もしあの鉄道車両が○○だったら/関東私鉄

つくばエクスプレス

TX-1000系

交直流車両だったら

1. TX-2000系の運用は存在しなかった。
   • 代わりにTX-1000系が交直流になるので現実より本数が多かった他、守屋以北の運用も大きく増加していた。
   • 史実のTX-3000系が「TX-2000系」を名乗っていた。

東武鉄道

100系

東上線に転属していたら

• 現実では東上線には特急専用車がないですが、もし100系スペーシアが東上線に転属したら。

1. 池袋駅～寄居駅及び越生駅に直結する列車が出ていた。
2. TJライナーは利用率が低迷していたが、料金を値下げしていた。
   • 東上線の着席需要や東急、西武ラビューなどの特急に併せる為、置き換え用として地下鉄直通の8両編成のN100系を出していた。
     • モーニングTJを置き換えていた可能性も。
3. この後継車は8両固定化且つ地下鉄や東横線直通運用にした上で新横浜駅まで乗り入れた可能性も。

500系

地下鉄乗り入れに対応していたら

1. S-TRAINのように平日は日比谷線直通、土休日は半蔵門線直通になっていた。
   • 特に半蔵門線直通は中央林間～会津田島まで行く超ロングランとなる。
   • THライナーはこの車両で運行されていた。
   • むしろ田園都市線エリアに観光地が乏しいことからすると休日も日比谷線直通になり、元町・中華街～東武日光の列車が運転されていた。
2. 4両編成も製造され、途中東武動物公園で切り離していた。
3. フラワーエクスプレスも特急になっていた。

JR乗り入れに対応していたら

1. 特急と通勤電車の併結を行い、サザン形式で運行していた。
   • 発着も品川発着がメインになり、JR線内は快速として運転。
     • 指定席車はJR普通列車グリーン車を指定席にした形式になる。
2. 東武は自社線内でも快速と特急の統合を早めていた。

1800系

格下げ改造の際に車体載せ替えを行っていたら

1. 改造時期が早まり、6連2本、4連1本、2連4本にまとめられた。
2. 改造対象は1811・12・15Fと、1813・14・16Fの増結中間車となっていた。
   • 代わりに350系352Fが1814Fからの改造となった。
3. 車体は、運用を離脱した5000系列から流用していた。
4. 形式は8000系に編入された。
5. 6連2本は野田線で使用されたが、2013年の60000系置き換えで真っ先に廃車された。
6. 4連1本、2連4本も10000系列の転用で廃車となっていた。

5070系

短編成化されていたら

• 運用離脱後は6連からの短編成化すらなされずに廃車になりました。

1. 1800系の廃車車両から機器を供出、高性能化された。

6050系

4ドア仕様だったら

• 6050系の20000系でオールロングシート&トイレ無しに改悪されたので、この時点で4ドア通勤仕様となっていたらどのような経緯となったか考えてみる。

1. 車体は8000系と全く同一となったが、クハ6450にトイレのみ設置された。
2. 直並列制御に改められ、機器流用組は4連11本体制となった。
   • 2両編成が存在しない場合、多層建て列車が浅草駅に入線できなくなる。
3. 車内は4ドア車初のセミクロス仕様となり、後のE217系等に影響を与えた。
4. 野岩鉄道と会津鉄道には8000系の同型車(85101 - 103Fと85201F)が投入された。
5. 8000系との併結も可能だった他、8000系からも6050系へと編入改造(抑速ブレーキ設置)が行われた車両が存在した。

30000系

東上線に転属しなかったら

1. 10両固定化の際に中間運転台を撤去した。
2. あるいは伊勢崎線の8000系・10000系を置き換えたかも。
   • 8000系はともかく、10000系はまだ時期尚早だぞ。
     • なので10000系は野田線に回されていた。

10両貫通編成だったら

1. 「半蔵門線直通」のステッカーが貼ってあったかもしれない。
2. 東上線転属はなかった。
   • 逆に東上線で先行営業を開始し、半蔵門線直通開始前に本線に一斉転出。代わりに8000系が転入し、東上線ファンからは顰蹙を買っていた。
3. 50050系の製造数は少なかった。
4. 「フラワーエクスプレス」は久喜乗り換えとなっていた。
   • 館林までホームは10両あるので館林まで走っていた。
5. 半蔵門線直通開始から館林まで走っているかも。

運転台撤去がなされなかったら

1. 4両編成のみ東上線・越生線ワンマンに回されて8000系を置き換えていた。
2. 6両編成は野田線に転出し、野田線5連化の話は立ち消えになっていた。
   • その際は野田線の8000系の淘汰が早く、10030系が一部VVVF化の対象になっていた。
3. 50000系の製造本数が多かった。
   • あるいは東上線や伊勢崎線にも60000系が色を変更された上で投入されていた。

50000系

有楽町線や副都心線のワンマンATOに対応していたら

1. 50070系が登場することはなかった。
   • 下手すればL/C車が50080系として登場する可能性も。
2. 全便が有楽町線などに対応するので現実より増加した代わりに9000系・9050系が地上線用に転用された。
   • 当然、30000系は8000系の置き換え目的に転属され、伊勢崎線にはこの形式は来なかった。
3. 50000系が地下鉄直通になる以上、試作車で非貫通の第1編成を除きすべての車両がワンマン直通になっていた。
   • 9000系・9050系転属を含めて50070系がない代わりに50000系が忠実より多かった。
4. 50050系は忠実より多くなりそう。
5. 地下鉄や東横線、相鉄線直通は全てこの車に当てそう。
   • 伊勢崎線も半蔵門線の他、JR横須賀線、総武線経由で相鉄線直通用の編成が出そうな気がする。

51003F以降の全車が半蔵門線直通に転属していたら

• 半直対象となったのは51008Fと51009Fのみですが、ここでは規格的に乗り入れ困難だった51001Fと51002F以外が半直送りとなった場合を考えてみる。

1. 50050系の増備数が5編成少なかった。
2. 当然、30000系は早々と伊勢崎線から完全撤退していた。
3. 51001Fと51002Fは4連化され50400型となり、東上線の末端区間に転用された。
   • そのまま51403 - 11Fも増備され、末端ワンマンまで50000系列に統一された。
   • 抜き取られた6両のうちモハユニット2両は50400型の製造に転用され、残る4両も50070型に編入された。
4. 上記4両ずつの中間車と併せて、50070型の本数も5本多かった。
   • ある意味東急5000系や京阪13000系が比較対象となっている。

東京メトロ

06系・07系

ドア位置が他系列と同一だったら

• ここでは、05系第19 - 33編成のドア位置が異なるものとします。

1. 07系の東西線転属はなかった。
   • 副都心線の開業を前にワンマン化・帯色変更が行われる。
     • 10000系の製造数にもよるが、7000系の廃車が進み10両編成はこの時点で消滅していたかも。
   • 5000系の置き換え用として05系14次車が製造される。
2. 06系は2015年に廃車されず、B修工事を受けていた。
3. 05系の第01 - 13編成はB修を受け、代わりにドア位置が異なる第19 - 33編成がC修すら受けずに15000系に代替廃車されていた。
   • 15000系の製造数も2本多かった。

06系も東西線に転属していたら

• 1本だけという理由で廃車は勿体無いので07系ととともに東西線で活用できなかったか考えてみる。

1. ブレーキのてこ比などの改造を受け07系第7編成に編入されていた。
2. 史実より早く千代田線から撤退していた。
   • 代わりに6000系の第35編成が故障後すぐに廃車ではなく更新工事送りとなっていた。
   • あるいは05系第1編成が引き換え条件になった。
3. 当然令和になっても現役だった。

8000系

東西線に正式導入されていたら

• 史実では05系導入までの繋ぎで東西線に半蔵門線用の8000系が数年間走っていた事があります。

1. 05系の導入が史実よりも遅れていた。
   • 最初からワイドドアである事を前提に開発されていた可能性が高い。
   • 但し帯色に関しては小田急との混同を避けるために、05系とほぼ同一のカラーリングになっていた。
2. 15000系導入時に全編成が置き換え対象になっていた。
   • インドネシアや北綾瀬支線に送られる編成が多い一方で、B修工事の上で半蔵門線に転籍する車両もいたかもしれない。

9000系

製造当初から8両編成だったら

1. 直通している東急や埼玉高速鉄道も8両編成で運行開始していた。
2. 相鉄、東急直通線が全線開業が早かった可能性も。

15000系

ワイドドア車がなかったら

1. 東京メトロ東西線ホームドア全駅設置が早まったかも。
   • つまり07系は全て15000系に置き換えられていたか？
     • それを言うと05系の第19 - 33編成もC修なしでドナドナになっている可能性もある。
2. 混雑で苦情が殺到していた。
3. 20m級の5ドア車として出ていた。
4. 代わりにラッシュ時の全座席収納機構が搭載されていた。
   • 結果として全立席地獄となっていた可能性もある。

西武鉄道

001系

地下鉄直通が実現したら

• ラビューは地下鉄対応している。

1. 東急もヒカリエ装飾の似たような特急車両を導入していた。
   • 東急に直通していた場合、田園都市線にも500系などを導入していた。
2. 西武は特急型に限っては新横浜駅まで乗り入れをやっていたかも。
3. 新宿線が東西線に直通していたら似たような車両を新宿線⇔東西線需要に繋げそう。
4. 東急が場合によっては特急車の導入や有料特急に積極的になるかもしれない。

2000系(新旧両方)

先頭車がすべて電動車だったら

• 史実上ではクハ、モハ、クモハのみが存在し、サハはありません。もしクハがなかったら?

1. サハが存在していた。
2. 旧2000系の4連が誕生していた。
3. 新旧問わず10両固定も誕生していた。
4. 8連が4M4Tになっていた。
   • あるいは6M2Tでも付随車を電装して対処していた。
   • 4M4Tの場合はサハ新製で対応した。
5. 2連は当初から全電動車とされた。
6. 田無事故が発生していなかった。

VVVF化されたら

1. 9000系とほぼ同一性能になっていた。
2. 電装解除車が現れた。
3. 2097Fは早期廃車されなかった。
4. 西武がサステナ車両と騒ぐことはなかった。

3000系

2両編成が存在したら

1. ラッシュ時に10両編成を組んでいた。
2. 車番は3400番台となる。
3. 近江鉄道300形はこの編成が種車だった。
   • 先頭車化改造が不要だったため高宮で長期間留置されることはなく、営業運転開始が早まった。

6000系

もし、東西線直通編成が出ていたら

• 西武新宿線と東西線直通計画がありました。もし、当形式が乗入実現したら。

1. ステンレス車は全て新宿線に配属され、東西線改造編成が出ていた。
   • 逆に副都心線改造車両は出てなかった。
     • 副都心線用は20000系以降の地下鉄対応車両で運行をメインにしていた。

10000系

もし、VVVFに改造されていたら

1. 新宿線を中心に残る編成はVVVF編成がメインとなる。
2. 秩父方面のVVVF化が進んだ影響で4000系のVVVF化が楽になった。
3. 地鉄に譲渡されることはなかった。
   • あるいは、譲渡時に4000系の機器を流用して再度抵抗制御化。

30000系

もし、6両編成が出ていたら

• 当初の計画では6両編成を出す予定でしたが、実際には8両や10両、2両編成しか存在しませんでした。

1. 国分寺線の近代化が行われていた。
2. 新宿線ように4両編成も出ていた可能性。
3. 2両編成が忠実より多かった。

2両単独運用が発生したら

• 2023年現在、2両単独運用は存在しませんが、今後発生するとしたらどこで出るか考察してみる。

1. 狭山線のみで発生する。
   • その関係で2両編成のみワンマン化される。

40000系

もし、0番台が新宿線に全て集結したら

1. 池袋線のS-TRAINはラビューに置き換わっていた。
   • その代わり拝島ライナーの増便がなされていた。
2. 新宿線は0番台、池袋線は50番台をメインに対応していた。

東京急行電鉄

2000系

東横線向けに大量増備されていたら

• 2003Fが当初6M2Tで東横線配置でしたが、これが転属せずさらに増備対象になったら?

1. 4M4Tで増備され、2003Fも4M4T化されていた。
2. 副都心線直通対応改造も受けていた。

機器更新時に6両化されたら

機器更新後は9020系として3M2Tの5連となり大井町線に転属しました。

1. 4M2Tで目黒線に転属していた。
2. 大井町線には6020系の5連版が早々と入っていた。
3. 残る12両は流石に廃車になっていた。
4. 目黒線全8連化、あるいは3020系投入で全廃になっている可能性が高い。
   • しかも廃車後の地方私鉄譲渡は確定だった可能性もある。

3000系

製造当初から8両固定運用が目黒線で行われていたら

1. 相鉄・東急直通線の開業及び奥沢駅の改良が早まった。
   • 日吉駅以南の東横線でも直通が行われた可能性ま。

3020系

もし、8両化の際に3000系を置き換えていたら

1. 3000系の改造に車両費用が掛かっていた可能性が高い。
2. 8両化の際には3124f以降も増備しながら8両化を進めた可能性も。
3. 3000系は5両に減車されて、大井町線各停の9000系置き換えに使われていた。

5050系

全編成が4000番台になったら

1. 4000番台は残るが5050系自体が消滅し、東横線は全便10両化になる。
   • 菊名発着は廃止され、すべての編成が新横浜駅まで向かうかもしれない。
2. 全車両4・5号車はQシートになり、トイレも設置された。
   • 5050系自体が形式消滅し、相鉄・東急直通の列車でも各駅停車が増えていたかも。

車端部にクロスシートがあったら

1. 直通先でもクロスシート運用が増えていた。
2. 東武東上線は50090系の車端部をクロスシートに固定していた。
   • 相鉄21000系及び西武40000系も車端部はクロスシート対応だったかも。

6000系

もし、Qシート以外の編成の車端部でクロスシートが設置されていたら。

1. 田園都市線と大井町線で居住性が向上された。
2. 6000系で公表だった故に、目黒線などでも同じタイプの車両を導入するきっかけになった。
3. 場合によって大井町線急行を8両編成対応にしていたかも。
4. Qシート編成以外は車端部のみクロスシートだった可能性も。

日比谷線直通が実現したら

1. 伊勢崎線直通車が出ていた。
2. QシートとTHライナーが共同運行になり、一部座席指定になっていた。
3. 恐らく形式は6050系となって新横浜駅〜南栗橋駅まで運行となっていた。

7700系

7915Fの故障が少なかったら

7700系は4両編成3本が目蒲線から池上線への転属の際、3両編成にされ余剰となった中間車3両が先頭車化改造され7915Fができましたが、制御装置の故障が多く2010年9月に廃車になりました。もし故障が少なかったら？

1. もちろんまだ廃車にはなっていなかった
2. 3000系以降の車両も一部に東洋製IGBTが採用されていた。
   • 史実で東芝IGBTを採用した3000系、5080系、6000系、7000系あたりかと。
   • 東武や相鉄も、東洋IGBTの採用を続けている。(特に東武50000系森林公園所属編成と70000系、相鉄20000系の一部)
3. 目蒲線分断により4両編成から3両編成への組み換えの際にも先頭車化改造が行われ、7915Fのような車両が量産されていた。
4. 9000系の東横線から大井町線への転属の際にも一部は先頭車化改造が行われていた。
5. どちらにしろ、東急1000系リニューアル車の投入で廃車。
   • 異端車である以上、真っ先に廃車になる。
   • 下手したら養老鉄道への譲渡対象になる。
6. 東急は先頭車化改造に消極的になることはなかった。
   • 他線区への転用に際して持て余した中間車が廃車になってしまうこともなかった。

他の私鉄にも譲渡されていたら

• 史実上では十和田観光電鉄と養老鉄道のみに留まりましたが、他の私鉄にも譲渡できなかったか考えてみる。

和歌山電鐵

1. 2連化、およびデハをモハに変更された以外はそのまま使用された。
2. いちご電車、おもちゃ電車など、カラフルなラッピングになった。

長野電鉄

1. 3500系を置き換え、8500系はVVVF化された。
2. 03系は来なかった。

伊賀鉄道

1. 東急1000系の代わりにやってきていた。
2. 養老鉄道への譲渡も史実より早く行われた。

弘南鉄道

1. 弘南線に配置され、玉突きで大鰐線6000系を置き換えていた。
2. 大鰐線の存廃問題は史実通り。

相模鉄道

6000系

平行カルダン駆動かつ通常のHSC電磁直通ブレーキだったら

1. 発電ブレーキが搭載されていた。
2. 7000系も平行カルダン駆動かつHSC電磁直通ブレーキだった。
   • 下手したら7000系の増備途上で界磁チョッパ制御が採用されていた。
3. 8000系や9000系も平行カルダン駆動だった。
4. 2100系や3000系の更新時には平行カルダン駆動が導入されていた。
5. 5000系は車体更新すらなされずに廃車となっていた。
6. 廃車後、地方私鉄への譲渡車が存在した。

10000系

全車両が10両編成だったら

1. 相鉄線は途中の投入計画で8両に減らさず、7000形以前の8両編成を10両に増やす目的に置き換えられた。
   • 当然、各停やいずみ野線メインでなく優等列車での運用も大幅に増えていた。
   • 2020年〜2021年には、相鉄の全運用が10両になる。

9000系で採用されたセミクロスシートを引き続き採用していたら

1. 当形式でも5号車と8号車にセミクロスシートが設置された。
   • ただし、形式はE231系のクロスシートに準じた設備となった。

11000系

JRに乗り入れていたら

史実では計画中止になりましたが、もし実現していたら？

1. 本数に余裕ができるので埼京線大宮～武蔵浦和間の減便はなかったかもしれない。
   • 場合によっては日中も大宮まで乗り入れていたかもしれない。
2. 内装は12000系に近いものに改造されていた。
   • 外装のヨコハマネイビーブルー化も早まっていた。
3. 新7000系は廃車を免れ、2022年現在でも相鉄完結運用に入っている。
   • 流石に抵抗制御車とクロスシート車は廃車になっていた。

小田急電鉄

1000形

6両編成が全編成10両化していたら

1. 地下鉄直通編成は速いうちから10両化が行われていた。
   • 現存するすべての編成が4両編成か10両編成のどちらかだった。
   • 1081fは速めに10両化していたか、廃車になっていたかも。
     • 少なくても1055f+1255fの10両化工事には1081fの編成が使われることはなかった。
     • あるいは4両ずつに分割されてそれぞれが6両に組み込まれる形で10両となっていた可能性もある。
2. ワイドドア車は流石に対象外だった。

2000形

9000形の後継として導入されていたら

1. 1000形の内、分割編成は千代田線直通対応してなかった。
   • 10両編成がメインになった他、1000型10両固定編成は全て分割型になっていた。
     • その影響で1000型は読み換えブレーキ搭載機が必要になる6両編成の更新が最優先された。
2. 複々線化が早く行われた場合、4000形が出てきた時点で地上線用として転用されていたかも。
   • その場合は急行運用などにも回されていた。
3. 10両固定編成の為、3000型8両と1000型6両編成と4両編成が増えていた。
4. 3次車はJR直通対応して、4000型と共同運行していた可能性も。
5. 2000年代前半に複々線化が終わっていたら機器流用がされていない3次車以降の2055fを全て10両化していた可能性も。
   • その場合、1000形は早期に10両固定化リニューアル工事を行い、4000形の導入も早期に行われた。

3000形

3076f以降が全て10両固定編成だったら。

1. フルカラー編成は全て10両化されていた。
   • 複々線化が早かった場合は、6両編成は3275fで製造を中止し、代わりに3076fからは10両固定編成になっていたかも。
   • 複々線化と10両対応が手早かった場合、8両編成は全て10両化され、初代5000形は5200形より置き換えが進行していた可能性も。
2. 3076f～3090fは8両編成から組み換え組。3091f～3097fは6両編成からの組み替え組。
3. 3000型は6両編成と10両編成のみに統一されていた。

登場当初からの4両固定編成が存在したら

1. 小田急1000形のリニューアルを見送られた編成が史実より多かった。
   • あるいは4連の余剰車が東急9000系の代わりに西武に譲渡された。
2. 箱根線の他、江ノ島線末端も4連で統一されていた。

8000形

複々線化が史実より速く完成したら

1. リニューアル工事に併せて16編成全て10両固定化を行っていた。
2. 新宿口が10両対応も相まって8000形も10両固定に対応していた。
3. 事故を起こした8264fを除いて廃車がなかったかも。
   • 8251fや8255fは8051fや8055fと合わせて10両化を行いVVVF化されていた。
   • 2022年の、8259Fや8056Fの廃車は史実通り。

9000形

常磐緩行線に乗り入れていたら

実際に国鉄(JR)に乗り入れに対応できる車両になっていました。

1. 常磐緩行線に乗り入れる小田急の多摩急行、準急が史実より多くなっていた。
2. 1000形電車も乗り入れ対応できる車両になっていた。
   • 2代目4000形も登場時からJR乗り入れ対応だった。
3. 国鉄（JR）の203系・207系900番台も小田急乗り入れに対応していた。
   • 209系1000番台とE233系2000番台も登場時から対応していた。
4. 常磐線中電の塗装変更後は415系と誤乗する客が出る。
5. 千代田線の代々木上原延伸当初から3社相互直通運転を行っていたらこうなったかも。

50000形

連接構造でなかったら

1. 2023年に登場から僅か18年で引退することはなかった。
   • 70000形「GSE」とともにロマンスカーの看板車両として今後も活躍するだろう。
2. コロナ禍で特急の本数は一旦減らされたものの、2023年に一段落したら本数が元に戻されていた。
   • むしろ30000形未更新車4本が他局への譲渡改造を受けた。
3. 2020年に入ったらリニューアルが行われていたかも。
   • その際、車内販売関連の設備が撤去されていた。
4. 小田急における連接車は10000形「HiSE」で終焉を迎えていた。

京浜急行電鉄

500形

転換クロスシートを採用していたら

1. 京急の特急・快特用車両は1950年代の時点で転換クロスシートが基本になっていた。
   • 600形（2代）や2000形も転換クロスだった。
   • 京急の関西私鉄色が史実以上に強くなる。
2. 国鉄はこれに対抗する為、東海道線80系や横須賀線70系の2等車に回転クロスシートを採用した。
3. それでも扉付近は史実通りロングシートだった。
   • 京阪や阪急でも特急用2扉車におけるドア付近のロングシート採用が早まった。

新1000形

アルミ車体を継続して製造していたら

1. ステンレス鋼絡みでもめ事がなくなる。
2. 車端部ではクロスシート運用だった。

2100形

インバータのメーカーが異なったら

• シーメンスGTOでなかった場合を考えてみる。

1. いずれも歌うことなど考えられない。

三菱または東洋GTO

1. 京急600形608Fの機器配置を踏襲した。
2. 先頭車の車体長がやや短かった。
3. 東洋IGBTへの機器更新は見送り。
4. 後継の新1000形で早速三菱や東洋IGBTが採用されている。
5. E501系は東芝GTOの1C1Mベクトル制御を採用していた。

三菱または東洋IGBT

1. おそらく3レベルタイプの採用となっていた。
   • 新1000形でもこれを踏襲した。
2. 後に東洋2レベルIGBTや三菱SiCに機器更新された。
   • 三菱SiCに更新した場合1001Fの一時的な出禁はあり得ない。

GECアルストムGTO

1. ソウルメトロと京急が協定を結んでいた。
2. 後継の新1000形でもこれを採用するが、アルストムやボンバルディアのIGBTに切り替えていた。
   • シーメンスを採用した場合、歌わないタイプとなった。
3. 機器更新の際はアルストムIGBTとなる。

3扉転換クロス仕様として登場していたら

1. そもそも形式自体が600形の630番台あたりに区分された。
2. 2000形の3ドア化改造後も転換クロスを維持された。
3. 京成乗り入れの対象となった他、座席指定サービスも早々と始まった。
   • 逆に着席制度の導入が2010年代にずれ込んだ可能性もある。
4. ある意味、後に登場した阪急9300系と大いに比較されていた。

京成線に乗り入れていたら

1. そもそも上記のように3扉車だったらあり得た。
2. 利用者の関係で北総線乗り入れがメインになりそう。
3. 浅草線にも乗り入れるが、青砥折り返しか北総線に制約を持たれそうな印象。
4. 京成も無料で乗れる転換クロスシート車を導入していた。

京成電鉄

AE型(2代)

地下鉄乗入に対応していたら

1. 車両がやや小ぶりになっていたかも。
2. 地下鉄直通の問題から160km/hは出せていない可能性も。

AE100形

機器流用されていたら

• 廃車後、初代AE形のように機器を通勤車に供出していたら?

1. 新3000形ベースの車体に更新されていた。
   • 形式は3700形の続き番号か3900形になっていた。
2. 歯車比は3700形と同一に変更されていた。

3050形(2代)

成田空港輸送のために車端部がクロスシートだったら

1. 京急側に3扉ロングを圧力をかけなくなる。
   • 逆に京成線も利用者を増加させるために、クロスシートを導入する。
2. 3100形（2代）も同様の座席を採用した。

3500形

電気指令式ブレーキや界磁チョッパ制御を採用していたら

当初そのような計画でしたが1号線との乗り入れ協定に反するとしてボツになりました。

1. 全編成が車体更新されていた。
2. 3600形との併結も見られた可能性がある。
3. 2000年頃のリニューアルで、東洋GTO-VVVFに換装される。

全編成の車体更新が行われていたら

3500形は車体更新を全編成にわたって行う予定でしたが、鋼材の腐食が予想以上に早く進んだため、約半数を更新したところで打ち切りとなり、未更新車は先に廃車されました。

1. そもそも増備途上で車体構造をオールステンレスに切り替える時期を早めていたらあり得た。
   • あるいは東急車輛製造製のみ全車オールステンレスとなっていたら考えられた。
2. 3000形（2代）の投入数がやや少なくなっていた。
3. 全編成が京急への乗り入れを果たしていた。
   • 京急沿線から見た京成のイメージが、史実より古臭いものとなっていた。
4. 未更新車のさよなら運転イベントはなかった。

3600形

先頭車が電動車だったら

先頭車が付随車だったため京急に乗り入れられない、早期廃車の対象となるなど色々な制約がありました。

1. 当然、全編成が京急に乗り入れていた。
2. 8連化の際は6両が運転台撤去され、中間付随車6両が余剰となった。
   • 余剰車をターボ君にする際は中間付随車を電装かつ先頭車化するというより一層面倒な改造を強いられた。
3. 3500形より早く廃車の対象となるなど以ての外だった。

京王電鉄

5000系

もし、L/C車が一部編成のみだったら

1. 京王ライナーは新設されず代わりに特急運用でQシート的な運用していた可能性も。
   • 当然、京王ライナー誘導ダイヤになる事はなかった。
2. 2000系の登場はあり得ない。

7000系

貫通幌を設置していたら

• 初期車のみ貫通幌の設置に対応していましたが、方針変更がなされたのか後期車は非対応で、いずれも貫通幌は設置されていません。

1. 何食わぬ顔で都営新宿線に乗り入れていた。
2. 9000系8連も貫通幌を設置された。
   • 8000系も前面貫通構造となっていた。
3. 2021年の京王放火事件を重く受け止められることはなかった。
4. 当然、5000系や2000系への置き換えが遅れた。
   • むしろ両数関係なく古い編成から順に廃車が進められた。
5. 分割運用の廃止はあり得ない。

銚子電気鉄道

22000形

史実より早く譲渡が実現したら

• 2023年と2024年に2連1本ずつが入線しますが、南海22000系自体も過去に大量離脱があったためこの際に譲渡できなかったか考えてみる。

1. まず1997年頃に22001Fが譲渡対象になった。
   • 置き換え対象はデハ501あたりが妥当か。
2. 3000形は来なかった。
3. 熊本電気鉄道200形201A編成も廃車後銚子電鉄に流れてきた。
   • この際に2001Fが淘汰され、22007Fの運用開始で22000系列に統一できた。