もし湖西線が○○だったら

大阪直通ルートが片町線経由だったら

1974年に関西と北陸の短絡ルートとして開業した湖西線ですが、東海道本線の線路容量が限界に達することが懸念されたため、計画段階では東海道本線山科～片町線長尾間に新線を建設(桃山～新田間は奈良線を共用)し、片町線経由で大阪に乗り入れる構想もありました。結局この計画は中止になりましたが、もしこれが本当に実現していたら…

JR東西線は湖西線開業と同時に開業していた。
- この場合「JR東西線」という路線名は付かず、別の路線名になっていたと思われる。
  - 北新地は大阪に統合されており、大阪以東が片町線・以西が福知山線を名乗っていた。
    - 当然環状線・東海道線とは改札内で乗換可能。
    - 現実の総武快速線・横須賀線のような形態になっている。
「サンダーバード」「雷鳥」などの大阪発着北陸線特急は北新地駅発着となっていた。
- 北新地駅は近鉄と阪神の大阪難波駅と同様の構造となり、1線を特急列車が使用していた。
北陸線の特急は京都駅を経由しないため、代わりに山科駅に停車していた。
片町線と奈良線は湖西線開業と同時に全線が複線電化されていた。
山科から来た新線と奈良線との合流地点は桃山ではなく六地蔵付近となっていた。
- 六地蔵駅(JR)も史実より早く開業していた。
路線名は六地蔵～近江塩津間が「湖西線」となっていた。
- 新田～長尾間は「山城線」とかいう路線名が付けられた可能性がある。
- むしろ新田まで片町線になり、長尾-木津間が木津線。木津線は電化されず。
京都市営地下鉄東西線の三条京阪～六地蔵間は建設されなかった。
- 京阪京津線は現在も京津三条駅発着。
長尾～吹田操車場間に貨物新線が建設されていた。
- 当初は貨物専用だったが、民営化後に旅客化され、京阪電鉄のライバルとなる。
  - 京阪特急に対抗して奈良線経由で「京阪路快速」が運行されている。
- 結局北陸線特急はこれを経由して大阪駅発着に戻っていたかも。
湖西線と大阪方面を結ぶ直通列車が増発されていた。
宇治市から大阪市内まで乗り換えなしで結ばれていた。
- 京阪宇治線の利用客は現実以上に減少していた。
琵琶湖線のダイヤは現実より良かった。
特急列車は結局、所要時間増しで京都・新大阪を通らないのを理由に計画段階で断念される。代わりに米原方面の貨物列車がこっちを経由するようになり、殆どが貨物列車となる。
- 西の「武蔵野線」と言われ、木津川付近に新しい貨物駅が造られる可能性も。
- 城東貨物線は放出より北が先に複線化され、西吹田短絡線も既に開通していた。
- 貨物列車がなくなる分線路容量に余裕ができるので、山科～大阪～西明石では新快速が10分間隔で運転されるようになっていた。
  - 大阪以西では貨物列車は走るものの、北陸方面の「サンダーバード」や関空に向かう「はるか」が通らないので何とか対応できるだろう。
- びわこ京阪奈線計画が実現していたかもしれない。
実際には片町線に入った後、星田より先は新大阪までは、新幹線の鳥飼基地などを通る新線（現在のおおさか東線とは別）を経由する予定だったらしい。
- 新大阪より先は大阪市営地下鉄の「松屋町線（まっちゃまちせん）」に入り、さらにその先は南海高野線や阪和線に入る予定だったらしい…
- これがなにわ筋線に繋がっていた可能性もある。
北陸新幹線京都－大阪間の建設ルートは北ルートになっていた。もしくは京都市内を経由せずに小浜－亀岡ルートのままだったかもしれない。
- 北陸新幹線の平行在来線として経営分離されていた
長尾付近に大規模な貨物駅が整備され、その結果梅田北ヤードの再開発が早まっていた。
- 大阪駅のうめきた地下ホームは21世紀初頭には完成していた。
- 第二京阪道路も史実より早く開通していた。
片奈連絡線計画はなかった、というかこれに吸収されていた。

別の年に開業していたら

史実では1974年に開業。

1930年代

江若鉄道は存在しなかったか、湖西線開通の時点で国に買収されていた。
現実よりも地上区間が多くなっている。
- 踏切も存在していた。
当初は非電化単線として開通し、1960年代の高度成長期に電化や複線化が行われている。
- それと同時に大幅な線形改良も行われた。
- それでも現実ほど高速運転はできない。
- 北陸本線のデッドセクションは坂田〜田村ではなく、近江塩津〜敦賀に設けられた。
開業当初は近江塩津ではなく木ノ本で北陸本線に接続していた。
- 当時は北陸本線が深坂トンネルではなく柳ヶ瀬ルートだったため。
山科～大津京は浜大津経由だったかも。
- もし当初から現在のルートで建設された場合、浜大津は早くに衰退していた。
- 山科ではなく大津分岐だった可能性もある。
  - その場合西大津駅が大津京駅に改称されることはなかっただろう（大津駅と紛らわしくなるため）。
    - そもそも湖西線の駅も「皇子山」を名乗っていたと思われる。
急行「きたぐに」は湖西線経由で運行されていた。
- 急行「ゆのくに」も。
それでも若江線（琵琶湖若狭湾快速鉄道）が鉄道として開業できたかどうかは微妙。

1960年代前半

ウラジオストク航路が戦後に復活していたらこうなっていたかも。

1968年

この年に開催された福井県の親切国体で関西方面から団体列車が多数運行されていた。
- 滋賀県のびわこ大博覧会が開催された年でもあるので、それに合わせての開業であった。
特急「日本海」の新設と同時に当路線での運行になっていた。
建設途中で日本鉄道建設公団が引き継いでいた。
113系0番台が投入されていた。
1968年10月のダイヤ改正で特急「雷鳥」は4往復となり、1969年10月のダイヤ改正では5往復になっていた。
東海道本線京都～草津間の複々線化も史実よりも早まっていた。
- むしろ北陸方面の優等列車が経由しなくなるので、山科〜草津は複線のままだったかも。

1969年

翌年の大阪万博に合わせた開業だった。
東海道線草津-京都の複々線化が1-2年早まった。
当初113系700代ではなく115系が導入された。
- 113系2700代も登場しない。
  - その分115系1000代が史実より多く導入された。
万博と同時に急行･特急･貨物が湖西線経由になった。
- 日本海側発着の「万博臨」が史実より多かった。
時期的にスラブ軌道は採用されなかった。

1990年代

智頭急行や北越急行と同じく、JRではなく第三セクター会社での建設となっていた。
- 社名は「湖西急行」か?
- 運賃も現実より高額となっている。
- 681・683系や223系にこの三セク所有の車両が存在していた。
- 関西から北陸へ青春18きっぷで行く場合は米原経由となっていた。

それでも大都市京都や大阪に近いことから、三セクとしては優等生ともいえる経営状況だったに違いない。
三セクの会社には京阪や西武が出資していただろう。
各駅停車は全列車が京都止まりになっていた。
- 流石に快速や新快速は京都以西に乗り入れている。
- その場合、最初から新在直通を見据えて標準軌で作られていた
永原-近江塩津間は北陸本線ともども開業時に直流電化になっていた。
江若鉄道の廃止は史実よりも遅く1970～1980年代だった。
- 土佐電安芸線のごとく廃止されたにもかかわらず後継路線の開業が大幅に遅れるという悲劇もあり得た。
貨物列車の走行に対応出来なかったかもしれない。
場合によっては最高160km/hに対応していた。
- 日本における初の160km/h走行はここで行われていた。
北陸新幹線は湖西ルート経由となっていたかも（湖西線が最初から別会社なので並行在来線の経営分離問題が起こらないため）。

開業していなかったら

江若鉄道はおそらく健在。
- 国鉄に買収された可能性もなくはないが、「湖西線」として北陸方面への幹線とは位置付けられなかった。
  - 国鉄に買収されたとしても、北陸新幹線開通に伴い並行在来線として切り離される。
  - 恐らく京阪神近郊の路線として電化くらいは行われていただろう。
- それでも若狭方面への延伸はない。
北陸特急は現在でも全て米原経由。
- 関西から北陸への所要時間は現実よりも長くなっていた。
- 関西～北陸3県の間では現実よりも高速バスとの競合が激しくなっていた。特に北陸新幹線開通後は大阪・京都～富山間はバスがメインになっている。
  - むしろ現実の湖西線ルートに高速道路が建設されていたかも。そうなっていたら関西~北陸3県は圧倒的に高速バスが強くなっていた。
- 草津～野洲がパンク状態になり複々線化の検討や普通列車のダイヤ設定が割りを食っている。
北陸新幹線ルート問題で初めて湖西ルートが検討される。
- 大阪延伸も現実より早かったかも。少なくとも2046年開通予定ということはなかっただろう。
- 早ければ2025年の大阪・関西万博開催を前にした2024年の時点で新大阪まで全通していた。
北陸3県（福井・石川・富山県）の東京・名古屋指向が現実よりも強まっていた。
- 分割民営化にあたっては北陸エリアはJR西日本ではなく、JR東海のエリアになっていたかも。
  - JR西日本のエリアになったとしても金沢あるいは富山以東がJR東日本エリアになっていた可能性もある。
関西〜北陸を結ぶ客車・貨物列車は、米原での機関車交換を続けていた。
- 「日本海」「つるぎ」の大阪方は廃止まで直流電気機関車が牽引していた。
  - 70年代末に牽引機がEF58からEF65に再度交代する。
  - 「トワイライトエクスプレス」の同区間もEF65が担当するため、深緑色の同型機が史実より早く登場した。
- EF81の製造数が少なくなっていた。
  - その分EF70の余剰が発生せず、一部が九州に転属することもなかった。
- それでも米原〜田村をディーゼル機関車がリレーする運転方式は民営化前に廃止されていた。
- 交直セクションの移設により直流機が敦賀まで進出する。
- 京都や大阪に交直流電気機関車が姿を見せることはほとんどなかった。