もし国鉄が分割されずに民営化していたら


名古屋
なごや
尾頭橋		枇杷島
Oto-Bashi	Nagoya		Biwajima

おおさか
大阪
Osaka
しんおおさか Shin-Osaka	（大阪府大阪市）	つかもと Tsukamoto

社名は「日本鉄道株式会社」に。
- 略称は「日鉄」
  - それだと日本製鉄と被るから「本鐵」
    - むしろ略称は史実同様「JR」と思うが。
  - 英語表記は「Japan Railway Company」なので、略称はやっぱり「JR」。それか「JRC」。
    - あるいは「J鉄」「J電」。もしくは「N鉄」・「N電」
      - 「N電」だと京都市交通局から苦情が来ること必至。
        日国鉄もいいかも。
    - JRCは日本無線の略称だったりする。
  - 英語表記を「JapaneseNetworkRailways」としてJNRマークを継続使用していたかもしれない。略称は「JNR」で一本化する形に。
- 「近畿日本鉄道」がここの関連だと勘違いされる。
  - それを防ぐために「近鉄」を正式社名にしていたかも。
- かつて存在した日本鉄道との区別のために、通称「二代目日本鉄道」と呼ばれる。
  - 二代目日本鉄道は初代日本鉄道の路線をまるまる含むことになる。
  - ウィキペディアのこの項目は「日本鉄道 (私鉄)」という項目名になっていた。
- もしくは「新日本鉄道」と名乗っていた。但し略称は新日鐵住金との混同を避けるため史実同様「JR」としていた。
滋賀県内の在来線はのんびりしたダイヤになっていた。
- 長浜直流電化もなかった。
- 湖西線には新快速が通らず、日中は特急を除いて1時間1本の鈍行のみに。
  - 交直流電車の新快速が誕生していた可能性も。
  - 湖西線の新快速は国鉄時代に既にありましたが…。
- 琵琶湖線内の新快速は草津から先各駅停車。
- 滋賀県内は現実でも過疎化してますが・・・（by沿線住民）
- 大阪・京都～滋賀県内を結ぶ高速バスが人気を博していた。
- むしろ常磐線のように大阪〜福井の新快速を走らせていた。
のぞみでボッタクられずに済んだ。
- 逆に東北新幹線でもボッタクられる可能性もある。
  - はやてに自由席がある代わりに「はやて料金」が誕生。
  - のぞみやみずほに「グランクラス」がある。
    - 九州新幹線はあっても不思議ではないが、果たして東海道にはあるのだろうか…
- 関西圏でボッタクられる事も無かった。
- ？？？のぞみがボッタクリなら、はやぶさはもっとボッタクリ。のぞみは自由席がひかりとこだまと同じ料金だが、はやぶさは全車指定席で強制的に追加料金を払わなければならないから。自由席にする限り、同額にせざるを得ないし。
- もし新幹線が史実の東海の運営方針だったら、はやぶさもかがやきも追加料金を取られる代わりに自由席も設定される。史実の東日本の運営方針だったらのぞみやみずほは追加料金がない代わりに全車指定制となる。
全国のローカル線がキハ120で埋め尽くされている。
- いや、ここはキハ110だろ。
  - いや、ここはキハ200&220だろ。
- ひょっとしたらキハE200のようなハイブリッドトレインかも。
- 多分国鉄の延長でしかないからキハ31、キハ32、キハ54を量産し続けていただろうな。
通勤型は東京も大阪も名古屋も215系と217系、231系のコンビ。
- 新快速には215系を投入。
- 新快速に関西急電以来のグリーン車が復活。
  - 関西人の体質からして採算が取れそうにないのでそれはない。
- 名古屋・関西地区限定でE231の転クロバージョンもしくはデュアルシートバージョンが投入される。
- 231系・233系の近郊タイプは130km/h対応になっていた。
- 筑肥線管内に231系・233系、鹿児島線の門司港-荒尾間には215系の短縮編成、217系のボックスシート仕様が走る。
  - 九州は地下鉄直通以外交流だから北部に531系転クロ版が入っていると思う。南部では701・719・721系を運用。
- しかもオールロング。
特急型には関東も関西も九州も681系・683系。直流用は改造183系の後257系に。
- 愛称も「スーパー有明」とか「スーパーにちりん」とか・・・
- 381系はつい最近まで製造されていた。
- 北海道だけは785系が中心。
- 特急型ディーゼルには西日本・四国・九州が185系。北海道・東日本・東海は183系に。山間部を通る路線は九州・西日本も183系を使用。
- 杵築宇佐柳ヶ浦宇島ほかパターンなら「ソニック」停車駅が少ないソニックは「スーパーソニック」か。
- 交流専用は783系では。
日本全国の駅に発車メロディーが導入されている。
- しかし京阪神圏では駆け込み乗車が急増した事から使用中止に。
  - 普通に使用されているが…？
    - あれは例外なので使用されても2・3年が限界。(神鉄ではあるまいし)
動労千葉が法令順守を行い第2の上尾事件（千葉事件か？）発生。
- 特殊会社にはスト権が認められているから非分割民営化してたら順法闘争ではなく普通にストライキを起こすと思う。
ICカード導入…するのはいいが、名称で大揉め。
- 結局Suicaに決定。
- 1枚で全国共通のため、Suicaショッピングサービスも全国展開へ。長距離乗車ももちろんOK。
- まずはioカードみたいなのができてその後にIC化。JR各社で使えるということからオレンジカードが今も発売されているが、１つの会社なのでオレンジカードは意味がなくなり、廃止。
  - Jスルーカードやワイワイカードは登場せず、イオカードが関西や福岡（もしかすると名古屋や札幌もか？）でも導入されていた。しかしICカードの登場でその座を追われる。
- エリアが広大になりすぎるのでエリア拡大がなかなか進まない。
- 名古屋近郊区間・広島近郊区間なんてのもできる。
- 米原駅や熱海駅などでエリアが分断されることはなかった。
全国に「走るんです」が・・・・・・
- 北海道には721系（車内設備は現実のE721系と同じ）が投入される。
- 近鉄・阪神・京阪・京成・名鉄も走るんですに汚染されていた。
  - 小田急3000形も「正真正銘の走るんです」になる。
- この車両は特に叩かれなかった。
- 日本車輌製造は「総合車両製作所豊川工場」になっていた。
  - 現代ロテムのように鉄道車両メーカー大合同が行なわれていた可能性も。
- 近畿車輛も。
E2系にあたる車両は300系ベースになっていた。
- 「MAX」が東海道新幹線でも走っていた。ただし東京～名古屋のこだまのみ。
- 新幹線はどの路線もベースは現実のJR東海の車両になっていた。
  - 東海道⇔東北の直通運転を行うため、複周波数対応になる。
    - 在来線も広域転配を考慮し道内専用以外は複周波数に対応。
どっちみちバス事業は分社した。
- 史実のJRバス会社(北海道・東北・関東・東海・西日本・中国・四国・九州)が支社になる。
  - あるいは民間バス会社の意向により、バス部門は史実同様8つに分社。
- 高速バス事業を拡大してJR本社を潰しにかかる。
  - バスメーカーは現在でも専用形式を納入している。
- 名神ハイウェイバスの急行便は現在でも運行されている。
- 現在でもJR線～JRバス間の連絡乗車券が発売可能になっている。
  - 最長片道切符にJRバスが組み入れられたらものすごい長い距離になりそうだ。
東京偏重が続き、新快速は今も117系中心、湖西線直通のみ475/457系。
- さすがに221系（あるいは311系）相当の車両は投入されていたでしょう。
- 新快速の最高速度は現在も120km/h止まりだった。
- 京阪神・中京圏では現実よりも私鉄優勢だった。
- その結果大阪支社や名古屋支社は本社とは犬猿の仲と言われるように。
- 敦賀直流化は滋賀県の負担で行われる。
首都圏、中京圏にもなぜか223系が投入される。
- その前にまず223系が存在したかどうか・・・
  - 現実同様の3ドア転換クロスだが、車体は断面がE231系、側面が701系のデザインに。
寝台特急は退潮しなかった。
- 2005年ごろに九州ブルトレや銀河も電車化。
  - はやぶさ、あさかぜも北斗星並みの高級列車としてリニューアル、内装デザインはもちろんドーンデザイン。
    - 北斗星並み、ということは583系ですね？
- トワイライトエクスプレスはなく、日本海が札幌に延長されたかもしれない。
  - それでもいずれは26系に置き換えられる。
- 2010年代に入ると北海道から九州まで、日本全国を回るクルーズトレインも誕生する。
現実のJR東海にみられる「静岡冷遇」はなかった。
- 新幹線の静岡空港駅もあっさり建設される。
- 逆に現実以上に冷遇された可能性も。
- 國鐵廣島も無い。
  - 「國鐡名古屋」「國鐡九州」があったりして。
    - 首都圏で余剰となった103系ATC車や201・203・205系が転用される。
    - 大阪の3ドア車は新車が導入されるが、4ドア車は↑。京浜東北線で離脱した209系は首都圏外縁線区のほか、大阪環状線に転用される…って、史実よりも若い車両が走ってることに。
    - 仙石線は関西圏や中京圏より車両置き換えの優先順位が低くなり、103系の使用期間が実史より延びる。
      - 仙石線は103系の置き換え段階で4ドア車から3ドア車に切り替えられる。他の仙台地区路線（交流電化）でも使える415系1500番台あたりが仙石線に入っていた。一方で大阪地区は205系・209系や231系初期の転用先になり、環状線や阪和線の3ドア化は行なわれない。
    - 「大阪地区→首都圏外縁線区」などの転配も少なからず行なわれていた。
    - 首都圏の中古車両の海外譲渡はなかった。
CIマークが現実のJRFマーク。(JRH,JRE,JRC,JRW,JR4,JRQ)
- 英語表記を「JapaneseNetworkRailways」としていた場合はJNRマークを継続使用していた。
アミュプラザなどのJR系のファッションビルが「ルミネ」に統一される。(例・博多ルミネ、小倉ルミネ)
- 大阪駅の「ルクア大阪」も「大阪ルミネ」として開業していた。
JRQのDXグリーン車の名称がグランクラスに統一された。
九州新幹線のCMも東北新幹線同様マッキーになっていた。
- 駅長役のIKZOのポジションが武田鉄矢になっていた。
- OBやOGを積極的に起用していたかもしれない。今頃は高森奈津美さんが多用されてたかも。
支社の枠組みが国鉄時代の鉄道管理局そのままになる。
- 東京には西南北の3支社がある。
  - 「東○○」の所属標記は復活せず。
- あるいは北海道、東北、関東、東海、関西、九州に支社を再編し、その他は支店に格下げ。
  - 中国・四国支社もある。
新幹線も東海道偏重が続き、九州新幹線には使い古しの0系を転属させて使用。
- 「ウエストひかり」や「ひかりレールスター」は登場しない。
社長の関係で現実のJR東海の車両が導入されていたと思われる。
- 全国に313系や313系の交直流版、キハ25系が走る。
  - JRのローカル線といえばキハ11となっている。
    - 国鉄から継続してしばらくはキハ31、キハ32、キハ34が量産され続けるからキハ11は存在しないと思われる。その後継としてキハ25が生産され始めるだろうけど。
- 特急型は直流区間では383系、交流区間では681系(383系の交直流版)、非電化区間ではキハ85系。
- 新幹線はどこでもN700系。
- さすがに北海道では完全別設計の車両ができている。
- それでも207系(900番台の量産型ではない)・221系・651系は誕生する。
九州のＪＲ線が現実よりも地味な存在になっていた。
- 水戸岡鋭治氏は私鉄のデザインを担当していたかもしれない。
- あるいは地域を限定せずに全国のJR線で走っていた（それでも特急や観光列車限定と思われる）。
関西には205系が現実よりも多く投入され、211系の投入もあった。
- JR東海の中央西線にも205系が投入されていたかもしれない。
在来線は史実のJR東日本、新幹線はJR東海の雰囲気が強くなっていたと思われる。
- 非分割民営化を進めていたのは史実の須田社長なので、在来線も新幹線も須田政権時代のJR東海が全国一律になった雰囲気だっただろう。
関西でも主要線区にATOSが導入されていた。ATOSの正式名称は「大都市圏在来線輸送管理システム」。
- 名古屋圏でも導入されていた。

新潟「雷鳥」は現在も運転されている。大阪～青森の「白鳥」は距離が長過ぎるのでさすがに廃止されているが。
- 681・683系が新潟駅まで乗り入れていた。
関門トンネルを経由して下関以東と九州を結ぶ列車も数多く運転されている。
新車の輸送は今も自力回送で行う。
- 回送時の様子（運転室や走行音など）を収録したDVDが発売される。
- 但し、私鉄用の新車などもあるので甲種輸送自体は存在する。
日本貨物鉄道は民営化後しばらく経って分社化されていた。
- その後持ち株会社制度に移行し「JRホールディングス」が発足する。
  - NTT同様、この段階で地方ごとに分社化されていた可能性もある。
- その場合でも旅客は東日本、西日本の2社と貨物に分割された程度。
  - このようになるため史実のJRほど仲は悪くない。
- 持ち株会社ではなく、「JR」の子会社として「JR貨物」だと思われる。
  - JRシステム、JRテレコムもJRの完全子会社。
    - ソフトバンクは携帯事業に参入しなかったか別の方法で参入。
    - ODNとCYBER STATIONも統合されていた。
- あとこれも。
ローカル駅の委託は日本交通観光社によって行われた。食堂車、車内販売は日本食堂によって行われる。
- 日本交通観光社も日本食堂もJRホールディングスの子会社となっていた。
インターネット予約サービスはCYBER STATIONが統括する。
- えきねっとやe5489、エクスプレス予約のような機能も付けられている。
  - もちろん全国のJR有人駅で受け取り可能。
クレジットカードはJRカードに名称を統一。
- 恐らくJNRカード（史実での現JRカード）がしばらくは継続されるものの、交通系ICカード導入期にビューカードみたいなカードを独自発行してそれまでのカードは郵便貯金共用カードのように段階的に使用中止となっていた。
系列広告代理店のせいで全国の特急列車がポ○モンだらけになる・・・。(四国の某パンヒーローのように。)
- ポ○モントレインが全国に・・・。
北海道新幹線開業時に津軽線も経営分離される。津軽線は東日本、北海道新幹線、海峡線はＪＲ北海道であるため、実史では津軽線は東日本線として経営分離されない予定。
- 北海道新幹線開業で乗務員交代が盛岡や仙台で行われる。新青森駅を通過する新幹線も登場する。
リニア中央新幹線開業時に中央本線の経営分離も懸念される。
- 理由は中央本線はＪＲ東でリニアはＪＲ東海で東海道新幹線ののぞみに取って代わるバイパス路線だから。
あまりに規模が大きすぎるため独占禁止法に抵触するのではという意見が一部から出る。
- 特に電電公社が同時期に史実通り分割民営化されていたら尚更。
- 下手をすると日本道路公団や郵政公社も単独民営化になっていた。
- これで独占禁止法に抵触すると判断された場合、郵政公社や専売公社も地域分割の民営化されていた。
「福北ゆたか線」は「筑豊黒崎ライン」という愛称になっていた。
- ここはやっぱり博多小倉ラインでしょ。博多や小倉の方が知名度が高い。
- 「おおさか東線」も「梅田城東ライン」を名乗っていた。
国鉄の負債がそのまま新会社に移行するので現実より経営が厳しかった。
- 史実通り清算事業団と新会社に分離したのでは？鉄建公団に負わせるとか
東京駅や品川駅の構造は現実より分かりやすくなっていた…はず。
- 京都駅と大阪駅もリニューアルされるが史実とは違い既存駅舎の改修や増築程度で済んでいた。
  - 伊勢丹の関西進出はなかったかも。

国鉄改革3人組が1社に集結するので、井手会長と葛西社長の両将軍様を頂く恐怖の独裁体制が敷かれる。
- そもそも改革が失敗なので、その3名は責任を取り辞職。社長は国土交通省鉄道局からの天下り。
  - 多分史実で非分割民営化案をまとめていた須田寛氏が初代社長になってると思われる。
  - その後井手は近鉄に、松田は東武に、葛西は東急にそれぞれ移って社長を務めていた（史実でも仁杉が西武の社長になったように）。
英字二桁＋数字二桁では確実に文字が足りなくなり被りも多数発生するので、駅ナンバリングは「J＋英字二桁＋数字三桁」が基本となる。
- 本線系統は全て東京側を基準に通しで付番されるので、結果近畿地区の東海道本線の番号が恐ろしいことになる。
案外ローカル線は史実以上にあっさりと切り捨てていたかもしれない。
- 史実の非分割民営化案は国が8割以上の株式を持つ事を義務付けていたからそれは微妙。
当然近畿圏の列車も4ドアに統一されていた。
- 新快速の混雑緩和のため、着席補償としてのグリーン車投入と同時に一部車両がロングシート化される。
貨物部門と鉄道マスコミとの軋轢は起きなかった。
- 貨物部門の車両も鉄道マスコミに情報提供されており、所属車両の動態が非公表になることはなかった。
- もしこの会社が所属する車両の新製・転属・廃車など車両の動向を公表しなくなったら、鉄オタ人口は大幅に減るだろう。
  - 社外秘扱いにされ、車番も一般人にはわかりにくい箇所に小さな字で書かれていた。
特急の制定には制約があった。
- 地方交通線を主体とする特急はJR発足後には制定することができず、「富士川」「能登路」「よしの川」「くまがわ」などは快速に格下げされていた。
  - 「海峡」も北海道新幹線開業まで運行し続けていた。
  - 但し地方交通線であっても本線クラスなら制定が認められていた。
- 最高速度も一定満たさない限り制定することはできなかった。九州の多くの観光列車も快速だった。
  - 最高速度は100km/hを超えないと制定することができなかった。
- 運転距離も長距離でないと制定することはできなかった。
  - 片道100kmを超えないと制定することができなかった。
    - 「成田エクスプレス」や「はるか」は指定席完備の快速という扱いになっていた。
- 九州が史実ほど特急王国になることはなかった。
- 首都圏の特急が全席指定を推進されることもなかった。
  - L特急のスタンスを貫いていた。というか、L特急そのものが衰退することもなかった。
  - JR西における北近畿や南紀方面への特急も。実質値上げとなることもなかった。
    - B特急料金が廃止されることもなかった。
  - 仮に全席指定にする場合指定席料金を値下げすることで負担を減らしていた。
- むしろ急行が見直されていた。
労働組合は第一組合と第二組合ができる。多分仲は悪い。
- 前者が旧国労・動労、後者が旧鉄労という感じになる。
  - 前者は共産党系のため、左寄り政党の衰退もなかった。
    - その結果自民党の独走状態ではなくなっていたことから、小泉政権を中心とする新自由主義路線は存在せず、貧富の格差拡大や失われた30年は現実ほど深刻にはならなかった。
      - 小泉と安倍の長期政権もなく、2022年7月に安倍元首相が射殺されることもなかった。
        インバウンドで日本の観光地が大混雑になることもなかった。
      - 第3次ベビーブームが起こったかどうかは微妙だが、1990年代以降の出生率も現実よりは高く、令和になってからの各業界の人手不足は現実ほどではなかった。
- むしろ非分割民営化なら組合の再編はなかったと思う。
  - あったとしても存在するのは史実のJR総連だけで、敗者となった結果旧鉄労などは分離するだけの余裕はなく旧動労本部派に粛清されるがままになっていた。
    - そこに付け入る形で国労が鉄労残党を切り崩し勢力を広げていた。動労総連合や東北鉄産労も同様の切り崩しを計るが結束力が強いため成功していたかは微妙。
  - 特に鉄産総連は分割民営化の余波で直前に出来たような組織なのでこの世界線だと国労の一フランクションのままで、存在すらしていなかった。
    - つまりもし非分割民営化となっていたら勝者たる国労・動労千葉派(動労総連合)・全動労(建交労)・東北鉄産労と敗者の相互互助組織として出来た鉄道労連あるいは勢力挽回を計ってこれを統合した全日本鉄道労働組合総連合会があるという事になる。
日本電信電話、ネクスコも地域分割なしで民営化された。
- 大阪市交通局の民営化でも鉄軌道部門とバス部門は分離されず、一元体制による民営化となっていた。
  - 大阪シティバスは民営化後に旧市バスの愛称として使用されていた。
鉄道事業法に第一種・第二種・第三種鉄道事業者の規定はなかった。
- 上限分離方式もなく、南海・JRの関西空港線のようなケースでは両社が単線ずつ保有する形となっていた。
  - その場合、JR東西線・京阪中之島線・阪神なんば線などは補助金の関係で大阪市営地下鉄の路線として開業していた。
  - 京都市営地下鉄東西線開業に伴い京阪京津線の京津三条~御陵間が廃止された理由が現実よりも理解されていた。
新幹線と在来線を乗り継ぐ場合に適用される乗り継ぎ割引が廃止されることもなかった。
「国電」という言葉の置き換えとして作られた「E電」や「アーバンネットワーク」という言葉もなく、それまで非公式な愛称だった「下駄電」をそのまま正式な愛称としていた。
- ただし「国電区間」は史実通り「電車特定区間」と改称されていた。
鉄道精神の歌に変わる新社歌は、非分割民営化である以上須田寛氏が社長になるため、おそらく史実でのJR東海の愛唱歌「君をのせて」がこの世界に於ける新社歌として制作されている。
- 因みに国鉄時代の「エキゾチック・ジャパン」のテーマソングである「二億四千万の瞳」の作曲家である井上大輔氏が「君をのせて」を作曲している。
- 「君をのせて」と言えば「天空の城ラピュタ」のテーマ曲よりこの曲を思い浮かぶ人が多かった。
社旗は国鉄でも使用された鉄道旗をそのまま継続使用していた。

関連項目