もし大阪鉄道線が戦後南海に帰属していたら
現在の近鉄南大阪線は大阪鉄道として開業し、戦時中に南海鉄道などとともに関西急行鉄道に統合され近畿日本鉄道の一員となりました。
戦後、旧南海鉄道線は南海電気鉄道として分離・独立しましたが、もしこの時旧大阪鉄道の路線が南海側に編入されていたら…。
- 当然長野線・御所線・道明寺線も南海電鉄の路線となる。
- 河内長野で高野線と長野線の線路がつながることから、柏原・古市～林間田園都市・橋本間に直通電車が運行される。
- 南大阪線車両の検査は南海千代田工場で実施される。
- 河内長野で高野線と長野線の線路がつながることから、柏原・古市～林間田園都市・橋本間に直通電車が運行される。
- 近鉄大阪線とは別会社になることから大阪～橿原間でサービス競争が行われる。
- 古市～橿原神宮前間の急行の本数はもっと多くなっていた。
- 近鉄側も上本町～橿原神宮前の直通運転が継続していた。
- そのため、八木西口駅廃止議論はおきない。
- 大阪阿部野橋～新今宮～難波間が延長されていた。
- 大阪阿部野橋駅が途中駅となるため近鉄百貨店は建設されずターミナルとしての地位は現実より低くなる。
- いや、近鉄百貨店阿倍野本店はもともと大鉄百貨店として建設・開業したものなので、南海も“南海百貨店”を持つことになった可能性がある。
- むしろ旧大鉄百貨店は高島屋に営業譲渡され、高島屋阿倍野店となっていた可能性が強い。
- いや、近鉄百貨店阿倍野本店はもともと大鉄百貨店として建設・開業したものなので、南海も“南海百貨店”を持つことになった可能性がある。
- 南海難波駅は12本の線路が並ぶ私鉄最大のターミナル駅となる。
- 小田急新宿駅のように一部のホームは地下に設けられていた。
- ほぼ完全に地下化され、なんばパークスやなんばCITYは史実よりもさらに巨大になっていた。
- 史実よりも確固たる地位を手に入れ、梅田に対抗していただろう。
- そうなっていれば、なにわ筋線もなんば駅から延伸される形で建設されていただろう。
- 南海新難波駅が作られることにはならなかった。
- なにわ筋線開業でなんばの素通り化が心配されることにはならなかった。
- むしろなにわ筋線は、なんば駅へのアクセスを向上させるために作られていた。ルートも史実とは違っていたかもしれない。
- むしろなにわ筋線は汐見橋線の延伸として作られるか、なにわ筋線ではなく松屋町筋線として作られたかもしれない。
- その場合、汐見橋線の岸里玉出での線路分断が解消され、高野線通しの運転が復活していた。
- 南海新難波駅が作られることにはならなかった。
- ほぼ完全に地下化され、なんばパークスやなんばCITYは史実よりもさらに巨大になっていた。
- 小田急新宿駅のように一部のホームは地下に設けられていた。
- 天王寺線と接続されてただけじゃないの？
- 大阪阿部野橋駅が途中駅となるため近鉄百貨店は建設されずターミナルとしての地位は現実より低くなる。
- 南海電鉄は奈良県にも経営基盤を持つことに。
- 近鉄系の奈良交通は奈良県北部のみを運行するバス会社となり、県南部は南海系のバス会社による運行となる。
- 大和八木～新宮の日本一長い路線バスはこの会社が運行していた。
- 奈良交通のバス保有台数が下がり、南海は上位になっていた。
- 近鉄系の奈良交通は奈良県北部のみを運行するバス会社となり、県南部は南海系のバス会社による運行となる。
- 大和川以南は南海電鉄の独占地域となっていた。
- 難波～新今宮～大阪阿部野橋間の路線延伸がなされた時点で、南海天王寺支線は貨物線に転落し、実史より早く廃止された。
- 反対に大阪阿倍野橋－天下茶屋間の短絡線として生き残ったかも？
- 大阪阿部野橋駅はターミナルでなくなるため、天王寺駅に改称されていたかも。
- 阪堺電気軌道になる前の南海上町線・平野線天王寺駅前電停との関係もあるため。
- 近鉄バファローズの本拠地は藤井寺ではなく東大阪市の花園となっていた。
- 近鉄が史実より規模が小さかったためにそもそも球団が結成されなかったかも。
- それでも奈良県や大阪東部の客をとりこんで阪神とのすみわけに成功し赤字額を抑えられており、なんとか維持できたかも。
- それでも2004年に経営危機から再編騒動につながるのは変わらない。
- もしくは1988年に近鉄がダイエーに身売りし、南海は2004年に撤退していた。
- それでも奈良県や大阪東部の客をとりこんで阪神とのすみわけに成功し赤字額を抑えられており、なんとか維持できたかも。
- 花園はラグビーの聖地ではなく野球の聖地になっていた。
- 大阪近鉄バファローズではなく花園近鉄バファローズを名乗っていたかも。
- 逆になんばが史実以上に発展したため、なんばパークスの開発のために堺か羽衣あたりに新球場を作り、大阪球場は史実よる早く撤退していたかもしれない。
- そうすることでなんばの開発と運賃収入増加の両方を狙っていた。
- 近鉄が花園で二軍が奈良県、南海は堺で二軍が和歌山県、阪神が甲子園とすれば史実よりも住みわけがうまくいき関西に3つの球団を維持できていたかもしれない。
- 近鉄が史実より規模が小さかったためにそもそも球団が結成されなかったかも。
- 吉野口駅から橋本駅までJR和歌山線に乗り入れて、環状線作っていたかも。
- 堺～河内松原間をつなぐ東西方向の新線が実現していた。
- ラビットカーは南海が製造していた。
- 高野線や南海本線にも投入されていた可能性もある。
- 近鉄6800系が登場しなかったため、近鉄における20m4扉車の登場が遅れていたかもしれない。
- 山田線の「五十鈴川」駅は「古市」あるいは「古市口」駅になっていた。
- あべのハルカスはなかった。
- 南海がそこまでやるとは思えないので。
- 日本一高いビルは2015年現在でも横浜のランドマークタワー。
- それを上回る高さのビルが計画されても首都圏に建設される。
- 河内長野にもラピートが乗り入れていた。
- 南海難波が活気づく影響で本線も盛り上がり、羽衣あたりまで複複線化していたかも。
- 泉北直通の10両編成も復活していた。
- 高師浜線も戦前のように本線に直通していたかも。
大阪鉄道より先に大阪電気軌道→関西急行鉄道の路線となっていたが、大阪鉄道の統合前から直通運転を行っていた吉野鉄道→吉野線も戦後南海に帰属していたら。
- 有料特急は難波～吉野間の「よしの」と難波～橿原神宮前間の「あすか」が運行される。
- 昼間は1時間に1本の運行となる。
- 車両は高野線系統と共通運用。
- 橿原神宮前駅は当然統合されず、改札口は別々。
- 近鉄の京橿特急は運行されなかった。
- 橿原神宮駅駅が統合・誕生したのは、まだ両社が分かれていた昭和15年ですが…
吉野線は元々吉野鉄道の路線で、大阪鉄道よりも先に大阪電気軌道→関西急行鉄道へ帰属しました。では吉野線は近鉄の路線となっていた場合は。
| かしはらじんぐうまえ | |||||||||
| 橿原神宮前 KASHIHARAJINGŪ-MAE | |||||||||
| 橿原神宮西口 | |||||||||
| ← | → | ||||||||
| KASHIHARAJINGŪ-NISHIGUCHI | |||||||||
- 吉野線の貨物輸送廃止後、標準軌に改められて南海との直通を廃止。
- 代わって橿原線と直通運転を行うようになり、大阪上本町・京都～橿原神宮前～吉野の特急が設定される。両方とも毎時1本ずつで橿原神宮前で併結。
- 上本町発着の列車は八木を通過する代わり、八木西口に停車。
- 大阪線の線路容量が増大するので河内国分以西が複々線化される。
- 代わって橿原線と直通運転を行うようになり、大阪上本町・京都～橿原神宮前～吉野の特急が設定される。両方とも毎時1本ずつで橿原神宮前で併結。
- 橿原神宮前駅は南海と近鉄で改札が分けられる。
- 旧大阪鉄道線に有料特急は無く、最優等列車は急行だったかも。
- 吉野線の急行電車は京都からの直通となる。