近鉄京都線
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近鉄京都線の噂[編集 | ソースを編集]
- 京都線は、かつて丹波橋駅から京阪線に乗り入れていた。
- 逆に京阪電車も京都駅に乗り入れていた。宇治線電車が多かったという。
- 当時の国鉄奈良線は非電化ローカル線だったため、2社運賃＆中書島スイッチバックがあっても国鉄より有利だったのだろう。
- また大和西大寺で折り返して京都と難波を結ぶ特急もあった。これが近鉄奈良線初の有料特急だったという。
- なおあをによしとなって大阪難波-京都間の特急は復活した模様
- 逆に京阪電車も京都駅に乗り入れていた。宇治線電車が多かったという。
- 京都線は雨降ったら遅れる。
- それでも晴天の日でもよく遅れる某超大手鉄道会社よりかは遥にまし（近鉄は遅れても5分以内が多い）
- 晴天の日は遅れるのに雨が降ると通常運転になる奈良線は一体…
- 京都線にはかつて快速急行が走っていた。
- 途中停車駅が丹波橋、竹田のみとあまりに少なかったため急行よりはるかに利用客が少なく(高の原や新田辺の客は利用できない)、かつ特急から利用客が流れたために廃止された。
- 誤乗の多さも一因である。
- 一番凄まじい誤乗例として、丹波橋から桃山御陵前だけ乗るつもりで飛び乗ったら、快速急行だったため西大寺まで強制送還されてしまった、という例がある。
- せめて新田辺ぐらいは停めてもよかったのではと思う。
- 高の原も。
- 一部の特急は止まるのに。
- 西大寺→高の原だけ乗るつもりが丹波橋まで強制送還、も多かったな。
- 高の原も。
- 西大寺－丹波橋は28.6km。参考に。
- 登場時のダイヤ（土日の10時台と15時台だけ、急行の合間に走る）が良かったと思うんだけど…。
- いまはJRの3倍（烏丸線直通や橿原線直通を含む）の急行を走らせている。
- でも、近鉄京都駅ユーザーにとって地下鉄烏丸線直通急行は全く使えない、かつ邪魔である。
- あなたの要望に答えて2012/3/20より直通急行は半減されます。ただし京都 - 天理間の急行も減らされるので意味がない。
- そもそも一番「全く使えない、かつ邪魔」な列車は特急。
- 特急は新幹線等で京都に来た客が奈良まで快適に移動したり、京都市内の人が伊勢志摩等に行ったり、奈良県民が京都に快適に通勤する為の列車。
- 途中停車駅が丹波橋、竹田のみとあまりに少なかったため急行よりはるかに利用客が少なく(高の原や新田辺の客は利用できない)、かつ特急から利用客が流れたために廃止された。
- 元々は奈良電鉄の路線だった。戦後近鉄と京阪の争奪戦が繰り広げられ、近鉄の路線となり、その数年後京阪乗り入れは廃止された。しかし近鉄と京阪の仲は悪くはなさそう。もし京阪の路線になっていたらテレビカーが走っていたのだろうか。
- 戦後すぐに奪われた路線の時とは偉い違いだ。おかげで京阪は阪急のことが大嫌い。
- いや現在の京阪電気鉄道は、京阪神急行電鉄からの出資も一部受けて設立されてるんですが……
- 中之島と福島（新福島）は乗り換え可能と強調する一方、祇園四条と河原町は一切PRなし。後者の方が遥かに近距離で信号も殆ど引っかからないのに。
- 河原町駅に祇園四条駅、祇園四条駅に河原町駅の時刻表が掲示されていますが。
- 現在は撤去。それどころか「ここは京阪電車の駅ではありません」という注意の掲示もある。
- 河原町駅に祇園四条駅、祇園四条駅に河原町駅の時刻表が掲示されていますが。
- この経緯から近鉄沿線で宇治市・城陽市のバス不動産は京阪管轄になった。鉄道と不動産で棲み分け。
- 戦後すぐに奪われた路線の時とは偉い違いだ。おかげで京阪は阪急のことが大嫌い。
- 下りの特急は停車するのに、上りの特急は停車しない駅がある（高の原）
- しかも停車列車は夕方オンリー。完全通勤帰り目当て。
- 上りも停車させて出勤客を取り込めばいいのに。
- 朝ラッシュ時の上りは西大寺で満席なので停車できない・・・らしい。
- 2012年3月改正で朝の京都行き特急が一部停車することになった。
- 朝ラッシュ時の上りは西大寺で満席なので停車できない・・・らしい。
- 上りも停車させて出勤客を取り込めばいいのに。
- 2023年現在、平日、土休日とも午前中の上りと午後の下りが停車する。
- しかも停車列車は夕方オンリー。完全通勤帰り目当て。
- 桃山御陵前駅の発車案内がリニューアルした。
- ここだけ・・・ずるい（京都・丹波橋を不定期で使う人）
- 京都・丹波橋・新田辺もLCDになった。竹田・大久保は未だに昭和時代の古いソラリーのままだが。
- 東寺・高の原もソラリーのまま。
- 京都・丹波橋・新田辺もLCDになった。竹田・大久保は未だに昭和時代の古いソラリーのままだが。
- ここだけ・・・ずるい（京都・丹波橋を不定期で使う人）
- 今思うが、京都線ってある意味ものすごい過密ダイヤだと思う（JRと比較にならないほど）
- JR西の過疎ダイヤよりマシと思われ。（滋賀県民）
- 各停の冷遇っぷりは奈良線よりひどい。退避の停車時間がとにかく長い。
- ちょっと前まで追い抜き可能駅は小倉と新田辺だけだった．今は上鳥羽口，（竹田），向島，大久保，新田辺，宮津，新祝園，高の原・・こんなに増えた線はめずらしい。
- 京都線の南側では急行停車駅と待避可能駅が完全一致する(高の原、新祝園、新田辺、大久保)。その事は各停⇔急行の接続に重きが置かれた現在のダイヤ編成にもしっかり生かされている。その辺りが近鉄奈良線とは真逆。
- 次の新祝園で京都ゆき各駅停車に連絡します。なお、新田辺でも国際会館ゆき各駅停車に連絡します、なお、大久保でも京都ゆき各駅停車に連絡します。
- 宮津だけは通過線にホームがなく緩急接続できない。
- その効果か朝ラッシュでも急行の所要時間は昼以降と比べてもそれほど差がない。この辺りも近鉄奈良線とは真逆。
- 向島と大久保に待避線ができて小倉のそれは廃止された。
- 小倉は待避線を埋めないとホームの6両対応延伸が出来なかったのも理由の一つ。
- 京都線の南側では急行停車駅と待避可能駅が完全一致する(高の原、新祝園、新田辺、大久保)。その事は各停⇔急行の接続に重きが置かれた現在のダイヤ編成にもしっかり生かされている。その辺りが近鉄奈良線とは真逆。
- 竹田駅は名神高速の真下にある。
- ラッシュ時に修学旅行生とぶつかると遅刻する。
- 昼間にぶつかると普段座れるのに座れなくなる（急行）。
- 京奈間は道路事情が悪いので、修学旅行でも観光バスではなく近鉄で移動することが多い。
- 京都駅のホームが3線しかなく3番線は片面。よって急行に運用されるLCカーは終日常時ロングシートで運用（橿原線・天理線も同様）。
- そのため急行以下は全列車オールロング、だが乗務員室という名の個室でクロスシートもどきができる。ただし、ぶつ切り編成だけで、シリーズ21は不可。
- そういえば近鉄の旧型車両は先頭車が編成中間に入った場合車掌側にも入れたんだな。他社では車掌側は締め切っていることが多いが。
- シリーズ21以外は可能です。
- 最近はイタズラ防止のためか車掌側をロープで仕切って入れないようにした。
- ロングシートが嫌なお客様は500円を払ってください。
- 京阪電気鉄道みたいに一旦全員降ろして入れ替えをすればいいだけだと思うのだが。
- 2012年に改良工事が行われ4線になりました。しかし相変わらず一番JRよりの4番線は片面しかホームがない。
- 増設されたホームの上には近鉄系のホテルが建てられている。
- 奈良線所属の大和西大寺を除き旧国名が付く駅がない。
- 元々は奈良電という別会社だったため。因みに近鉄には山城・尾張・摂津のつく駅名は1つも存在しない。
- その代わり新田辺・新祝園と「新」のつく駅が2つもある。
- 準急は存在感が薄い。しかも阪急神戸線通勤急行や阪急宝塚線通勤準急と同じく3駅しか通過しない。神鉄の準急だと2駅しか通過しない。
- あの準急は(京阪からの乗換えで一気に客の増える)丹波橋～新田辺間の各停の補完の意味合いが強い。その区間は烏丸線直通の普通も加わるので夕方の時間帯だと京都～大和西大寺間普通と合わせてほぼ綺麗な7.5分間隔になる。なので意外と重要。
- 最近になって若干ではあるが本数が増えた。地下鉄直通の急行と緩急接続する列車が多く、その場合は必然的に京都駅先着になるので使い勝手が良い。
- 京都-桃山御陵前はメチャクチャ遅い。
- この区間は国鉄奈良線の線路跡を流用している。
- そのためか丹波橋あたりでJR奈良線と線路が接近している。JR側に駅はないが。
- 奈良線の阪神相互乗入れにより、京都線から一斉にシリーズ21（3220系除く）が激減した、同時にVVVF車も皆無になり旧車が大半になった。
- 元々LCカーの運用は少なかったが、開業後は本当にボロのスクツになってしまい最早名古屋線といい勝負に・・・
- 逆。赤のVVVFは阪神非対応車がかろうじて来るがシリーズ21は3220系を除いて一切来ない。
- 「一切」って程ではない。2連の9020系が2+2や2+4と組んで、京都線・橿原線に入るのが見られる（他形式との混結がほとんどだが）。ただ、さすがに6連の9820系・5820系は、全く京都線・橿原線には入らないようだ。
- 阪神相互乗り入れ後に京都線で一回だけ6連のシリーズ21を見たことがある(もちろん3220じゃないやつ)
- 高の原で1026系が急行で運用している所を見ました。（シリーズ21ではないが、阪神対応車）
- ↑の筆記者追記 5820系の急行に大和八木から高の原まで乗りました。
- 京都線でのシリーズ21は主に3220系・9020系で、運用の関係で5820系や9820系が入ることもあるが、急行のみ。これは狛田駅と山田川駅のホームが4両分しかないため。
- だもんでKL車を除く6両固定編成が運用入りしただけで大騒ぎ
- X69編成 「解せぬ」←8600系の6両車です。
- 近鉄京都駅と京都市営地下鉄京都駅、どちらの駅からも京都線を走る（地下鉄は相互乗入）奈良行が走っている、ただし運賃は地下鉄のほうが高い。
- 三重、奈良方面の人を京都へ運ぶためでなく、京都の人を三重、奈良方面へ運ぶための路線と言う印象が強い。
- 奈良方面の人は新幹線に乗り換えて東京へ行くための路線という印象が強いかも。
- 朝から夜遅くに掛けてのほぼ全ての時間帯で特急が綺麗な15分間隔で運転されている。新幹線に乗り継ぐような人間は特急を利用する機会も多いと思われるので"東海道新幹線の支線"感が余計強まってる印象も見受けられる。
- 東京直通のミニ新幹線を設定したらいいかも、と思ったが東海道新幹線の容量を考えると難しそう…。
- かつてはきれいに15分間隔で運転されていたが、今は10分と20分の交互間隔になり、急行のパターンもバラバラになってしまった。急行もかつては線内を特急待避しなかったが、今はほとんどの列車が待避する上、待避駅も一定していない。普通との緩急接続もバラバラ。
- 京都駅の近鉄⇔新幹線の乗換えの便利さは、類例がないほど。新幹線8号車付近から、近鉄最後尾車両まで3分で乗換えできる。
- 大阪でも高槻市など京都駅へのアクセスが良い場所では奈良や伊勢志摩へ行く場合大阪難波や大阪上本町へ出るより京都経由の方が便利。丹波橋で接続する京阪沿線も同様(但し寝屋川市以東、同駅以西なら大阪市内に出た方が便利)。
- 吉野や飛鳥へ行く場合も、大阪阿部野橋（天王寺）ではなく京都から橿原神宮前乗り継ぎで行ったほうがいいケースもある（特急同士は接続ダイヤだし）。
- これらの地域に住んでいる者にとっては最も身近な近鉄路線だろう。
- 2012/3/20の全線白紙ダイヤ改正が改悪にしか見えないのだが。
- クソ種別の特急と準急は中途半端に残す上、何をトチ狂ったのか主力の急行はざっくり削減。そして興戸駅に停車する列車も減らす。・・・駄目だ・・・何とかしないと・・・
- 特急1時間3本は多すぎ。せめて2本か、出来れば1本で奈良行と橿原神宮前行の併結がベストのように思える。特急に頼りすぎると、さらなる乗客減少につながるように思える。
- 併結特急は一時期存在したが、再び京奈特急が独立して姿を消した。
- 京奈特急は2両で走ることもある。
- 併結特急は一時期存在したが、再び京奈特急が独立して姿を消した。
- 特急1時間3本は多すぎ。せめて2本か、出来れば1本で奈良行と橿原神宮前行の併結がベストのように思える。特急に頼りすぎると、さらなる乗客減少につながるように思える。
- 敵に塩を送るようなもの。ますます近鉄離れが進みそう・・・。
- 誰か新田辺～大和西大寺間に阪神1000系（2x2）の4両編成各停増発してくれよ。
- クソ種別の特急と準急は中途半端に残す上、何をトチ狂ったのか主力の急行はざっくり削減。そして興戸駅に停車する列車も減らす。・・・駄目だ・・・何とかしないと・・・
- 京都からすれば放射路線だが、大阪からすれば環状路線。関東でいう横浜線のようなポジション。
- 名古屋からすると遠回りになるので、余り有用性がない路線でもある（新幹線・京都経由で奈良への利用は最速ルートだろうが）。
- 名古屋・東京方面からだけでなく、新幹線と直接接続しているので九州・山陽方面から奈良へでもこのルートが推奨されることが（JR奈良線経由もある）。
- 新大阪でおおさか東線と接続するようになったとは言え、未だ奈良への直通快速は1日4本しか無いゆえ。
- 名古屋・東京方面からだけでなく、新幹線と直接接続しているので九州・山陽方面から奈良へでもこのルートが推奨されることが（JR奈良線経由もある）。
- 学研都市線沿線から京都へのルートでもある。ただし京田辺でやや歩く必要があり、第二京阪経由の高速バスと競合する。
- 学研都市線との乗り換えだが新祝園はすぐ隣だがJR側が1時間に2本しかない…。
- 当路線自体は大阪に直通する列車はないが、大阪方面に向かう鉄道路線が近鉄奈良線、JR学研都市線、京阪本線、JR京都線と4路線も接続している。そのため大阪方面に向かう場合は出発地と目的地によって使い分けている。
- 名古屋からすると遠回りになるので、余り有用性がない路線でもある（新幹線・京都経由で奈良への利用は最速ルートだろうが）。
- 特急には比較的ビスタカーがよく運用されている。
- ビスタカーの配属が西大寺車庫になったため。
- 利用客の少ない時には京奈系統で22600系などの2連が走ることもある。
- 名鉄や南海サザンのような一部指定席形式の特急じゃアカンのか？あ、6両限界ホームがネックかorz
- 近鉄は「特急券」に対して名鉄は「特別車両券」、南海は「座席指定券」だからなあ。
- 最も南海はラピートとこうやでは「特急券」だったりする。
- りんかんと泉北ライナーも。
- 最も南海はラピートとこうやでは「特急券」だったりする。
- 阪奈特急にも同じことは言える。
- 近鉄は「特急券」に対して名鉄は「特別車両券」、南海は「座席指定券」だからなあ。
- リニア中央新幹線が沿線に出来たら、高速化事業を国におねだりしそうだな。高の原とか新祝園とか新田辺辺り考えられそう。
- その暁には、けいはんな線を高の原 or 新祝園に延伸させて接続するらしい。
- かつて名古屋線用に作られた1600系1650形を増結用に使っていたことがあった。
- その経歴ゆえ車体幅が狭く裾絞りでないなど異質だった。
- 今は五位堂や高安で構内入換車として余生を送っている。
- 920系（現1010系）や18000系という旧型機器流用の吊り掛け車も走っていた。
- 妄想の域を出ないが、「区間急行」はどうだろうか？
- 停車駅→新田辺まで急行 新田辺から各駅(大和西大寺行き・4両)
- 新田辺で増解結が発生するから、新田辺行急行で新田辺から各停に種別と行先変更だな。
- 停車駅→新田辺まで急行 新田辺から各駅(大和西大寺行き・4両)
- 丹波橋駅から京都駅に向かう際、先発が烏丸線直通、次発が特急だった場合烏丸線直通に乗った方が速く安い 地下鉄の初乗りで高くなるが、それでも高い特急料金払うよりかは断然良い
- それなら竹田で普通に乗り換えや。
- 国際会館行き急行なら竹田で普通に乗り換えられるけど、来た列車が国際会館行き普通で次が特急だとその普通は竹田駅で何も接続しないことがあるからその普通に乗った方が速いこともある
- 2023年4月に大幅値上げをする影響で、京都ー奈良間の運賃がJRより高くなることに。また、そんなJRの方は複線化工事中で、近鉄の利用者は奈良線にシフトしそう。
- とは言え奈良駅の立地は近鉄の方がいい。
- 宇治市内を通るものの、宇治のつく駅は存在しない。
- 2022年12月のダイヤ改正で平日の烏丸線直通急行が昼間から朝夕にシフトする。その分昼間は京都発着急行が増やされるのかと思いきや実際には急行そのものの本数が毎時4→3本に減らされることに。しかも近鉄奈良発着の急行も大和西大寺までに短縮されるらしい。
- 但し土休日は今まで通り。
- 但し平日夕方は準急や普通からのコンバートにより、18時台では烏丸線直通急行が2本新設され、なんと急行が毎時6本となった。
- 実際の府県境は高の原駅のすぐ北側にあるが、反対側の平城駅との間で山というか丘陵地を越えるのでこちらの方が県境感がある。
- 事実高の原駅のある辺りは地形的には京都側になり、淀川水系になる。
- 同じくかつて京阪の子会社だった阪急京都線と異なり、東洋電機製造の制御装置は踏襲されなかった。現在は日立か三菱の制御装置を使用している。
- 関東の路線だと東武野田線に近い。大阪や東京の縦方向を結ぶ私鉄路線且つJRと競合区間がある為。
- とうとう無人駅化の波がこの路線にも押し寄せてきた。
駅[編集 | ソースを編集]
京都 - 東寺 - 十条 - 上鳥羽口 - 竹田（合流・京都市営地下鉄烏丸線・国際会館方面） - 伏見 - 近鉄丹波橋 - 桃山御陵前 - 向島 - 小倉 - 伊勢田 - 大久保 - 久津川 - 寺田 - 富野荘 - 新田辺 - ★興戸- ★三山木 - ★近鉄宮津 - 狛田 - 新祝園 - 木津川台 - 山田川 - 高の原 - 平城 - 大和西大寺（→近鉄奈良・橿原神宮前方面）
- 太字は急行停車駅
- ★は一部の急行が停車する駅
- 小文字は普通のみの停車駅
| 近畿日本鉄道 |
|---|
| 路線/奈良線系列(京都線/けいはんな線) 大阪線系列(山田線系列)・名古屋線系列 南大阪線系列・勝手に新路線 車両（形式別・特急型・大阪線・名古屋線用 奈良線・京都線用・勝手に開発） 列車種別（特急(名阪)） 球団 偽モノの特徴 |