もしあの鉄道路線のルートが○○だったら/JR東日本/関東地区

独立項目

もし東北本線が○○を通っていたら

上越線

前橋駅を経由していたら

渋川までのルートは富士見村寄りに作られた。
上越新幹線の停車駅は前橋駅になり、ルートから外れた高崎市は長野新幹線開業後に衰退した。
- 長野新幹線に高崎駅ができる。
- 上越・長野両新幹線の分岐駅は熊谷駅となっていた。
- 急カーブを避けるため経路がやや北寄りになり、伊勢崎市内を通過していた。
  - 高崎駅に新幹線が来ないどころか、本庄早稲田駅が存在しない。
    - むしろ既存の本庄駅に新幹線ホームが建設されていた。
上毛電鉄が前橋駅まで乗り入れていた。
- 東武伊勢崎線も前橋駅まで延長されていた。
車のナンバーで高崎ナンバーは出現せず、前橋ナンバーが発生したかもしれない。
ヤマダ電機は絶対に前橋から高崎に移転することは無かった。
群馬の県庁所在地は高崎であると間違えられることはないはず。

（上野）～大宮～前橋間が「前橋線」となり、上越線は前橋～宮内（～長岡）になっていた。
- 信越線は前橋～安中～横川。
- 仮に高崎線が高崎までだったにせよ、殆どは前橋（一部渋川・沼田、水上は微妙）まで直通していた。
前橋鉄道管理局（略称は「前」）が置かれていた。
- 後のJR東日本前橋支社である。
高崎市はそこまで発展しなかった。

金子町経由

当初は高崎〜渋川を直線状に結ぶ計画でした。

前橋市が現実より寂れていた。
- 利根川以西は高崎市に編入される。
  - 新前橋駅や新前橋電車区は別の名称だった。
- 高崎市の人口が県内最大になるのはもっと早かった。
吉岡町は市制施行していた。
- 榛東村と合併していた。

三国峠経由

水上を通らない。
- 特急水上は誕生しない。
水上温泉はマイナー。
水上への交通機関は関越交通バスのみ。
後閑-越後湯沢間の途中駅は新治・猿ヶ京・苗場・二居・三俣。
苗場へのイベント列車が運行される。

相模線

相原が終点だったら

もともと相模鉄道線(＝現在のJR相模線)は原当麻から橋本を目指すのではなく、久保沢(城山町→相模原市緑区)を通って相原駅に接続する予定でした。

京王相模原線も相原に接続。
- じゃあ路線名は…?
- あるいは久保沢接続からの津久井方面だったかもしれない。
橋本駅は元々設置予定はなく、請願駅であったため(当初の計画にはなかったとして)近頃まで橋本駅は無かった。
- あったとしても現在のような賑わいではなく、相原が賑わっている。
  - そうなると神奈中のバス停も駅前にあるはず。
- 現実通りの駅名にはなっていないと思われる。
上溝の代わりに田名が発展。
相模原の影は薄くなる。
- 政令指定都市じゃないかも。
  - ということは津久井郡現存。

平塚が終点だったら

宮山-寒川（史実とは違う場所）-四之宮-北平塚-平塚…というルートになっていた。
湘南の中心は平塚になっていたか?
湘南市構想はやはり史実通り失敗かな…?
相鉄いずみ野線は平塚ではなく茅ヶ崎へ路線延伸を考え、それを実現させた。

神奈中バスの勢力は弱くなっていた。
戦後の復興の名目で平塚〜寒川は複線化されており、これを機に複線化が進んでいった。

川越線

武蔵浦和経由

もちろん某学校の悪戯は無い。
後に武蔵野線の直通運転が開始する。
場合によっては富士見市を掠めるかもしれない。

宮原・平方・川越経由

南古谷駅ではなく古谷駅が存在していた可能性が高い。
このルートではとんでもないカーブが出来てしまうがメリットはあるのだろうが。
平方にとんでもない権力者がいるという想定になってしまう気が・・・

埼京線

いずれにしても、川越線はローカル線のまま。

上尾道路沿いだったら

高崎線のバイパスとして活躍する。
上尾道路建設は断念されていた。
第二産業道路が上尾道路の代わりに高規格化・延伸されていたかも

伊奈・鴻巣経由

当然、ニューシャトルは作られない。
伊奈町は史実より発展していない。
伊奈以南の駅の数は少ないが、鉄道博物館駅は建てられる。
- 開業と同時に高崎線･宇都宮線にも駅設置。
丸山駅から東北新幹線方面に支線を建設する計画もできる。
このまま熊谷まで延伸していたか？

日光線

日光街道沿いだったら

駅は宇都宮-瓦谷-徳次郎-下野大沢（史実より東）-今市…といったところか?
東京方面にスイッチバックなしで直通可能。
鹿沼市には東武鉄道しか通らない。
- 新鹿沼駅が鹿沼駅を名乗っている。
「文挟」が現実以上の難読地名に。
野州人車軌道は徳次郎に延伸しなかった。

横須賀線

東海道貨物線ルートになっていたら

横須賀線は1980年、SM分離によってそれまで貨物線として利用されていた品鶴線を旅客化し、品鶴線経由で運行されるようになりました。もし、このとき旅客化されたのが東海道貨物線だったら・・・

羽田空港への支線の計画が何回か浮上していた。
- と言うか東京モノレールを傘下に入れた時点で天空橋駅の設置に踏み切っていると思う。
品鶴線が旅客化されるのは湘南新宿ライン開業以降。
- 横浜を通らないわけにはいかないだろうから、鶴見以西の旅客化も史実同様相鉄との相互乗り入れ以降だと思われる。
- 東海道貨物線が旅客化されて、その分の貨物列車が品鶴線を通っているので、品鶴線に旅客列車を通せない。
  - 湘南新宿ラインは大崎止まりの新宿ライン。

八丁畷駅が「新川崎」に改称されていたかもしれない。
- もしくは浜川崎駅にホームが設置されていた。
地下区間は東京-浜松町間のみになっていた。
- 東京貨物ターミナル-浜松町が休止されていない。
品川を経由しないので、横浜までは東京-新橋-大井-浜川崎or八丁畷-横浜の順に停車していただろう。
- 東海道新幹線品川駅は史実通りかも。

小田原・平塚・鎌倉経由

もし東京・武蔵小杉・大船経由ではなく、逆の小田原・平塚・鎌倉経由だったら?

大船駅は少し違う場所に出来ていた。
- 最初から小田原方面に線路が繋がっていたなら、大船ではなく藤沢で分岐する形になっていただろう。ついでに北鎌倉駅も湘南モノレールの湘南深沢駅か鎌倉中央公園辺りにできていたはず。
  - 利便性確保の為に根岸線の列車も藤沢止まりになっていたかもしれない。湘南モノレール（とドリーム交通）に関しては多分史実通り。
もちろん熱海行き・沼津行きもある。

久里浜駅より先が終点だったら

恐らく、京急久里浜線の京急久里浜駅から三崎口駅の国有化だろう。
- そして三浦市役所付近まで延長。（多分、駅名は三浦駅だろう）
  - 流石に城ケ島までは延長しないだろう。
- VRP野比駅ではなく野比駅。
- この場合は京急は浦賀経由で久里浜まで線路を延ばしていた。
久里浜駅と京急久里浜駅は同駅扱いかも。
東京湾に国鉄の連絡船が就航していた場合は、久里浜港まで線路が延びていたかもしれない。

東海道線と並走していたら

横須賀線は1980年、SM分離と呼ばれる線路分離を行い、鶴見〜大船間は線路を設置、鶴見〜品川間は品鶴線と呼ばれる貨物線の使用、品川〜東京間は地下線となりました。もし、鶴見ー品川間も同じ川崎経由で、品川〜東京間も地上を走っていたら。

東海道線川崎駅がなくなるか、あるいは横須賀線の駅が増えていた。
品川〜東京間は京浜急行線(用地の一部は放置または現在の京浜東北線の線路に使用)が敷かれていた。
- 京浜東北線と山手線の線路は共用されたままだった。
  - 現在の東京駅３・４番線ホームが中央線ホームになっていた。
武蔵野南線が旅客化されなかった場合、新川崎駅はなかった。
上野東京ライン開通時には常磐線と直通していた。
東海道線川崎駅があるなら、停車駅は(史実と同じ)ー横浜ー東神奈川ー川崎ー蒲田ー大井町ー品川ー(史実と同じ)
- 逆に廃止されていたら横浜品川間の途中駅は川崎駅だけになっていた。

根岸線ルートになっていたら

横須賀線は1980年、SM分離と呼ばれる線路分離を行い、鶴見〜大船間は線路を設置することになりました。もし、大船〜横浜間が根岸線経由になっていたら。

定期券所有者の配慮で大船〜横浜間の特例があった。
停車駅は横浜、桜木町、石川町、磯子、新杉田、大船となっていた。
京浜東北線は横浜〜大船間も並走していた。
- もちろん停車駅も多い
- 詳しくは別項目で
横浜線を根岸線に沿って延伸して、各駅停車の役割をさせていたかも。
- この場合、横須賀線の停車駅は横浜、桜木町、磯子、大船になっていた。
- 横浜線久里浜行きや横須賀行き、逗子行きが現在でも存在した。

高崎線

独自ルートで東京方面に到達

大宮駅に合流せず直接東京方面に向かっていたら

大宮駅の存在感は薄かった。
- 大宮市や浦和市の中心駅が分散してしまうので、さいたま市の人口分布がかなり変わっていた。
- 恐らく志木駅か新座駅が設置駅になるかと。
  - 東武東上線のルートは大幅に違ったルートになっていた。

埼京線は存在しなかった。
- 川越線は未だに205系4両で運行。
  - 川越線は宇都宮線と高崎線のどちらから分岐していたんだろうか？
東北新幹線反対運動は激しくなかった。
- 東北貨物線の真上に高架を作る案が採用されていた。
  - 反対運動をできるだけ避けるなどの事情から、上越新幹線は史実通り大宮分岐になっていた。
赤羽でも東北本線と合流しない場合、都営三田線のルートが若干変わっていた。
- 赤羽線は建設すらされなかったかもしれない。
- 板橋区に通っていた可能性もあり得る。
湘南新宿ラインと上野東京ラインの運行計画が史実と大幅に異なっていた。
川越駅が大宮駅の立場となる。
史実の大宮～熊谷は熊谷線として開業していた可能性がある。
- 但し、みなみ北本駅とか北宮原駅は出来ていたかどうか。
一番最初が高崎線なのでそこのルートがメインになるだけかと

中山道経由

東北本線も中山道経由の場合はもし東北本線が中山道沿いに敷設されていたらを参照。

大宮-浦和間は京浜東北線も含めて三複線。
浦和からは少し離れて平行。
高崎線と東北本線の開業当初の運営会社が異なっていた。
高崎線側が新宿経由で品川・横浜へつながる路線を持っており、東北からの貨物を横浜に流すために大宮付近で線路はつながるものの、旅客輸送はそれぞれ独自に東京へ延伸しようとした。
戸田公園-板橋間は板橋本町経由の高崎線と赤羽経由の埼京線の2ルート。
- そもそも板橋本町駅が板橋駅となり、板橋駅は滝野川駅。
- 滝野川駅が都心方面と新宿方面を分岐する大規模な駅に。
  - 池袋に替わって発展している。

行田市中心部を経由していたら

恐らく史実の行田市駅に設置されていた。
北鴻巣駅～行田駅間に埼玉駅が出来たりして…。（読み方はさきたま）
熊谷駅はやや北に建設されていた。

青梅線・五日市線

立川-拝島間で五日市鉄道の線路を経由していたら

史実とは逆に青梅鉄道の線路が廃止、五日市鉄道の線路が存続したと考えてください。

途中で八高線と交差するので、大神-拝島間は線路付け替えの上で廃止になっていたかもしれない。
- おそらくそれと同時に拝島までの複線化を達成できている。
八高線に昭島駅が新設されていた。
南中神駅は国有化後に中神駅に改称される。
- 郷地駅も改称されていた可能性が高い。
青梅鉄道のルートよりもカーブが多いので、所要時間が若干増えていた。

内房・外房線

臨海本線経由だったら

追突事故が置きたら電車が潰れるどころか爆破する
- 石油を積まれているとぶつかって爆破する。

市原駅は市原市内に存在した。
- 北袖駅は袖ケ浦駅のままだ。

館山～千倉間が白浜経由だったら

安房白浜駅は鉄道駅だ。
- これで野島崎に行くことが楽になる。
- 千葉県内最南端の駅は千倉ではなく安房白浜。
- おそらくこちらが「白浜駅」を名乗っており、紀勢本線の駅は「白浜口駅」のままか「紀伊白浜駅」に改称されていた。
もちろん九重駅は存在しない。

八日市場起点だったら

白子町、九十九里町は市制施行してたかも。
- 茂原は町のまま。
九十九里浜大観光！

船橋起点総武線経由だったら、

内房線にすると「京葉線の方が内房じゃん」。外房線にすると「地理的に内房」となるので名前はどうなるのか。
さざなみは史実より多く運行。
蘇我駅が千葉駅になっていた。

京葉線

当初の貨物線計画通りに川崎塩浜起点だったら

旅客化が遅かったら、東京-新木場間は建設されずに、貨物線として東京貨物ターミナルへの路線が本線。
旅客化後は塩浜止まりだと不便なので、東海道貨物線に乗り入れ、列車は南武線浜川崎支線と一体化。蘇我-南船橋-新木場-川崎塩浜-浜川崎-尻手-新川崎で運行。
- 流石に浜川崎から横浜に直行していたのでは
りんかい線はこの運行形態の愛称。
- 大崎-大井町-品川埠頭分岐部信号場の区間は建設されない。
武蔵野線は西船橋から京葉線に乗り入れ、そのまま浜川崎から南武線に乗り入れ、府中本町で再び武蔵野線にもどる大環状線を構築。
東京貨物ターミナルを旅客化した八潮駅が誕生。車両基地に隣接するため一部列車は八潮駅止まり。
- 山手線における大崎駅に相当。
- つくばエクスプレスの八潮駅は京葉線開業後なので、つくばエクスプレス側の名前を変えて潮止駅として開業。
わかしおさざなみは総武快速線経由。
大まかな停車駅は(史実の京葉線)ー新木場ー天王州アイルー品川ー東京貨物ターミナルー川崎塩浜ー浜川崎ー浅野ー東神奈川ー横浜か？

上野東京ライン

地下を経由していたら

建設時に日照権や騒音問題などを理由に高架ではなく地下への建設を地域住民が希望していたようです。

上野駅は地平ホームだけでなく高架ホームも少しさみしくなっていた。
- 高架ホームを使うのは山手線と京浜東北線のみ。上野終着の列車は地平ホーム、上野東京ラインは地下ホーム。
- 新幹線と上野東京ラインの乗り換えは便利になっていたかもしれない。
  - 山手線・京浜東北線とは距離が出来るので全体的にみれば大幅なマイナスではあるが。
東京駅も地下。横須賀線・総武快速線ホームに入線。
- ホームがパンクするので一部の東京駅止まりの横須賀線は地上の東海道線ホームに入線。
- 東海道線も東京駅止まりが史実より多い。
  - 上野東京ラインの本数は少なく、上野どまりや湘南新宿ラインが史実より多い。

京浜東北線

横浜駅ー大船駅間も東海道線と並行していたら

停車駅は保土ヶ谷駅、権太坂駅、東戸塚駅、柏尾駅、戸塚駅、飯島駅、大船駅
横須賀線は磯子・金沢経由、私鉄(東急東横線・京急線など)もルートが違っていた。
- 詳しくは別項目で。
桜木町・関内あたりはもしかしたら、不便になっていたかもしれない。

山手経由

上野－新橋間がいつまでたっても開業しなかったらこうなっていた。
赤羽-池袋間に途中駅が4駅くらいはできていた。
北区役所がある王子が中距離列車と都電のみでは交通が逼迫するため、地下鉄南北線が史実より早く運行を開始していた。
赤羽-上野間の電化は大宮以北の電化と同時期にまで遅れる。
逆に埼京線が上野へ運行。