通運転するものに限られていた。
      - 「おき」「宇和海」は幹線の大部分を通過するのでセーフ。
  - 走行距離100km未満の特急は設定されなかった。
    - 首都圏に関してはほぼ現実と変わらず。
      - 名古屋、大阪、福岡地区も同様。
      - ホームライナーは間違いなく特急に格上げされている。
        一方、地方では定員制快速として運行される。しかも特急型を使用。
特急列車や新幹線の車内から自販機が無くなる。
- その代わり駅ナカや車内販売は充実する。
  - 食堂車、残りますかね。
- こだまでの車内販売は2012年3月のダイヤ改正以降も実施している。
- 全ての車販でSuicaが使えるようになっている。
- しかしやはり2019年に車販大幅縮小が行われる。
  - 「ひかり」「さくら」からも車内販売がなくなる。
  - 「かがやき」「はくたか」で弁当、アイス等の販売が3/16以降も少しの間続くことは無かった。「はくたか」に至っては車販自体が取りやめられていた可能性もある。
新幹線の編成がバラエティに富む。
- 山形・秋田の成功に味を占め、岡山から伯備線経由米子・松江方面、瀬戸大橋経由四国内各線、小倉から大分方面など各地にミニ新幹線を続々と導入している。東海道・山陽新幹線は、これらを併結するために、2階建て8両編成がデフォルトになっている。
  - しかしスピードアップ&バリアフリー対応という視点から2010年代に入ると平屋立て8両の新型車両(恐らくE5系orE6系ベース)に置き換えられる。
- 九州新幹線長崎ルートはミニ新幹線で計画されていた。
- 当然、耐雪構造なので東海道新幹線が雪で遅れなくなる。
ルミネを全国各地に店舗を置く。
- 但し大都市圏と駅ビルがある地域のみ(鹿児島・大分・長崎・小倉・博多・広島・姫路・大阪・名古屋・豊橋・仙台・札幌)
- アトレも各地にできる。駅ナカはすべてecute。
中央西線は「セントラルライナー」の代わりにグリーン車が連結されていた。
- 快速エアポートのuシートもグリーン車に。
「のぞみ」は現在でも全席指定。
- その代わり、乗り放題系の乗車券で乗れるようになり、回数券では運賃のみ有効になる。
  - その後になって、「のぞみ」にも乗れる回数券が登場する。
  - もちろん、「のぞみ」「みずほ」もレール&レンタカーきっぷの特急料金の割引の対象にされていた。
- 「みずほ」ももちろん全席指定となる。
「エアポート」は全席指定の特急となる。
- E259系の交流版が北海道に導入されていた。
  - むしろE751系の極寒地仕様車になっていた。
- 新千歳空港発着のウイング宗谷、ウイングオホーツクが存在している。
「はるか」は現在でも全席指定。
- 関西空港発着のウイングこうのとり、ウイングはまかぜも存在する。
- 料金もA特急料金が適用される。
京阪神地方は「私鉄の方がJRの輸送力を上回る」と新聞にも書かれるような状態になっている。
- 西日本や東海の場合ほどではないものの、それでも国鉄時代に比べるとあらゆる面で改善が年々着実に進むので、利用者は国鉄時代に比べて確実に増加する。それにより、2010年代にはむしろ私鉄とは共存共栄関係になっている。
九州新幹線は全席指定。
- 特定特急券を持っていれば空席に座れるようになる。
武豊線の中部国際空港乗り入れが実現する。
- 武豊線は史実より早く電化され、E259系がこっちにも導入されていた。
  - しかし遠回りのため名鉄が優位に立っている。
  - 武豊線はむしろ蓄電池式車両を入れてたかも。
    - 本数や距離的にそれはないのでは？
空港連絡のある鉄道を傘下にしてしまう。
- 大阪モノレールや福岡市地下鉄も傘下となり、Suicaも導入される。
  - 福岡市地下鉄にも走ルンですが導入される。
    - 福岡市地下鉄は福北ゆたか線や鹿児島本線との直通運転があるからJRに編入される。ついでに西鉄貝塚線も千早以北を廃止にした上でJRに編入される。
  - 大阪モノレール宇野辺駅とJR茨木駅が移設・統合されていた。
ローカル線の復旧が遅々として進まない。
- 三江線と名松線は岩泉線同様、廃止を表明していた。
  - 越美北線、美祢線は現在も復旧していない。
- むしろ線路跡を利用してBRT（バス高速輸送システム）への転換が進んでいた。
- あるいは山田線みたいに三セクに移管されているか只見線みたいに上下分離方式に移管している。
とっくの昔に広島地区に新車が投入されている。
- 山陽線、呉線→e721系を直流にしたようなもの。可部線→205系、芸備線の急行→キハ110系0番台。
  - E129系がもっと早く登場し、広島地区に導入されていた。
    - 新潟地区のE129系は寒地向け耐寒耐雪構造の500番台となっていた。また、広島地区向けはクロスシートの割合を多めにしていた。
      - むしろ広島地区は可部線のラッシュが全国有数である事を考えるとE131系が平成の内に登場して、この車両が導入されていた。静岡も同様で、後には京都や福知山や奈良や和歌山や岡山や山口にもE131系が導入されて、太平洋ベルトにある電化路線は黒磯・原ノ町から荒尾・中津まで4ドア車で統一されていた。
東海道新幹線静岡空港駅の開業が実現していた。
- 流石にそれはない。
はるかには253系が導入されるが,NEXと異なりE259系への置き換えは無し
- 3両単位での分割併合を行い,神戸,奈良,敦賀方面への運転される。
  - 敦賀方面へは米原でしらさぎに乗り換え。
敦賀発播州赤穂行きの列車は特急か特別快速。新快速?ナニソレオイシイノ?
札幌、名古屋、広島地区にも大都市近郊区間が設定される。
- 他にICカードが導入されている区間もそうなる。
首都圏向けのフリー切符で東海道新幹線に乗車できるようになっていた。
蒸気機関車の動態保存が積極的に行われる。
- そのほかの機関車・電車・気動車・客車・貨車の動態保存車によるイベント列車や観光列車も多数運転される。
  - ドイツみたい。
    - JR東日本の感覚だと車両の保存に消極的だからそれはないのでは。
地方の快速列車は特急形車両のお下がり。
- 快速「海峡」も485系に置き換えられていた。
  - その分、「白鳥」への格上げはなかった（先述の通り、JR東日本の感覚では地方交通線を主体とする特急の設定は本線でもない限り、設定しないだろうと考えられるため）。
- 185系は身延線や飯田線の快速の他、岡山・広島地区の快速・通勤ライナーなどに転用されていた。
  - 185系は現状では首都圏から手放すほど持て余していない。むしろ183系が転用されていただろう。
特急の全席指定が推進される。
- その分、空席には座席指定なしでも乗車できる制度ができ、特急料金も安くなる。
  - 特急料金は大都市圏なら空港連絡特急以外は急行料金並みに安くなる。ただし地方ではほぼ現実と変わらない。
- ライナー列車の特急格上げor廃止も進む。
  - ただし地方ではらくらくトレイン村上のような列車が運行されるかアテルイのように実質的な通勤快速列車が運行される。
- 大都市圏発着なら当然こうなる。地方ではほぼ現実と変わらず。
  - 自由席主体の「カムイ」も全席指定になりますかね。
  - 首都圏はともかく、札幌・名古屋・関西圏・博多発着の特急ならこうなる。
区間快速という種別の設定に消極的なので一部の区間を各駅停車する快速であっても単なる快速扱い。
- しかし、現実の仙山線のように支社が独自にA快速・B快速…などと呼ぶようになる。
- 新快速という種別の設定にも消極的なので現実の新快速は特別快速として運行される。
  - 中京地区は現実の新快速は特快、特快は通勤特快として運行していた。
  - 但し関西地区では国鉄時代から新快速の名称が定着しているので関西限定で新快速という種別が使用される。
- 「〇〇路快速」という種別も使われず、単なる快速扱い。
- 鹿児島本線の準快速も単なる快速扱い。
- 地方の快速列車は列車愛称が廃止され、愛称なしが基本となる。
- 特に関西や地方の快速列車は現実の仙山線のように停車駅がバラバラになるのでややこしくなる。
- 関西空港行きの快速は「快速エアポート関西」。
- 区間快速に消極的なのは快速は速達運転するものだからとするプライドがあるから。
宮崎空港線は第三セクターとして開業していた。
183系485系改造車や415系800番台は登場しなかった。
- 415系1500番台が七尾線にも投入されていた。
  - 製造終了まで3電源対応でつくられた。
  - 先述の通り、それはないと思うが。
  - 電化されていたら勿論導入されていた。
- 関連して、415系1500番台はJR化後も九州にも導入されていた。
新幹線の列車愛称は行先別になる。
駅ナカのコンビニはNewDaysになり、他のコンビニとの連携や鞍替えは断固としてされなさそう。
- セブンイレブンの鳥取県進出も遅れていたかもしれなかった。
- かわりにAm/pmあたりを買収していた。
- そして、NewDaysは業界4位まで登り詰めていた。
ICカードの運賃制度が1円単位となり、ICカードでの運賃が少しだけ安くなる。
広域車両転配が横行し、全国の車両区の空きに「○○改造センター」が設置される。
- 車両基地の統廃合も行われており、札幌運転所と苗穂運転所は今頃、統合されていた。
ICカードの地方駅への導入は消極的になる。
- 特に山陰は未だに導入されていない。
- ICカードの導入は大都市近郊くらい。ただし四国については史実と変わらず。

東海道新幹線ですら、自由席は完全に車内改札省略。はやこまみたいに連結部がなくて通り抜けられないとかないので、車掌は1人とまで人件費落としかねない。
新型車両への置き換えでは増備が終了した途端に在来車がなぜか1〜2編成だけ残留する。
- 車両計画も度々変更される。
- 量産先行車を登場させては量産化に至らなかったり。
北海道同様、多くの秘境駅が廃止に追い込まれている。
- 中には長期休止のまま放置プレイされている駅も。
北陸本線の特急は683系が「サンダーバード」として投入されるが、683系統一後は全て「雷鳥」として運転される。
- JR東日本の感覚ではE653系かE657系じゃない？
新駅の設置は施設名が入る。
- 西川原駅は西川原就実駅になっていた。
  - 学校法人が駅の建設費を全額負担したらしいので東北福祉大前駅のように就実大前駅になるのでは。
- その施設が廃止されても改称されず、放置プレイされている駅名が続出。
- カタカナを含む駅名の設置にも積極的になる。一方、頭にJRがつく駅名の設置には消極的。
特急の停車駅は整理され、千鳥停車という概念がなくなる。
- 地方の駅ならなおさら。
テレビCMに消極的なのでJR=テレビCMに消極的という感じになってる。
- JR東日本はCM展開をやっていないわけではない。現実では出稿量が多くないだけ。全線経営ならむしろ積極的。
- 大体テレビCMは電通案件だから、電通と仲が良いか悪いかによって変わってくる。JR東日本は電通と仲が良くないのでテレビCMにあまり出ないだけ。
駅名や列車愛称の公募では上位を考慮しないものとなり、物議を醸す。
- JRのゴリ押しと叩かれる。
途中から各駅停車になるのぞみやみずほが多数設定される。
- 特に、新横浜～名古屋間の小田原or豊橋停車で名古屋～新大阪間各駅停車のひかりものぞみに格上げされていただろう。
- その各駅停車区間ではのぞみがのぞみを抜く光景が見られていた。
駅ナンバリングの導入は大都市圏のみ。地方都市ですら導入されないことも。
静岡地区にはE129系の暖地仕様が導入され、ロングシートに悩まされることがなくなる。
- E131系が2010年代のうちに登場して静岡地区に導入されていた可能性もある。この場合4両編成のE131系が登場していた。
- 静岡地区は113系→211系→E131系の順であり、JR初期に119系を飯田線に転用させて165系を淘汰する為に211系が導入されても113系は残ったが、E233系の中京地区への導入により玉突きで211系が転属してきて113系を置き換えた後、2010年代末になってE131系で置き換えられる。
JR北海道車両、JR東海車両、JR西日本車両、JR四国車両、JR九州車両(国鉄時代の車両除く)などはそれぞれ先頭に"E"が付く形式名を名乗る。
- むしろ全国経営なのでEは付かないのでは。
- あるいはJRが付く。
福岡エリアは水戸エリア同様に1990年代にE501系が少数導入された他は2005年にE531系が導入されるまで新車が導入されなかったが、以後は2007年に423系・415系鋼製車は2007年に引退し、415系ステンレス車は2016年に引退した。
- E531系は当初は一般仕様が導入されるが、下の鹿児島本線・西鉄貝塚線・福岡市地下鉄箱崎線と福北ゆたか線・福岡市地下鉄空港線の直通運転が実現したら地下鉄乗り入れ仕様が導入され、地下鉄に乗り入れる鹿児島本線(赤間～千早)や福北ゆたか線、筑肥線に導入される。
南九州エリアは2007年のE721系導入まで457・475・713・717系で放置されていた。
- 西九州の715系は20世紀中に701系で置き換えられていた。
筑肥線の博多～姪浜は上野東京ラインの様に博多筑肥ラインとして2015年に復活させていた。
- 交流電化路線と直流電化路線の連絡路線として仙石東北ラインと比較される。
- むしろ唐津の車両を小倉に回送しやすくする為に千早に仙石東北ラインみたいな連絡線を建設して、鹿児島本線と西鉄貝塚線を介した福岡市地下鉄箱崎線の直通運転を実施していた。
  - この場合の車両はE531系の地下鉄乗り入れ対応車の5000番台になり、機器はE531系だが車体はE233系2000番台に準じたものになっていた。
    - この車両が常磐線・千代田線乗り入れにも導入されて、それの土浦延伸も実現していた。
      - 常磐線でも九州でもE531系の一般仕様と地下鉄乗り入れ仕様は分かれている。
  - 路線名は筑肥鹿児島ライン。
  - 千早駅は鹿児島本線と西鉄貝塚線・福岡市地下鉄箱崎線の直通運転の為に建設された駅になっていた。
- 福岡空港と長者原を結ぶ新線も建設され、福岡市地下鉄空港線と福北ゆたか線の直通運転も実施されて、「博多筑豊ライン」という愛称が付く。
- 福岡市地下鉄は七隈線以外の全路線がJRに編入されていた。
東北本線(黒磯～郡山)や羽越本線(村上～酒田)や北陸本線や七尾線(電化されていたら)にはE531系の3扉版のE521系(仮)が導入されていた。
- 仙石東北ラインの絶縁距離を取っていたらこちらにもE521系が導入されていた。
  - 或いはE531系の寒冷地版が導入され、仙石線と車両が共通化されていた。
- E721系の車体にE531系の機器を載せた車両になっていた。
札幌エリアでは近郊型に719系・701系・E721(ひょっとしたらJR721)系の極寒地仕様が、特急型にE751系の極寒地仕様が導入されていた。
- 時系列ではJR化直後の719系→1990年代半ば～2000年代前半の701系→2000年代後半以降のE721系になっていた。

もしJR全線をJR東日本が経営していたら

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