もし伊勢電気鉄道が○○だったら

名古屋駅まで開業していたら

近鉄名古屋線の桑名～江戸橋間を敷設した伊勢電気鉄道は、昭和期に松阪（新松阪駅）～伊勢（大神宮前駅）までの路線を敷設して近鉄の直系前身である大阪電気軌道（上本町～桜井間などを敷設）・参宮急行電鉄（桜井～伊勢中川～宇治山田、伊勢中川～津間などを敷設）と張り合い、更には自力で桑名駅から名古屋駅までの路線を敷設する計画を立てていました。

昭和恐慌による経営の行き詰まりから、結局名古屋への延伸は参宮急行電鉄に吸収された後、その系列会社の関西急行電鉄の手でなされることになり、それらが統合されて今日の近鉄が成立していますが、ではもし伊勢電気鉄道が自力で名古屋延伸を果たしていたら?

全般

1. 伊勢電気鉄道は参宮急行電鉄に飲まれなかった。
   • よって近鉄は中距離都市間電車を形成できなかった。
   • 伊勢電は大手私鉄、ないしは準大手私鉄に成長していた。
2. いや、戦時中の交通統制でようやく関西急行鉄道→近畿日本鉄道に合同した。
   • おそらく大阪鉄道が飲み込まれたのと同じ時期（昭和18年ごろ）。
     • その場合、新松阪～大神宮前間の廃止は史実より2年くらい遅れた。
     • 一方で新松阪以北は南大阪線と同じく残ったかも。
       • その場合、津の中心地近くにあった津新地駅と名古屋駅を結ぶ優等列車が多く設定された。津新地以南は史実どおりローカル線。
       • 津新地以南だけ廃線となった。当然ながら標準軌化は名古屋線と同時に行われた。
   • 戦時中の交通統制が理由なら下記のように名岐鉄道or愛知電気鉄道→名古屋鉄道に合同した可能性もあるね。
     • 軌間が狭軌且つ愛電3080系(後の名鉄初代3200系)と同じ車両を投入したことから、伊勢電の手で名古屋まで延ばせていたら名鉄との合併はほぼ確定。名鉄新名古屋駅と線路がつながっているし。
3. もしかしたら名古屋鉄道と統合したかもしれない。
   • その場合、岐阜や犬山から伊勢への直通列車が走っていた。
   • 当然ながら狭軌のままであった。
   • 弥富駅と近鉄弥富駅（この場合、南弥富駅か?）は線路移設で統合されたかも。そうでなくても改札外連絡が認められていた。
     • 尾西線側を伊勢電弥富駅→新弥富駅に接続し、弥富駅への線路は貨物側線に。
   • この場合、三重県は現実以上に名古屋指向が強くなっていた。

大神宮前ではなく名古屋に延伸していたら

津新地～新松阪～大神宮前間（昭和5年開業）を開業させず、代わりに桑名～名古屋間を開業させていたら。

1. 江戸橋～津新地間が今日では「近鉄津線」となっている。
   • 津新町の代わりに津新地が津の中心にある駅として発展。名古屋方面からは津新町ではなく津新地折り返しの電車が多く設定されている。
   • 江戸橋に停車する特急が一部ではあるが存在した。
   • 江戸橋以北は戦前のうちに標準軌に改軌されたが、江戸橋以南は急カーブが多いため戦前のうちに廃線になった。
2. 開業と同時に名古屋と四日市・津の間の交通の大半を独占。国鉄参宮線が現実より8～10年早く衰退した。
   • 名古屋側が先行開業したため参急（＝大軌→近鉄）が伊勢電に関心を持つ前に名岐・愛電（＝名鉄）が介入を始めていた。
   • この路線が狭軌で残っていたら（=山田線への直通はなし）名古屋〜伊勢市を直通する私鉄がないので参宮線はさほど衰退しない。
3. 部田駅（伊勢電線にあった国鉄・参急津駅との連絡駅）は津駅と同一駅扱いとなる。
   • 連絡のために長い跨線橋がかけられ、津駅に統合された。
   • あるいは折尾や業平橋・押上みたいに改札外連絡となった。
4. 津新地から先が開業しなかったため、戦前のうちに標準軌に改軌され、参宮急行電鉄線に乗り入れていた。
   • 近江鉄道の計画と同じく三線軌条で済ましたかもしれない。あるいは名鉄傘下になって近鉄系とは決別。
5. 伊勢電名古屋駅(史実の近鉄名古屋駅)が現在の位置になく、各線への接続が若干不便になっていたかも。
   • この場合近鉄名古屋駅はJR名古屋駅の新幹線側に位置していた。そして近鉄京都駅と同様新幹線ホームが近鉄駅の真上にできていた。
     • 近鉄名古屋線が最初から標準軌で開業していた場合も同様。
   • とりあえず中村電気軌道（名古屋市電前身会社の一つ）と接続していたかもしれない。
     • 中村電軌自身も桑名延長とか地下鉄とか構想してたし、暫定開業後は地下鉄道で名駅到達を画策。
     • 名岐・愛電と関係が深まっていた場合は両社共同出資の「名古屋地下鉄道」に参画。これが頓挫したとしても東西連絡線とセットで現ルートが建設され、新名古屋駅に乗り入れる。

あの会社と合併していたら

名古屋鉄道

近鉄名古屋線の桑名～江戸橋間を敷設した伊勢電気鉄道は、一時は江戸橋～津新地～新松阪～大神宮前間の路線も有して、近鉄前身の大阪電気軌道・参宮急行電鉄（津～伊勢中川～松阪～宇治山田間）と争ったこともありました。

その後、経営不振で参宮急行電鉄と合併し、名古屋へ延伸すると共に江戸橋以南を廃線として今日の近鉄路線を形成しています。

このとき、伊勢電気鉄道の救済案としては参宮急行電鉄ではなく名岐鉄道→名古屋鉄道への合併案も立てられていたといいますが、もし参宮急行電鉄ではなく名古屋鉄道に伊勢電気鉄道が合併していたら?

名鉄名古屋 めいてつなごや MEITETSU NAGOYA

米野 KOMENO

伊勢神宮前 いせじんぐうまえ ISE-JINGUMAE

常磐町 TOKIWAMACHI

1. 名古屋・桑名間の延伸は名鉄の資本注入で実施。資金都合によっては名古屋～津島～弥富～桑名のルートが採択され、関西線との競争力を得なかったかも。
   • 現ルート（新弥富～新名古屋間）の構想・建設は早くて東西連絡線、遅くて豊田新線と同じ時期。
   • むしろ犬山・岐阜・伊勢方面の乗客を捌くために、枇杷島分岐点までの複々線化が実現していたかも。佐屋～弥富間も複線化されている。
   • 線形的に中部国際空港に乗り入れやすいため、中部国際空港～大神宮前間の特急が走っている。
2. 名古屋線は標準軌化されなかった。
   • 当然近鉄の名阪特急も運行されず、大阪~名古屋間は東海道新幹線の独占状態となる。
     • 名阪間をリーズナブルに移動できる交通機関として名神ハイウェイバスが大繁盛し、増発に次ぐ増発を重ねる。
     • 準急「伊吹」はサンロクトオ改正で特急に格上げされていた。
   • JRの急行「かすが」も残っている。そのため快速みえは急行列車になっていた。
     • 奈良県内から名古屋へは関西本線経由がメインとなり、全線電化されていた。
       • 場合によっては木津あるいは加茂以東がJR東海管轄になっている。
     • 「かすが」は奈良から桜井・和歌山線に乗り入れて高田・五条・和歌山発着になっていた。
   • それでも伊勢中川で近鉄・名鉄の特急列車の対面乗り換えが行われていた。
3. 「名古屋本線」とまぎわらしいので名古屋線という名前にはならなかった。
   • 「伊勢（本）線」になっていた可能性はある。
4. 養老線・北勢線・内部線・八王子線は2000年代までに廃止。
   • むしろ内部線・八王子線は湯の山線共々四日市市に移管。(四日市市は岐阜市みたいに軌道系交通機関に冷たくないので)
   • この場合、湯の山線はナローゲージのまま。
5. 伊勢線は存続。
   • 松ヶ崎駅の構内配線が変更され、山田線は伊勢線経由で津へ。
     • 伊勢中川－松ヶ崎間か伊勢中川－江戸橋間のどちらかが廃止。
     • いや、近鉄と名鉄の競合状態が現在も続いている。戦時中に休廃線となっても戦後に復活させた。
   • 名古屋本線の神宮前駅は「熱田神宮前」、伊勢線の大神宮前駅は伊勢神宮を何とか納得させて「伊勢神宮前」に改称。
6. 鳥羽線は開業せず。志摩線は廃止。
   • 山田線は参宮急行電鉄の自設線なので、実現した可能性はそれでもある。東京・名古屋方面からの客が来ないので、名鉄が大神宮前から鳥羽まで敷設したかもしれないが。
     • 参宮線の伊勢市～鳥羽が赤字83線に選定された時に名鉄が買収を打診していたかもしれない。その場合志摩線も名鉄に買収されていた。
   • 志摩スペイン村は建設されず、賢島の観光開発も行われなかった可能性もある。
     • 伊勢志摩は名鉄視点でも十分価値のある観光地なので開発自体は行われた。
       • 伊勢志摩に注力した分、名鉄が史実で行った地域の観光開発が縮小かそもそも実施されずに終わった。
     • （志摩スペイン村を作ったかどうかは未知数だが）リトルワールドなどの建設候補地に伊勢志摩を検討したかもしれない。
       • 明治村が伊勢にできていた可能性もある。
     • 高度経済成長期には「箱根山戦争」ならぬ「伊勢志摩戦争」が勃発していた。
     • 名鉄が鳥羽線を建設していた場合、史実の五十鈴川駅は当初案通り「古市口駅」を名乗っていた。
       • その場合志摩線も名鉄になり、鳥羽線ともども狭軌のままだった。
   • 徳和駅周辺に紀勢本線との連絡線を造って尾鷲・鳥羽方面に乗り入れる気動車特急を運転した可能性もある。
7. 名鉄名古屋駅の構内配線は複雑なものとなっている。
   • 豊橋方面からの列車はスイッチバックで伊勢方面へ。
   • 近鉄名古屋駅が存在しない（＝拡張スペースはある）分、現状のようなカオスぶりはなかったかも。
8. 川原町－海山道間は旧線のまま。すなわちJR四日市駅に乗り入れる。
   • 諏訪駅、西町駅が残っている一方、新正駅は存在しない。
     • 諏訪駅は豊川線の諏訪町駅との混同を避けるため「四日市市」または「四日市中央」に改称。
       • 諏訪町駅は当初「市役所前」を名乗っており、諏訪駅が先に存在した場合は諏訪町駅とせず「豊川市役所前」などにしたのでは?
   • いや、スピードアップの支障になるので、いくら急曲線が多い名鉄でもここの緩和くらいはやったと思う。瀬戸線みたいに地域輸送路線ではないし。
     • 史実の名鉄を見ると、新線建設に等しく都市再開発にもつながる大規模な経路変更はやっていないはず（せいぜい岐阜駅の移設くらい）。なので、やはり現状維持になったのでは。
       • 仮に経路変更に踏み切るとしたらおそらく1970年代に実施。ルートは阿倉川－海山道間で基本的に国道1号線の地下を通る。四日市駅は現実の中央通と1号線の交差点に移設。
         • もしルート移設を行なっていた場合、諏訪駅が新四日市駅になり、2005年頃に「名鉄四日市駅」に改名されていた。
       • 東西連絡線だって不満が残っただけで「新線建設に等しく…大規模な経路変更」自体に該当するし、神宮前付近、知立付近、瀬戸線栄町乗入れなど名鉄もやる時はやるからこの路線が名鉄の物になっていたなら改良していただろう。
9. 三重県は近畿地方ではなく中部(東海)地方の扱いとなっていた。
10. 「弥富経由津島行き」が運転されていたかも。
11. パノラマカーにはトイレ付きで登場した。
    • パノラマDXも最初からトイレ付きで登場した（史実ではトイレなしで誕生し後に増備された中間車に付いている）。
      • パノラマDXは6両編成で伊勢方面専用として登場した。
        • 史実では2000系「ミュースカイ」登場をもって「パノラマ」系車両は終焉を迎えたが、伊勢方面の観光要素があるなら「ミュースカイ」と「パノラマ」の2本立て体制を維持できそう。
        • 史実と異なりパノラマDXは存在を持て余すことはなかった。
12. 2005年以降、名古屋～伊勢方面の主要駅停車特急は一部指定席となっていた。
    • 名古屋～宇治山田間ノンストップの速達タイプは全車指定席となる。
      • （上記は正しくは全車特別車／名鉄名古屋～伊勢神宮前間）2008年改正以降の全車特別車はミュースカイとこの系統だけに。この系統にも独自の種別名がネーミングされるか？
      • 新鵜沼や岐阜からの直通もある。
13. 三重交通は名鉄グループになっていたかも。
14. 名張から名古屋へは高速バスがメインとなっていた。
15. 愛電と伊勢電が合併してたら、八田から神宮前に繋げてた。
16. 江戸橋以南や養老線、湯の山線では、6R車2両のワンマン運転が行われていた。
17. 実は参急も桑名までの敷設免許を持っていた(桑名～名古屋は降りなかった)ので、桑名～伊勢間で名鉄VS近鉄が起きていたかも。
    • 仮に参急も名古屋までの免許が出ていた場合、名古屋～伊勢間の全線で競合することになり、国鉄線が完全に空気状態になっていたかも。
      • どちらにせよ名鉄線は四日市～津間で特にカーブが多めであるため、厳しい状態になっていただろう。
    • 近鉄、名鉄双方による地域開発が起こり、三重県はかなりの大都市になっていたかも。

京阪電気鉄道

かつて計画されていた名古屋急行電鉄は四日市付近から名古屋付近まで当路線と並行するように計画されていましたが

1. 三重鉄道(湯の山・内部・八王子線)も伊勢電に吸収された。
2. 桑名～名古屋間も建設されるが、史実の新京阪同様金が尽きて京阪の路線に吸収される。
3. 現実の近江鉄道八日市線も京阪の路線になっていたかも。
   • 参考までに八日市線を建設した湖南鉄道は後に京阪グループになった琵琶湖鉄道汽船に合併されたが、この路線は八日市鉄道に分割された。
4. 名古屋急行電鉄は大津～近江八幡～八日市～美園～永源寺～湯の山というルートになっていた。
5. もしかしたら京阪傘下の時点で改軌が行なわれていたかも。
   • 寧ろ軌間可変ディーゼルカーの実用が検討されていたと思う。
6. いずれにしても阪急に併合→戦後に分離は現実通り。
   • 名古屋急行電鉄は開業していた場合はどちらに残ったとしてもその後の企業風土は様変わりしていた。
   • 全車座席指定列車が運行されていたかもしれない。
   • 関西の私鉄業界において近鉄と京阪or阪急の立場が逆転していた。
7. 名古屋急行電鉄は開業していなかった場合は三重交通に吸収→近鉄の路線になる。
8. 意外と奈良電は史実通り近鉄に合併されていた可能性が高い。
   • 京都～伊勢で京阪と近鉄がデッドヒートを展開している。その結果国鉄の急行は早期に衰退した。
     • 草津線は史実より早く電化され都市近郊型路線への転換が進んでいた。
9. この場合も伊勢線は存続。
10. 鳥羽線に関しては京阪と近鉄の両社が取り合い、最終的には両社の合弁会社によって建設されていた。
    • 志摩線も同社の運営になり、京阪と近鉄両社の車両が鳥羽・賢島まで乗り入れるようになっていた。
    • 神戸高速鉄道のように、自社では車両も乗務員も持たない乗り入れ専用路線となっていた。

どことも合併せず存続していたら

1. もちろん今だに狭軌。
2. 会社規模的には大手私鉄入りは無理かと思われる。よくて準大手扱い。
   • 名古屋延伸が自力で実現するかしないかが運命を左右する。
3. 三重県は伊勢電王国と呼ばれていた？
4. 近鉄の名阪特急など夢のまた夢。もちろんアーバンライナーもひのとりも存在しない。
5. 三重交通のバス事業と軽便線は伊勢電と合併していた。
   • バス事業は伊勢電バス、ホテル事業は伊勢電イン。
6. 四日市あたりの線形が改良されることなく、車両は18メートル級車体のまま。
7. 一方で、通勤型の新車はちゃんと21世紀以降も導入されている。
   • ほぼ確実に日本車輌製のブロック工法車体を採用していた。
8. 養老鉄道(2代)は存在しない。