近鉄名古屋線

名古屋線の噂

5200系による名古屋線急行

1. 冬、名古屋～四日市あたりは雪でよく遅れる。その影響で大阪は快晴でも近鉄大阪線だけが遅延することがある。
   • 鈴鹿山脈のせい。周辺は雨や雪が多い。
     • ちょっと違う。伊勢湾－若狭湾は本州で一番狭いところ。日本海側の雪雲が季節風に乗って関ヶ原を越えてきて濃尾平野－伊勢平野北部に雪を降らせる。
       • 宇部市や下関市などで大雪が降るのも同じ理由？
2. 名古屋地区の案内放送の声が、全力投球！妹尾和夫です。
   • 桑名駅は声の主が変わったよ。
     • 男声はけいはんな線の人のようで、橿原線でもたまに聞ける。
     • その後、桑名駅のコンビが名古屋管区を制覇したため、妹尾氏の声は南大阪線系統とローカル駅のみに…。
3. シリーズ21が未だに投入されていない。
   • 普通は短編成のお下がりで間に合ってるから。急行は6両なのに普通は2両という有様。
     • 名駅の隣の赤いあいつの所も普通は２両。
       • あそこは最近4両の普通が増えてきた。急行の種別変更とは言え、8両の普通もある。
     • 2024年以降の新車置き換えの際は3両も2両に減車しそうで怖い。
     • シリーズ21の後継が出たが、相変わらず奈良線に投入するらしく、名古屋線は蚊帳の外。
       • 中日新聞では将来的に導入すると報道。ただし2022年6月の株主総会では名古屋線投入への言及なし。
       • 2024年5月、近鉄が奈良線投入の後には新車の少ない南大阪線共々名古屋線にもこの新型車両を投入すると発表。ただ、名古屋線には3両の編成が多いが機器構成の都合上2両で置き換えられる可能性が。流石に混雑するから3両編成も投入されると思いたいが
       • 2025年6月、名古屋線に28年ぶりの新型車両を投入すると発表。4両3本と3両3本の計21両が投入され、4両が1A系（トイレ付）、3両が1B系（トイレ無し）となる。
         • 21世紀初の新型車両でもある。
     • もっとも、物理的にホーム延伸が不可能な普通列車の駅がある(磯山とか)ので普通列車の全4両化はほぼ無理である。
   • 逆にシリーズ21も乗り心地が一部からは不評で尻痛21と揶揄されるため、ある意味配置0なのが救いと言えなくもない。
   • 近畿車輛から離れすぎなのも大きい。日車豊川工場から塩浜まで陸送した方が物流コスト安いのでは？ってレベル。
     • 事実戦後しばらくまでは日車製の車両も導入されていた（6421系など）。
   • 2024年には、1971年生まれの新車がやってきた。
     • 同年に名古屋線と大阪線で車両のトレードが行われたが、大阪線にはB更新を受けて内装がきれいな2817F(AX17)が送られ、代わりに名古屋線に来たのはボロい2617F(X17)。名古屋線は相変わらずの扱われ方。
     • 翌年に名古屋線と大阪線で車両のトレードが行われたが、大阪線にはVVVF車の5202,5203F(VX02,03)が送られ、代わりに名古屋線に来たのはボロい2611,12F(X11,12)。名古屋線は相変わらずの扱われ方。
       • 上記の1A系4両3本が投入される見込みとなったため、これらの編成が真っ先に重機の餌となりそう。
4. 名古屋線は大阪線、奈良線の使い古しの通勤車両がまわってくる。
   • 別名、「近鉄界の広島支社」とでも言うべきかもしれないｗ
   • でも、5200系だけは優先的にまわしてもらえた。通勤ラッシュが大阪近郊ほど激しくないから。
     • 基本特急使う者だけど、急行車両はイイ！5200系のみならず、ＬＣもよく走っている。
       • 急行は名古屋側の2両がロング、中川側の4両がLCor5200の6両がデフォ。
         • しかし4編成だけ名古屋線所属の急行用4連でもオールロング車がいる。レアだけど当たった時の残念感と言ったらもう…
           • 大阪線の5200系はちょうど4編成だし交換してくれ、どうせあっちだと急行運用少ないんだし
     • 快速「みえ」の対抗策と思われる。大阪線に5200系が少ないのは平行路線を持つ鉄道会社が無いので、阪伊間の利用客を特急に誘導したいからであり、クロスシートの一般車orL/Cカーの投入にあまり積極的ではないため。
       • 大阪口の混雑が激しくクロスシート車は遅延の要因になっていたのも大きい。
   • それでも初代省エネ車世代である分だけマシ。線区によってはそれよりも古い車両がメインのところだってある。
     • 南大阪線にはシリーズ21は入っているが、主力は発電ブレーキ付き抵抗制御の6000系列が主流。名古屋線は普通列車でも回生ブレーキ付き界磁位相制御の1000系や1010系が集まる。
     • 大阪線にもシリーズ21はあるが、2両編成に発電ブレーキ付き抵抗制御の2410系や2430系が大量に残る。名古屋線で回生ブレーキなしの2両編成は2800系2本、1810系2本の8両のみ。
     • 奈良線には抵抗損失の大きい永久直列の抵抗制御が大量に残る。名古屋線の抵抗制御はすべて直並列組み合わせ制御。
   • 大手私鉄の本線級の路線で、通勤車両に電気指令式ブレーキ搭載車が一切いないのも、ここくらいだろう。
     • 最後の単位スイッチ式制御車両2470系もここで晩年を迎えた。
   • 名古屋飛ばしと言うのをやめろと言う者もいるが、明らかな名古屋飛ばしである。
   • それでも2022年に入っても還暦間際やコイルばね台車車両の集まる西鉄貝塚線とか琴電琴平線よりはずっとマシ。
   • 名古屋線にコイルバネ台車の車両は1両のみ。奈良線には10両以上残る。
   • 冷房化率100%(1480系廃車)や、吊り掛け車全廃(1000系の新性能化)も幹線系統では遅れていた。
   • なお、奈良線系統と大阪線・名古屋線系統では、機器類が異なるため、奈良線のMB-3064系主電動機搭載車(8000系列)は名古屋線系統に転属したことがない。
     • 但し1000・1010系の制御装置は8000系の余剰品を改造の上再利用している。
     • かつて8000系と同じ主電動機を使っていた特急車の10400・11400系は名古屋線でも運用されていた。
   • 名古屋線は近鉄にとっては大阪線の数ある支線の一つだから。現に参宮急行電鉄時代は津支線だったので。
   • 津支線は伊勢中川〜津間だけじゃなかったっけ？大部分は伊勢名古屋本線で。
   • 勝てば官軍負ければ賊軍。買収私鉄(旧伊勢電)だった線区に対する扱いなんて、支線と同類になるのは当然だ。
     • 南大阪線にも同様のことが言える（元は大鉄という別会社だった）。ただ阪急は外様とも言える京都線を優遇している（クロスシート車導入など）。
5. 場所が場所なので当然スルッとKANSAIには登録していない。
   • しかしPiTaPaは一部を除いて使用可能に。
     • PiTaPaと相互利用しているICOCAも使える。ただし、乗降客の少ない駅ではチャージ（入金）が出来ないので、予め乗車前に残高を確認しておかないと下車の際に残高不足で降りられないことも。
     • 公式にアナウンスされていないがタッチパネル式の自動券売機に挿入することで切符を買うことは可能。
   • manacaも使えない。使えたら名鉄(地下鉄・JR)→近鉄がラクになるのに。
     • 2013年3月の相互利用で、ようやく近鉄名古屋駅の連絡改札をICカードで通れるようになった。
       • 別地方の会社なので当たり前っちゃ当たり前だが近鉄の券売機で名鉄やJRの利用履歴は見れず、逆に名鉄の券売機で近鉄の利用履歴を見ることもできない。
   • もちろんトランパスも使えなかった。大手私鉄の本線格の路線で、SFカードが一切使えなかった路線なんて、ここくらいのものだろう。
6. 名古屋線で近鉄蟹江が急行停車駅に昇格したことを不満に思っている人がいる。
   • おそらく桑名市民だろうけど(名古屋まで近いことをアピールするのに「名古屋まで20分」って言うようになったから)。
   • 桑名～四日市間の小駅利用者にとって、名古屋で急行に乗っても蟹江で普通に乗換えるのは「準急」に乗ることに同じ。
   • 名古屋・桑名間は、いまや本当に運賃の安いJR東海の関西線に客が逃げている気がしてしょうがない。2009年3月に快速も増発されたし。
     • 養老線の分社化（初乗り運賃が2社分になった）で、養老線ユーザーをかなり持っていかれた模様。
     • 近鉄が値上げするとさらにJRに流れそう。
7. 準急と普通の区別がよくわからない。「準急」＝「各駅停車」だと誤解している三重県人は多い。
   • そしていつの間にか準急の本数が少なくなってきているという改悪感。
     • 昼間の準急は富吉までの運行で、名古屋終着の6両編成の「急行」の富吉車庫までの回送を兼ねたものも多い。停車駅が蟹江と富吉だけなので、事実上の空気輸送状態。
     • 2012年の減量改正で真っ先に消えると予想。回送だったら余程、普通にして富吉で四日市方面の普通に接続するダイヤを組めばいいように思う（白塚方式）。
     • ・・・のはずが、なぜか消えてない。
       • 米野が余りにも狭く、富吉しか車両を置くとこが確保できていないのが大きな要因ではあるだろう。そして普通は4両編成以下で編成を組まなきゃいけないので、やむを得ず準急となる（準急通過駅はホームがどの駅も短いまま）。
         • 揚げ足取りになるが、正確には3両以下のはず。
       • まあ、日中の準急は名古屋・四日市間の運用となりましたが。代わりに普通のうち毎時1往復が名古屋・富吉間運用となったので、部分的には実現したとは言える。
       • その代わり6両編成を準急として富吉に送り込み・送り出しできなくなったので日中の回送がやたら増えた。
         • 昔は知らないが今はラッシュ前後はともかくパターンダイヤ時は6両の急行は名古屋に来たらそのまま急行で伊勢方面へ折り返していくのでそうでもない。
   • そもそも名古屋線の準急は本数の割に影が薄い
8. 三重県民は名古屋～蟹江間の名古屋市内に存在する小駅の存在を知らない。むしろ三重県民は名駅だけ知ってればいいという措置か。
   • その点は大阪線や奈良線の大阪口と変わりないと思う。
     • 急行と普通（各駅停車）は原則として蟹江で緩急接続しているので、三重県内からこれら名古屋市内の小駅に行こうと思ってもさほど不便は感じない。
   • 米野駅はささしま米野歩道橋の完成によりささしまライブ24地区の最寄り駅に昇格したが、いまだ利用者は日600人程度しかない。ささしまライブ駅の1/8。
     • 運転上は特急専用の米野車庫があり重要な場所なのだが、駅機能はおまけレベルとしか思えず駅舎もかなり小さい。名古屋の隣駅としては尾頭橋・山王・亀島などを凌ぐショボさである。
       • 名駅に行くには近すぎ、西へ行くにも普通しか停まらないため名古屋市内の駅に用があるのでない限り名駅から急行・準急を使う発想になるから使われないのもわかる。
     • その隣の黄金駅のほうがまだ立派。更にゆけば高架化が完成した烏森・八田となる。
   • 急行・準急が停車しないので待避設備がある近鉄八田駅も地下鉄・JRとの乗り換え可能な総合駅としての効果はさほど発揮できていない。ホームは急行すら停車可能な6両分あるのだが（待避線延長に至っては特急の回送留置も想定してか8両分）。
     • 実際八田は特急がたまに回送で止まってたりしてる。
9. 参宮急行電鉄が自ら敷設した区間、伊勢電気鉄道を買収した区間、伊勢電買収後に関西急行電鉄が敷設した区間と三分される。
   • 境目は江戸橋、桑名。旧：伊勢電の区間はカーブが多くスピードを出しにくい。これでもまだ線形改良した方で、昔の四日市市内とかは悲惨だった（20m車が入れなかった）。
     • 逆に桑名以東は線形が良い(弥富～戸田は直線)。
   • 関西急行電鉄の区間も伊勢電の計画を踏襲したため、線形改良前は木曽三川でスピードが出せなかった（併走する関西本線の蒸機列車に負けていた）。
   • 名鉄名古屋本線もそうだが、一路線なのに路線規格が違う区間が混ざりあっており沿線の印象は大きく異なる。
     • 名古屋～桑名では標準軌化・複線化に合わせて木曽三川の橋を架け替えたことにより、単線で交換待ちが多いJRより速いことが多い。
       • 特に上りにおいて顕著で、途中無停車の「南紀」や「みえ」が25～30分はかかり、弥富と蟹江の2駅に停車する近鉄急行（22分）より遅いのが普通。
     • 一方、四日市～津では近鉄線の前身となる（初代）伊勢鉄道が大正時代に開通したのに対し、（2代目）伊勢鉄道伊勢線は国鉄伊勢線として昭和中期に開通したので後者のほうが高規格。
       • 海山道以南で地上を走る近鉄に対し、伊勢鉄道は高架で人口希薄エリアを貫いている。
         • 江戸橋～津は旧：伊勢電と参急の連絡線としてできたので曲がりくねっている。高田本山辺りも線形改良時代はひどいカーブだったとか。
         • もっとも桑名～四日市よりは今ではカーブは少ない区間となっている。
         • これが伊勢線が3セク転換された最大の理由にも思える…。
     • また津～松阪では津～中川間が参急本線（桜井～宇治山田）の支線として出来た経緯から、JRの方が距離が短い。松阪以南では逆になるのに。
     • 関西で言うなら、阪急千里線のようなものだろうか。そちらは、新京阪鉄道敷設区間、北大阪鉄道敷設区間、阪急になってから延伸された区間に別れる。
10. 伊勢中川側から来て木曽三川を渡ると愛知県に入るのだが、風景があまり三重県内と変わらないため、あまり実感が湧かない。そのためか愛知県内の近鉄沿線はそこだけ「関西」が食いこんでいるような錯覚さえ覚える。
    • という訳で名古屋駅から近鉄乗ると、気分は関西。
      • 近鉄の力をひしひしと感じられる
    • 近鉄は愛知・三重と三重・奈良、京都・奈良の府県境は地続き感が強い。大阪・奈良は生駒・二上越えがあるからそんなことはないが
      • 関西本線もそうだけど、むしろ県内に移動需要の境目がある。加太～青山の伊賀・伊勢国境が正に（JRでは会社の境目が亀山）。
      • 広島県の山陽本線にも同じことが言える。(県境となる笠岡〜福山ではなく、三原〜白市に流動の境界がある)
11. 江戸橋駅に急行が停車するのは三重大学への最寄りだからである。江戸橋駅の構内表示には「三重大学前」という記載があり、三重大学の講義の開始時間及び終了時間とラッシュが重なると悲惨なことになる。三重大生は仮にも急行停車駅なのにトイレが汲み取り式であることを嘆いている。
    • 津駅に待避線がないからだろう。まぁ三重大学も重要ファクターではあるが。
      • だからと言って、1回の待避で2本の速達列車を通過させるのは…
    • 大学の影響もあるだろうけど、確かに利用客もそれなりに多い(約7,800人/日)。近隣の普通のみ停車駅の数倍の人数で、1万人強/日の久居駅や約1万2千人/日の津新町駅と比較してもさほど遜色はない。
    • 名古屋線の急行停車駅で江戸橋駅だけ特急券・定期券を購入できない。伊勢若松だって買えるのだが…
      • 伊勢若松は2024年に窓口がなくなり買えなくなった模様
12. 自動改札すらない桃園よりはマシだと思う。
13. 地下の名古屋駅を出たらトンネルがひとつもない．実は宇治山田の先まで107キロほどトンネルがない
    • 途中にトンネルっぽい橋をくぐる区間はある。
    • 中川から大阪方面へ向かうなら、もっと短い所でトンネルに辿りつく。
14. 運用の関係で、大阪線で使用される車両が早朝・深夜もしくは日中ずっと名古屋線急行として走っている。
    • 大阪線のトイレ付き4両は早朝・深夜合わせて2往復しかないが、大阪線の2両は早朝・深夜合わせて1往復と日中ずっと名古屋線の急行として走り続ける。
      • その2両編成に、1420系が充当されることもある。
15. 特急車両は中川短絡線基準、その他の車両は名古屋線・大阪線基準で車両の向きが決められている。
    • よって急行/普通車両が中川連絡線に入ることはまず無い。大阪線との直通列車もかならず中川でスイッチバックする。
      • 奈良線所属車両が大阪・名古屋線に転属したりする時はここで方向転換を行う。奈良線と大阪・名古屋線では同一形式でも向きが逆なので。
    • 逆に言えば、山田線・鳥羽線・志摩線では阪伊・京伊特急と名伊特急では車両の向きが逆になる。
16. 2012年3月のダイヤ修正により、四日市以北は日中急行が毎時4本、準急が毎時1本体制に。
    • しかし特急優先ダイヤは変わっていないので、パターンダイヤとはなっていない。
      • 四日市以南は元からパターンダイヤ。それに有料特急なんだから優先されて当たり前
    • 関西線を相当意識してると思われる。
    • 3両の四日市急行はやはりあんま評判が良くなかったのか、利用率がよくなかったのか、準急に格下げ。急行3本・準急2本体制となる。
      • 準急は特急は兎も角、急行には2本とも四日市まで抜かれないので毎時5本体制は確保している。
17. 窓口で硬券の入場券を販売していた事実を知る者は少ない（80年代初頭の豊津上野駅とか磯山駅、何故か間の千里駅は無かった）。
18. 桑名 - 江戸橋間はかつての伊勢電気鉄道本線。参宮急行電鉄（近鉄の前身）に対抗して宇治山田市（現在の伊勢市）の大神宮前まで乗り入れたが、経営破綻で1936年（昭和11年）吸収合併と相成った。
    • 伊勢線江戸橋以南は1942年と1961年の2段階に分け廃止。とはいえ1940年の皇紀2600年の祭典時は名古屋・大神宮前間の直通急行が多数設定された模様。
19. 名古屋駅から電車に乗って進行方向右手側の車窓から風景を眺めていると、弥富駅の少し手前で浜乙女の強烈な顔が迫ってくる。
20. ここまで見てると東上線との共通点が多い気がする。・準急の減便・準急が都心側だけ通過してあとは各駅停車・ターミナル（池袋、近鉄名古屋）～川越（富洲原までの）の距離が共に３０㎞・ロング・クロス転換車が走ってる　ｂｙ東上線ユーザー
    • 路線長もほぼ同じ（東上線-75km・近鉄名古屋線-78.8km）。
      • [[西鉄天神大牟田線]も（74.9km）。こちらもトンネルが1か所も存在せず、路線のほぼ中間に拠点となる都市があること、並行するJRよりも有利な立場にあることなど。ついでに言うと近鉄四日市駅と西鉄久留米駅の雰囲気もよく似ている上JRよりも都心にあるという共通点もある。
    • ちなみに、この路線では埼京線の如く、「戸田」から「川越」へ乗り換えなしで行ける。
21. 関西線と比べると最終がやたら早いな…（私鉄は大体そんなものと言えばそれまでだけど）。名古屋駅で最終ひかり（23:49着）から乗り継げるのが普通富吉行しか無い。関西線なら四日市どころか亀山まで行けるのに。
    • 5つ下の項目にもあるが、2025年からひかりに接続する四日市行急行が設定されJRと同じスタートラインに。
22. 各ドア横に中日新聞のドアポスターがはってある。
    • 2022年現在は「カニエJAPAN」。蟹江町にあるプロパンガス販売業者である。
    • 同じ中京圏の名鉄でも見られるが、奈良線・大阪線・南大阪線と言った大阪エリアでは戸袋部のステッカーはまず見ない。
23. 冬場は南に行けば行くほど、休耕期の田んぼで野焼きしている風景が見られる。
24. 南が丘駅と桃園駅が急行停車駅昇格したのに伴い、それぞれ半ば強引にホーム拡張した。
    • そのため名古屋から伊勢中川まで向かう普通電車が日中は主に津新町までになった？
25. 昔は狭軌だったのだが、伊勢湾台風の復旧工事のついでに標準軌に改軌したわけではない。
    • 現に改軌工事前に名古屋駅 - 蟹江駅間と長島駅 - 伊勢中川駅間は狭軌で復旧している。しかも四日市駅 - 津新町駅間は台風の2日後。
26. 終電がJRや名鉄と比べて早い傾向が。東京発最終ひかり（名古屋2349着）で乗り継げるのが近鉄名古屋000発富吉行普通だけな有様。
    • 対する関西線は名古屋2357発亀山行がある。桑名や四日市へはこれしか無い（桑名はともかく四日市の駅立地が・・・）。
      • 関西線の亀山行は2022年に四日市行に短縮。近鉄も2025年2月のダイヤ変更でひかりに接続する四日市行急行が2358発に設定され、JRと互角に。なお準急停車駅は…
27. 最近は蟹江営業所がスタンドプレー、独断で弥富駅と蟹江駅で「平成」の貸し出しサービス、富吉駅にあるホームのベンチには最寄のアダルトＤＶＤセル店の看板。　
28. うまい具合に同じ路線に「八田」、「磯山」そして「千里」。なんか某グラビアアイドルみたいだ。
29. ここの普通は、ほかの近鉄の路線と違って、「普通」と書いても「各駅停車」と呼ばない。シンプルに「普通電車」。
    • 名古屋統括部に言える特徴なので山田線などでもこう呼ばれる。
30. 人口200万人の大都市を通るのに、本社から遠いってだけの理由でかなり冷遇されている。まるで、東武日光線新栃木以北のような扱い。
    • 近鉄は大阪の会社だから、名古屋の路線で儲かられてはメンツが立たないので、あえて名古屋線を不便&ボロだらけにしているのでは。
    • まるで岡山や広島と言った中国地方を冷遇しているJR西日本みたい。
      • JR西でいうなら、車両面で冷遇されている北陸だろう。中川を敦賀とすると、津が福井、四日市が金沢、桑名が高岡、名古屋が富山。
        • JRが本州2分割であったならば、名古屋は西日本管轄になり、近鉄名古屋線と似たような扱いで、名古屋近郊のJRは広島・岡山と同じような扱いだったかも。
    • 愛知県や北勢がクルマ社会だから仕方ない。
    • 近鉄パッセの閉店により、今後ますます名古屋線(特に長島以東)の冷遇が進むと見られる。(減便、減車、新型車両は大阪線へ没収、など)
31. 実は愛西市も通っている。
    • しかも富吉駅の駅勢圏のけっこうな割合を占めていたりもする。
    • 富吉車庫の一部が愛西市になっているため、愛西市内に近鉄電車が停車している光景が日常的に見られる。
32. リニア名古屋開業により(場合によっては、大阪延伸後も？)関西大手私鉄の路線として唯一リニアと乗り換えるようになる。最も名古屋開業に関しては近鉄はあまり興味なさそうだが。
    • 新大阪駅は阪急なにわ筋線が入る予定。
      • まあ、阪急なにわ筋線が開業に漕ぎ着けられる可能性は、名古屋線にシリーズ21が入る可能性より低いけど…
      • というか、リニアが新大阪に伸びる頃には、シリーズ21が老兵扱いされ、丸屋根車やチョッパ車はもちろんGTO-VVVF車すらとっくに全廃してそう。近鉄のことだからわからないけど。
33. ホームと外を仕切る柵が駅によっては古風な格子状のものが使われている。これも青山峠以西の大阪エリアでは見ない。
    • 同じ名古屋局管轄の山田線でも見られる。
    • 上記のドア横の広告ステッカーと言い駅の案内放送の声と言い大阪側とは異なる点が多い。
34. 名古屋近郊は秘境駅が非常に多い。同じ都会の秘境駅でも南新宿や神泉のような高級住宅街ではなく、平凡で狭い住宅街だ。
    • 名駅から歩いていけるところにこんなに田舎があるのかと驚く。仙台や広島なら違和感はないが・・・
    • もっとも、大阪にもこのような手の駅はあるんだが…中津だとか、今宮戎だとか…
35. 平坦区間が多いせいか、昔のダイヤ構成だと全線で抵抗制御・電制なしの1M2T編成でも難なく(?)運用をできたようである。
    • 支線である養老線や北勢線、内部・八王子線でも見られた。
36. 乗り心地については評価が二分するが、横から出る黄色い路線や奈良の方の飛び地路線と比較すると格段に良い。
37. かつて大阪側の駅トイレにはトイレットペーパーがなかったが、名古屋線系統の駅には存在した。
38. 実は、名古屋以外に全列車が停車する駅が存在しない。しまかぜは四日市を出ると伊勢市まで止まらないため。
39. 2023年の運賃値上げもあって、名桑間輸送はJR東海に喰われ始めている。私鉄では珍しく長いことJRに対しては圧倒的優勢だった近鉄だが、ここの区間に限ってはそれも怪しくなってきた（JR西日本との並行区間でも乗客流出はあるけどここは特に顕著）
    • 名古屋～桑名の運賃はJRが360円に対して近鉄530円。JRで四日市に言っても490円である。特定運賃が安いとはいえさすがに近鉄が高すぎる
    • JR東海の青空フリーパスたるものを使うと快速みえで名伊間の往復するだけで元を取れる。その切符自体、近鉄名古屋〜伊勢市の往復より安いので、近鉄から快速みえに客が流出。
      • 青空フリーパスは安いが、伊勢鉄道線内も問題なく利用可能である。念の為。
      • ただし、快速みえは2両とかいうふざけた組成故、繁忙期は座れない。筆者は名古屋から松坂まで1時間以上立たされたが、伊勢市まで立ちっぱなしの乗客もいた。
        • おまけに日中の関西本線は名古屋市内の駅ですら30分に1本しか停車しない。
      • 青空と聞いて自社の団体用車両を思い出した。
40. 養老鉄道の元東急7700系が塩浜で検査する時は、標準軌用の仮台車を履いて、モト牽引のもと名古屋線を走行する。もはや違和感しかない。
41. 元は同じ会社だった三岐鉄道北勢線や養老鉄道、四日市あすなろう鉄道は改札を介さずに乗り換えることはできないくせに今まで1度も近鉄の路線だったことがなかった三岐鉄道三岐線とは近鉄富田駅で改札内で乗り換えることができる。
    • 養老鉄道とは近鉄時代は桑名駅の改札内で同一ホームで乗り換えができたが、経営分離後に中間改札ができた。残る北勢線とあすなろうは近鉄時代から別改札だった。
    • 他に津駅でJR及び伊勢鉄道と改札内で繋がっている。
      • 桑名駅もこの構造だったが橋上駅舎化でJRと近鉄の改札が分離された。
42. 近鉄の値上げによってここと並行する第三セクターの伊勢鉄道の問題が議論される事もある。
    • 勿論、伊勢鉄道の存続でなく利用者の運賃負担問題などが要因になっている。
      • 近鉄名古屋線は複線化故に本数は多いが運賃が高い。その上で通勤定期の高さが問題視されている。
        • 逆にJRは安いが単線区間の多さや伊勢鉄道の運賃問題がかかわっている為。

鈴鹿線の噂

夕暮れの平田町駅

1. 昔は「神戸線」だった。鈴鹿市駅が伊勢神戸駅だったため。
   • 近鉄には和歌山以外の関西4大都市名が路線名として存在したことになる。
   • 2009年に阪神なんば線が開通し、近鉄電車が名実ともに神戸市に行くようになった。
     • 近鉄名古屋線の各駅には「神戸方面」という案内があるが、ここでも伊賀神戸駅でもなく阪神の神戸三宮駅のこと。
   • 鈴鹿市から先は戦後の1963年に開業した。
2. 鈴鹿市駅は市役所の最寄り駅だが、市内にある駅の利用者数で見ると、名古屋線の白子駅はおろか同じ線の平田町駅にも負けている。
   • 平田町は鈴鹿市の玄関。鈴鹿サーキットまでは一番いきやすい。
     • でも汲み取りトイレなのが。車椅子用のスロープは立派。
       • いつからかは忘れたがもう汲み取りトイレでなくなった。
     • 利用客数でいえば文句なしの西の玄関口。
     • 支線の終点だから寂しい駅だと想像していたら意外と駅周辺が開けていてびっくりした。
3. 三重県内では四日市が有名だが、鈴鹿線内には「三日市」駅がある。比較的近い距離にあることから同じ商人が市を開いていたのかもしれない。
4. 実は亀山延伸の計画が有ったとか無かったとか。
   • なお、当時の亀山の住民が亀山が廃れるのを恐れて反対した模様
     • 開通していたほうが衰退していなかった気がしないでもない。国鉄の草津線急行（京都～鳥羽）が廃止になった昭和61年以降、亀山は完全に没落している。
     • 関西鉄道は通ってて伊勢方面分岐もあるバリバリの鉄道要地だったのに鈴鹿線だけ反対はおかしくないか？鈴鹿川超えるのが嫌だったとかそんな理由じゃないの？
   • リニアの三重県駅(仮称)まで延伸する構想が浮かんできた。亀山延伸が形を変えて実現するかもしれない。
     • 鈴鹿市長が言ってたのね。だが近鉄からすれば、リニアの培養路線化する（鈴鹿市中心部や平田町から大阪方面への客が奪われる）のが目に見えてる以上やりたくないだろう。
5. 昔は名古屋線直通も多くあったのだが、だいぶ廃れた印象がある。
   • 今では朝の四日市発平田町行き急行の1本だけ(名古屋〜四日市間普通)
6. 三重県内の近鉄線が続々経営分離する中、特急が通っていない鈴鹿線が残ったのはたまたま標準軌だったからだけしかない気がする。
   • 距離が短いから一緒に標準軌化されたとしか思えない…狭軌で残った路線のうち、伊勢線については経営分離どころかさっさと廃止に
   • 利用客が比較的多いと言うのもあろう。その証拠に三重県内の支線区では唯一加算運賃が適用されていない。
     • 特急こそないものの、沿線の通勤通学需要はけっこうある。
       • 上記の通り、戦後になって延伸され、かつ終点の利用客数が多いというのも大きい。
         • 終点側に向けた利用がこれだけ多いのは、近鉄どころか日本の支線の中でもけっこう珍しいのでは?
           • 近江鉄道八日市線も。

湯の山線の噂

湯の山温泉駅に停まる1010系

1. もとは内部線・八王子線と同じ762mm軌間だったが、一気に1435mmへ改められた。
   • 天理線とかと同様。しかし軽便鉄道規格だった路線に、いきなり特急が走るようになった。
   • そのためところどころ急カーブが残っている。
   • 近鉄が湯の山温泉や御在所岳への観光アクセスのため標準軌に改軌されたのだが、これらの観光地へはマイカーでのアクセスがメインだったこともあり当ては外れたようだ…。
   • 標準軌になったお陰で近鉄本体に残れた。もしナローゲージのままだったら今頃内部・八王子線と同様にあすなろうに経営分離されていただろう。
     • 菰野町の人口の多さからすれば、通勤需要はそれなりにあるのだが、いかんせん終点側の需要が…というのが鈴鹿線との違いか。
   • 中川以北の、近鉄として現存する名古屋線系統の路線で、1067mm軌間を経験したことがない唯一の路線。
2. 2004年まで15.4kmしか走らない有料特急があった。
   • しかも停車駅は始発と終点の2つだけ。
   • つまり、これが本当のノンストップ(途中駅に一つも止まらない)特急だった。
     • 名阪ノンストップ特急は途中駅に止まる詐欺特急だったからなあ。
       • 名阪の定義は「都市間」ノンストップなので津・大和八木停車便以外は誤りではない。
         • 残念ながら、今は全列車が津に停車するようになった為、都市間ノンストップも消滅。
       • 名阪甲特急は上本町-近鉄名古屋での設定当初、鶴橋を通過していた。ただし伊勢中川で運転停車していたのでノンストップだったのは中川短絡線開業から全特急鶴橋停車までの1ヶ月のみ。
   • 昔は上本町や名古屋へ直通していたんだが、末期の姿は･･･
   • 去年から、夏休みの土日に限り復活した。名古屋直通。
     • 2008年から、夏休み前半の土日に限り復活。
3. 高角が未だボットン便所である。
4. 2019年末現在、40年間新車がない。厳密には1982年から1200系が入線していたが、完全3両化で消滅。結局湯の山線へ入線する最新の車両は、1979年製造の2000系(XT03-12編成)となった。
   • 3連には1984年製造(2019年末時点で車齢35年)の2050系も存在するが、全列車でワンマン運転を実施するため非ワンマンの当該系列の入線はできない。
   • 1B系が出てきたら、ここに入線することはないのだろうか？まあそもそも1B系が実現するかすら現状では怪レいけど。
5. 何気に昭和天皇のお召列車が走ったこともある路線(三重県民の森で全国植樹祭がありそれに参加するため)。

伊勢線(廃止)の噂

→近鉄山田線#伊勢線(廃止)の噂

駅の噂

名古屋線

• 近鉄名古屋 - 米野 - 黄金 - 烏森 - 近鉄八田 - 伏屋 - 戸田 - 近鉄蟹江 - 富吉 - 佐古木 - 近鉄弥富 - 近鉄長島 - 桑名 - 益生 - 伊勢朝日 - 川越富洲原 - 近鉄富田 - 霞ヶ浦 - 阿倉川 - 川原町 - 近鉄四日市 - 新正 - 海山道 - 塩浜 - 北楠 - 楠 - 長太ノ浦 - 箕田 - 伊勢若松（→鈴鹿線） - 千代崎 - 白子 - 鼓ヶ浦 - 磯山 - 千里 - 豊津上野 - 白塚 - 高田本山 - 江戸橋 - 津 - 津新町 - 南が丘 - 久居 - 桃園 - 伊勢中川（山田線・大阪線→）
  • 太字は急行停車駅。
  • このうち、2022年時点で有効長が3両しかない駅は米野、黄金、戸田、新正、海山道、北楠、楠、長太ノ浦、箕田、磯山、千里、豊津上野の12駅と、全体の1/4以上にあたる。

鈴鹿線

• （←名古屋線）伊勢若松 - 柳 - 鈴鹿市 - 三日市 - 平田町

湯の山線

• 近鉄四日市 - 中川原 - 伊勢松本 - 伊勢川島 - 高角 - 桜 - 菰野 - 中菰野 - 大羽根園 - 湯の山温泉

関連項目

• 岐阜の交通#養老鉄道
• 三重の交通（三岐鉄道・四日市あすなろう鉄道）