もしあの鉄道路線が非電化だったら

全般

特急列車は衰退していた。

東日本

常磐線（取手以北）

電化しない理由はもちろん気象庁地磁気観測所。

最近までキハ30が走っていた。
- 主要路線であることを考えると勝田までの運用は民営化直前に新車に置き換わっていた。
  - となると、キハ38。最近になって専用の気動車で置き換え。
    - むしろ新潟NDC(というか関鉄キハ2100)風の4ドア気動車が10両編成で導入されてた。
「スーパーひたち」「フレッシュひたち」こそ存在しないものの、専用の特急用気動車が開発されている。
- それまではつい最近までキハ181系だった。
- 「ゆうづる」に583系は投入されず、終始客車列車のみによる運行だった。
  - 上野〜仙台はDD51が牽引していた。
E501系は存在しない代わりに別の通勤用気動車が導入される。
- これが209車体だったりして。
逆に平以北の無煙化が早まった可能性もある。
直流か交流かは別にして、流石に土浦までの電化は実現している気がする。
水戸線も非電化になっていた。
- 水戸線が電化されていたとしたら、おそらく非電化になっているのは水戸or勝田以北だけになる。
15両で走るディーゼル普通列車(グリーン付)が開発される
- 形式名はキハ231系あたり
- 莫大な燃料を消費するのが問題になり、ハイブリッド気動車や蓄電池式電車が早期に導入される。
- 性能はキハ201に匹敵する。
「主要幹線なのに非電化とは何事だ」と問題になる。
- 特に茨城県は毎年JRに電化要望を出している。
関東鉄道常総線が取手～の列車が気動車であることをいいことに、上野東京ラインを経由して品川まで直通する。
- つくばエクスプレスの利用者が史実より若干少なくなる。
仙台近郊で電化の動きが出そう。
- 非電化のままなら90年代にキハ110系、21世紀にキハE130系が投入される。
取手を境に運行系統が変わる。
最高速度130km/hの気動車特急が上野まで乗り入れる。
架線設備がない分、東日本大震災からの復旧・全線再開は史実より早かった。

相模線

神奈川県が全国初の全線電化都道府県になることはなかった。
- 全国で初めて全線電化されたのは奈良県では?（相模線は1991年電化に対し奈良県は1984年に関西本線・和歌山線の電化で全線電化達成）
  - 確かに全線電化は奈良のほうが早いが、かすがの定期運用が2006年まで残っていたから、定期列車の完全電化は神奈川が初。定期列車が完全電化された順は、神奈川→東京→沖縄→奈良。
海老名駅のららぽーとの前に、気動車が走っているってギャップが…
八高線よりも近い非電化路線になっていた。
車両は八高線と同じキハ110系が使われている。
- 高崎～茅ヶ崎直通列車もあるかも。

電化計画がなかった場合、真っ先にキハE130系の導入対象になっていた。
- あるいはEV-E301系がこちらにも導入されている。
  - 八王子乗り入れは廃止されず、架線から充電する都合上むしろ全時間帯に拡大していた。
- もしくはE131系ベースの電気式気動車(仮称GV-E410系)がやってきいる。

川越線

西大宮駅はあっても別の駅名になっていた。
埼京線直通はあり得ない。
- 埼京線ICE破壊は無かったか?
  - LCDでは？
- 高崎線への直通が実現していたかも？
日進駅の橋上駅化は無かった?
- 今でも日進駅・指扇駅は南古谷駅とほぼ同じ駅舎だった。
現在の車両はキハE130系オールロングシート車。
西区は現在以上にド田舎に。
多分八高南線も非電化のまま。

川越西線(川越〜高麗川)

八高南線は電化されていない。
八王子直通はあっただろう。
- ダイヤ体系にしても史実とさほど変わらないはず。ただ日中は1時間2本に減便されていたかも。
ワンマン化が早まっていた。

八高線（八王子～高麗川）

今でも気動車が八王子～高崎を直通運転している。
- 八高線の「高」は高麗川の高だと勘違いされることはなかった。
中央線との直通運転はなかった。
- 一時的に女性専用車が導入されることもなかった。
東京在住のローカル線マニアは大喜び。
川越線と併せて八王子〜大宮間の直通列車もあった。
- 大宮～(スイッチバック）～小川町という列車もあったかも。(高崎は高崎線で行けるため微妙）

両毛線

八高線高麗川～高崎とともに大回り乗車で乗れる非電化路線になっていた。
高崎線が一部乗り入れる高崎～前橋だけ電化されていた。
アニメ日常に気動車が登場していた。
- もしかしたら魔法少女まどか☆マギカにも。
車両は八高線と同じキハ110系が使われている。
場合によっては地方交通線になっていた。
東武伊勢崎線末端はもう少し本数があった。
- 伊勢崎行き特急も2時間ペースであった。
高崎線からの乗り入れなどない。
- 前橋市が「県庁所在地なのに非電化とは何事だ」と問題視し、2.のように前橋までは電化されていたのでは。
- 逆に足尾線への直通列車が存在した。わたらせ渓谷鐵道への転換もなかったかも。

水戸線

八高線高麗川～高崎とともに大回り乗車で乗れる非電化路線になっていた。

車両は水郡線で使われたキハ110系か、烏山線で使われるキハ40形1000番台。
- 令和に入るとキハE130系が入線している。
場合によっては地方交通線になっていた。
真岡線の三セク化直前まで直通列車があった。
下館 - 小山間には関東鉄道の気動車も乗り入れていた。

大糸線（南小谷～松本）

南小谷以南もJR西日本の路線になっていた。
- 糸魚川～松本間の普通列車も運行されていた。
- 当駅で運転系統が分断されることもなかった。
- 松本駅に東西の境界が存在することに。
急行「白馬」が特急に格上げされて現在も運行されていた。
- 当初はキハ181系の運行で、2010年頃にはキハ189系に置き換えられた。
観光列車「リゾートビューふるさと」は飯山線経由となり、よって「おいこっと」はなかったかも。
E127系は篠ノ井線に集中していた。

日光線

157系電車は登場しなかった。
- 準急「日光」は急行格上げのタイミングでキハ55系からキハ58系に置き換え。
  - 冷房化の進展によりキハ65も連結。
  - 東武との競争はさらに劣勢となった。
    - 史実より早く廃止されたかも。
普通列車は烏山線と共通の気動車が使われる。
- ただしトイレは存置されていた。
関東各地から日光への集約臨時列車も気動車で運行。
- キハ58系800番台は関東にも配置されていた。
  - 場合によってはJRに継承されたかも。
- 167系の廃車が早まっていた。
沿線に工場がある富士重工は気動車の製造から撤退しなかった。

東日本 - 西日本

東海道新幹線

当初は流線型の電気式ディーゼル機関車によるプッシュプル方式が採用された。
他の新幹線もすべて非電化。
電気式への移行は在来線よりうんと早い。

東海道本線

全線非電化だったら

国鉄→JRの電化は進まず、一部を除いて非電化だった。
≒動力近代化計画がなかったらである。
もし日本の鉄道が標準軌に改軌されていれば、非電化のままか交流25kVで電化されていたかのいずれかとなり、貨物列車優先で旅客列車は不便になっていた。

沼津〜京都間のみ非電化だったら

史実上はこの区間のみ戦後に電化されています。

キハ80系が史実より早く開発されていた。
新快速には当初キハ55系やキハ58系の冷房化車両が使用された。
- その後キハ66・67の4両固定・110km/h仕様車が京阪神地区と名古屋地区に集中投入された。
飯田線は電化撤去された。
- 身延線も電化撤去された。

中央西線や関西線も電化されなかった。
- 山陽本線の西明石〜下関間も非電化のまま。あるいは瀬野八がある広島周辺のみ電化。
- 御殿場線は小田急のために電化されたが分民化後はJR東日本保有となっていた。
- 湖西線も非電化開業していた。
- 一応四国管内と九州管内は電化されたが、九州は直流電化となっている。
- 北海道の札幌圏内は史実通り交流電化された。
- 東北本線の大宮以北も電化されていない。
JR西日本やJR東海の新快速には極めて早い段階で超高性能電気式気動車が投入されていた。
- 挙句の果て最高速度も140km/hとなっていた。
JR東海はJR旅客6社の中で唯一在来線電車を保有しない会社になっている。
- JRの在来線電車が来ない都道府県に愛知、岐阜、三重も含まれている。
- JR東海は後に在来線の車両が気動車に統一されていることになる。
この場合、国鉄→JRの電化区間は首都圏・関西圏や長大トンネル・急勾配が絡む路線に限られたままだった。
- EF58は上越線に集中投入される。
- EF60、EF61、EF65が登場せず、その分DD51の製造両数が多かった。
  - EF66に相当する強力ディーゼル機関車が「DF51」として開発される。車体はDD54や新幹線911形に準拠。
    - エンジンは16気筒のDMP81Zで、出力も4000psになっている。
    - 史実で開発途上で終わったDF51も、DF52として製造されていた。
  - DE50も量産化されていた他、DD53タイプの箱型機(仮称DD55)も計画・製造されていた。
- ただし新幹線は電化開業された。
- アメリカのGE社やGM-EMD社から大量の電気式ディーゼル機関車を購入していた可能性もある。
狭軌鉄道の世界最高速度記録はクモヤ93ではなく液体式気動車が達成していた。

飯田線

ワンマン列車が史実より多くなっていた
車両はつい最近までキハ40が使用されていた。
- 最近になってキハ25が導入されるも、オールロングシート車になっていた。
キハ65-500番台が大幅に活躍出来ていた。ひょっとしたら、キハ181を使用して新宿～飯田間に特急列車が設定されていたかも知れない。新宿・名古屋・豊橋・長野・松本方面からの優等列車には、必ずグリーン車が設定されていた。
- 勾配路線用のキハ51・52のみならず、キハ53・54の寒冷地仕様が投入されていた。あと、キハ48も。ひょっとしたら、キハ40の勾配路線対応の強力型が開発されていたかも・・・。
  - 7時間近くかけて走るオールロングシート長距離鈍行が誕生していたかもしれない。
    - 飯田線を完全縦貫する長距離普通列車は、客車のみ。牽引機関車は、D51・DF50・DD51の何れか。旧型客車の完全引退と共に廃止されたのは不可避。ひょっとしたら、当線にも50系客車が投入されていたかも・・・。
    - 客車の保管は、松本運転所であった。
    - 完全気動車化及びJR発足以降は、普通列車が豊橋～中部天竜～飯田、飯田～伊那市～岡谷又は塩尻・松本間にそれぞれ分割されていたのは必至。
- 飯田か伊那市、豊橋辺りに飯田線用の気動車区又は機関区が設置されていた。
JR発足以降又は1985～86年辺りのダイヤ改正の時に、特急あずさ併結対応の特急用気動車が開発。そうでなければ、キハ181系自体の183系又は189系特急用電車併結対応改造が為されていた。中央道高速バスに対抗措置として。
豊橋ー小坂井間は単線になっていて名鉄との共用区間はなかったかもしれない。
- その場合、名鉄車の豊橋乗り入れは毎時2～3本に制限されていた。
- あるいは名鉄との共用区間だけ複線電化されていた。
特急伊那路はキハ75の急行として運転されていた。
- 史実通り特急に格上げされていたら、静岡県や長野県にも気動車特急が走ることになる。
  - 「ひだ」「南紀」同様にキハ85系が導入される。
JRになってから豊橋から最低でも豊川まで、もしかすると本長篠あたりまで電化されていた。
中央本線辰野支線の岡谷〜辰野間は、電化されているにも関わらず気動車の方が多くなっていた。
最初から国鉄による建設ならこうなっていただろう。
- その場合、駅間距離は現実よりも長かった。

西日本

草津線

関西本線の亀山方面からの直通が現在でも残っていた。
車両はキハ120では輸送力が不足するので、キハ40系が遅くまで残っていた。
- 最近になって223系車体の気動車に置き換えられている。

奈良線

京阪神から一番近い非電化路線としてファンの人気を集めていた。
車両は223系の気動車版に置き換えられている。
- 通勤輸送があるため3扉仕様。
- 関西本線亀山－加茂間もキハ120ではなく奈良線と共通の車両が使用されていた。
いまだに近鉄京都線や京阪宇治線に対抗しえていない。
- それでもJR化後は高性能気動車投入や日中30分ヘッドの快速運転などのテコ入れが行われていた。
関西本線の奈良～木津間の電化は木津～加茂間と同時に行われた。
沿線住民の要望として常に「全線複線化と電化の同時実行」が挙げられている。

関西本線（大和路線区間）

大阪市内のJR線に非電化区間が存在していた。
大和路快速には223系の気動車版が運用されている。
- 加茂以東伊賀上野、亀山までの乗り入れも行われていた。
- 大阪環状線に気動車が乗り入れていた。
奈良・桜井・和歌山線も非電化だった。
- その場合奈良県内のJR線は電化区間が全く存在しなかった。
阪和線が電化されていた場合、なにわ筋線開業に合わせて新今宮～JR難波が電化される可能性が高い。

福知山線

おそらく山陰本線園部 - 城崎温泉間、舞鶴線、小浜線、京都丹後鉄道宮福線も非電化。
多少の増発はなされたが、それでも気動車による運転だった。
もちろん阪急宝塚線と神鉄三田線に勝てるわけがない。

福知山線脱線事故も発生しなかった。

加古川線

≒もし阪神・淡路大震災が発生しなかったらである。
関西本線の加茂~柘植間と同様、大阪近郊区間の大回り乗車で乗れる非電化区間として人気を集めていた。
車両はキハ40系の後、姫新線と同じキハ127系に置き換えられていた。

伯備線

山陰本線伯耆大山～出雲市も非電化のまま。
「サンライズ出雲」はなかった。
- あるいは寝台気動車となっていた。
- 代わりに智頭急行が電化され、サンライズ出雲は智頭急行経由になっていた。
伯備線の利用者数は激減し、場合によっては地方交通線になっていたかもしれない。
山陽新幹線岡山駅の乗降客数も減っていた。
キサシ181の運用期間があと3年延びた。
急曲線多数で非電化では速度向上が至難な伯備線に代わり、南勝線がスーパー狭軌線として、公団凍結線から見直され、建設区間も備中高梁〜中国勝山〜山守間となり、当然、倉吉線も廃線が回避される。
- 伯備線を電化した方がはるかに安上がりだと思うが…
ICOCAの山陰導入もなかった。
特急やくもの置き換えにもキハ187系が投入されていた。
- さらにはやくも用のキロ187も登場していた。
鳥取県も電化のない県として注目されていた。
島根県の一畑電車も電化撤去、あるいは廃止されていた。

本四備讃線

四国の電化区間はなかった。
- JR四国はJR6社で唯一電化路線の無い会社だった。
  - 場合によっては西日本にまとめられていた可能性もある。
マリンライナーはキハ58だった。
- 間合い運用で急行つやまとして使われていたためぼったくり批判は小さかった。
- むしろ2000系タイプの指定席が連結されていた。
- 置き換えにはキハ126系を2エンジンタイプにしたようなものが使用された。
「瀬戸」は岡山以南でDD51が牽引。
- 285系（サンライズ）は「出雲」のみになっていた。
  - 今頃廃止されていたか、そもそも登場しなかった可能性も否定できない。
「建設費をケチった」「露骨な四国冷遇」などと揶揄されていた可能性大。
- 史実と異なり宇野線が非電化なら可能性はあったかもしれないが…。

鹿児島本線

JR九州に電化区間はなかった。

私鉄

近鉄大阪線

近鉄名古屋線も電化されていない。
特急型・一般型問わず気動車だが、国鉄と異なりMAN、カミンズ、MTUなど海外各社のエンジンを積極採用している。
- 下手をしたら大阪線・名古屋線系統の近鉄では液体式ではなく電気式気動車が主流になっている。
- 特急ひのとりも電気式気動車である。
- 昭和末期に入りコマツ製エンジンも併用している。
- 1960年頃には予燃焼室式から直噴式に完全に転換していた。直噴式500PSエンジンの採用も1960年代前半には既に実施していた。
奈良線から大阪線・名古屋線に転属した車両は走行機器を一式取り替えられているか、下手をすると存在しない。
大阪線は狭軌になっていた可能性もある。その場合は名古屋線も改軌されていない。