もし山陽電気鉄道が○○だったら

岡山まで伸びていたら

山陽電鉄は岡山まで伸ばす計画があったらしいですが、もし実現していたら・・・

さんようさいだいじ
山陽西大寺
Sanyo-saidaiji
おおどみ	◄►	おおだら

1. 山陽電鉄は大手私鉄の仲間入りをしていた。
   • 場合によっては阪神電鉄を合併し、近鉄に並ぶ長距離私鉄になっていた。
     • その場合阪神タイガースは「山陽タイガース」になり、岡山での主催試合も行われるようになっていた。
       • 岡山県は史実以上にタイガースファンが多かった。
2. 赤穂線は存在していなかった。
   • 西大寺鉄道は改軌され、本線に組み込まれていた。
     • 後楽園のあたりが山陽岡山駅になる。
3. 播州赤穂は山陽赤穂に変更になっていた。
4. 岡山電気軌道は山陽電鉄に吸収され、山陽電鉄岡山市内線に。
   • 下津井電鉄は改軌、吸収され、ローカル線として存続したかもしれない。
     • それはない、平成に入って即廃止される。
   • 南海貴志川線は廃止されていたかもしれない。
     • あるいは地元自治体も出資した第3セクター鉄道として生き残っていた。
   • 1970年代の山陽岡山－国鉄（JR）岡山駅前の地下線での延伸と同時に市内線は廃止されていたかもしれない。
     • 同時に山陽岡山の駅名は国鉄（JR）岡山駅前地下に建設された駅に譲り、それまでの山陽岡山は「岡山中央」もしくは「後楽園前」に改称されていた。
5. 梅田・神戸～岡山間に有料特急が走っていた。
   • 山陽新幹線と壮絶な客の奪い合いが繰り広げられる事に。
     • 新幹線開通前は大阪・神戸－岡山の輸送で圧倒的なシェアを誇り、新幹線開通で長距離利用者は激減するも、数年後には国鉄運賃大幅値上げで客が戻る。
     • 新開地－岡山ノンストップと主要駅停車タイプの2種類が設定され、近鉄アーバンライナーや小田急MSEのような車両で運転されてる。
   • JR化後はJR西日本が対抗して、新快速を岡山まで運転し始める。
     • それに対抗して今度は山陽電車が京阪特急の様な料金不要特急を走らせ始める。
     • 新快速のうち半分（毎時2本）程度は岡山まであり、姫路以西でも快速運転を行っていた。18きっぱーにとっての難所という意味の「岡姫」という言葉も生まれなかった。
   • 長年新開地発着だったため、新開地は神戸第二の繁華街として今でも栄えていた。
     • 新開地に特急専用ホームができ、３面５線（＋２面３線）の神戸最大の駅になっていた。
   • 特急の大部分は姫路を通らず飾磨に停車する。そのため飾磨は現実世界での大和西大寺並に栄えていた。
     • 飾磨市は姫路市と合併しなかった。
       • 工業地帯を抱えており、財政が豊かな飾磨市が、財政規模が小さく焼け野原の姫路市と合併したのは、「ラモート合併」による強制合併が原因なので、合併する運命は変わりません。
         • 後に飾磨市が独立、これで市町村の合併の他に市町村の独立も行うようになる。
   • 2009年以降は岡山から名古屋まで改札を出ずに行けるようになる。また、上記に加えて大阪難波(もしくは奈良)－岡山の直通特急も設定される。
     • イベント列車で近鉄名古屋～山陽岡山直通が運行されているだろう。
6. 岡山－京阪神間の高速バスは実現していなかったかもしれない･･。
7. 山陽百貨店が岡山にも出店。
8. 播州赤穂～岡山間の沿線にはバブル期に山陽電鉄出資のリゾート施設やテーマパークが建設される。
   • 牛窓は白浜や賢島と並ぶ関西周辺の有数なリゾート地になっていた。
9. CMが現実よりももうちょっと気合の入ったものになっていた。
   • 少なくともタージンが起用される事はなかった。
10. 同和鉱業片上鉄道が山陽電鉄片上線として吸収される。
    • 電鉄と名乗っていながら、非電化というアンバランスな路線に。
    • 片上～和気間は電化及びJR山陽本線への乗り入れで存続するが、和気～柵原間は貨物輸送廃止と同時に廃線となる。
    • 現実の西片上駅は「備前片上」（1980年代以前は「電鉄片上」）という駅名に、現実の備前片上駅は「東片上」という駅名になっていた。
11. 山陽電鉄のバス部門も岡山に進出している。
    • 岡山電気軌道のバス部門を吸収する形で進出。
    • 下津井電鉄のバス部門も吸収される。
    • 宇野自動車も。
12. 岡山県のバス界の勢力地図は様変わりしていたはずである。
13. 岡山県が近畿地方の仲間入りをしていた。
    • 特に兵庫県民にとっては史実以上に身近に感じられていた。
14. 岡山急行電鉄（昭和40年代に岡山－玉島間を運行する計画があった鉄道会社）も開通していたら、山陽電鉄との相互乗り入れが実現していた。
    • 詳しくはここを参照。
    • 岡山急行電鉄自体最終的に山陽電鉄に合併されていた。
      • 大阪梅田－山陽倉敷を結ぶ有料特急が運行され、関西から倉敷観光の足としても利用されていた。
15. 阪神の「大石」駅が赤穂市内にあるものと勘違いされる。
    • 駅名が、赤穂で活躍した某歴史上の人物を連想させるため。
16. 山陽電鉄に「西大寺」駅が存在するため、近鉄の大和西大寺駅の「大和」は案内などで省略されなかった。
17. 岡山～姫路の混雑を緩和していた。
18. 戦中の統制令で山陽電車ごと国鉄に吸収。結局ＪＲ赤穂線に。しかし当初の弾丸列車計画ルートに近いため線形次第では真上に新幹線が通っていた可能性も。。？
    • 全線が当時の山陽線と並行しているので国鉄に吸収は無いのでは。
19. 神戸高速鉄道の開業も史実より早かったかもしれない。場合によっては戦前に実現していた可能性も。
    • 現実とは異なり兵庫駅を通るルートになっていたかもしれない。
20. 時期が早ければ播電鉄道を買収できて龍野へのルートが拓けたかもしれない。

阪急梅田駅に乗り入れていたら

1. 直通特急は阪急梅田～山陽姫路間で運転される。
2. 山陽電鉄本線の特急停車駅は8連対応にホームが延伸されている。
   • しかし、8両対応に延伸できそうな駅がほとんどない。
     • 大塩駅何か最近まで6両も対応出来ていなかった。
3. 阪急神戸線御影以東の車両限界が山陽車両が入れるように拡大されていた。
   • 事実阪急7300系は京都線用車両であるが、将来の神戸線の限界拡大及び山陽電鉄への直通も考えて設計されている。
   • 阪急8300系も神戸線及び山陽電鉄線への乗り入れを想定した設計となっていた。
4. 阪急9000系の神戸線バージョンは京都線9300系と同様の3扉転換クロスシート車両となっていた。
   • あるいは9300系が神戸線にも投入されていた。
   • 神戸線にもプライベース車が導入され、山陽直通特急にも使用されていた。
5. 阪神電鉄は新開地止まりとなり、阪神なんば線開業後は近鉄との直通に専念していた。
   • 阪神1000系は近鉄同様の21m車となっていた可能性もある。
   • あるいは山陽姫路から阪急と阪神の直通は半々となり、阪神への直通はなんば線方面に振り向けられていた。
     • 山陽の特急停車駅のホームが阪急8連対応に改良されていることから、近鉄車両が山陽電鉄線内に入っていた可能性もある。
     • 停車駅の少ない赤直特が阪急直通に、停車駅の多い黄直特が阪神直通になっていた。
6. 直通特急の梅田～山陽姫路間の所要時間がわずかに短縮されていた。(梅田～三宮間の所要時間は阪神より阪急の方が短いため)
7. 行楽シーズンには山陽姫路～嵐山間に直通列車が運転される。
   • 「京とれいん雅洛」はこれに運用されていた。
8. 神戸高速鉄道の駅名標も高速神戸～西代駅のものが阪急電鉄の仕様となり、阪神電鉄の仕様は西元町駅だけになっていた。

神戸高速鉄道との境界が○○駅だったら

山陽電鉄の起点駅はもともと兵庫駅であったが、昭和43年の神戸高速鉄道の廃止に伴い兵庫～西代間を廃止し、西代駅で神戸高速鉄道東西線に直通する形になりました。もし山陽電鉄と神戸高速鉄道の境界駅が西代駅以外だったら…

高速長田駅だったら

ながた
長田
Nagata
にしだい	◄►	だいかい

1. おそらく「高速長田」という駅名にはならなかった。
   • 単に「長田」のままだった可能性が高い。
     • 神戸電鉄の長田駅の方が「神鉄長田」と改称されていた。
2. 西代～長田間は山陽電鉄の手で地下化されていた。

板宿駅だったら

にしだい
西代 Nishidai
◆	いたやど Itayado	こうそくながた Kōsoku-Nagata	→

1. 高速長田～東須磨手前までは神戸高速鉄道開業時点で地下化されていた。
2. 西代駅は山陽電鉄の本社があるのに自社の路線が通らないことになっていた。
   • あるいは移転していた。
3. 西代車庫は神戸高速鉄道開業までに東須磨に移転していた(現実では昭和53年に東須磨車庫が完成)。
4. 板宿～三宮間の運賃が神戸市営地下鉄より安くなっていた。
   • 現実とは反対に市営地下鉄のほうが割引切符を発売する。
   • 板宿駅の乗降客が現実より多くなっていた。
5. 須磨浦公園はともかく、東須磨までは阪急8連対応になっていたかも。
   • この場合現在でも阪急が山陽電鉄東須磨駅まで乗り入れている。
6. 山陽特急は神戸高速鉄道開業時に板宿以東が各駅停車になっていた。
   • その後、スピードアップのため西代・大開・西元町・花隈駅が通過となる。
7. 阪神・淡路大震災で西代・板宿両駅が地下駅だったことからトンネルが崩壊して被害が大きくなっていた可能性がある。
   • 史実では大開駅は完全崩壊したがその大量の金は誰が払うのか。

新開地

1. 三宮と合わせて、神戸二大ターミナルと呼ばれた。
   • 三宮はJRと阪神と阪急、新開地は山陽と神鉄の構図になっていた。
   • 西代みたいな中途半端なところに起点を設けるわけではないので、駅も少し豪華になっていた。
2. コンコースの高速そばは山陽そばになっていた。

高速神戸

1. 阪急と阪神との合流駅だけあって存在感が今より大きい。

東須磨

1. 東須磨駅のバリアフリー化がもっと早く進んでいた
2. ほとんどの普通が東須磨折り返しになっていた

お隣と同じ130kmで爆走していたら

1. 姫路〜神戸間ではJR一択から山電も選ばれる様になっていた。
2. 130kmということで乗客が増えたため運賃が値下げされていた。
3. 現在の直通特急の停車駅から大塩・山陽須磨が外されていた。更に東二見が朝夕のみ停車となっていた。
   • そのため黄色直特と同じ停車駅の急行が新設されていた。
     • S特急は急行新設と同時に通勤急行に種別変更されていた。
   • 後に大塩・東二見・須磨にも停車する準特急が設定されるようになる。
4. 優等種別が130kmで走ることから主に普通に使用される3000・6000系が阪神と同じジョットカーとなっており普通列車も130kmで爆走していた。
5. 利用客が増えたことで大手私鉄に格上げされていた。
   • 利用客が増えた事で播磨町が市制執行しており加古川市は中核市になっていた。
     • 史実で中核市になった明石市は40万人規模の都市になっていた。
     • あまり沿線に近くない稲美町の市制執行は厳しいか。
     • と言うか稲美町民は鉄道なんてJRしか使わんと思う。自分の田舎も稲美町だけど子供の頃に東二見から帰らせてくれって頼んだら変人扱いされたw
6. 待避駅を増やすために藤江駅が2面4線化されており飾磨駅は網干線の2面2線と本線の2面4線をあわせて4面6線の巨大駅になっていた。
   • 須磨浦公園駅の引込線は線形改良のため山陽須磨駅にある保線基地に移転されていた。
7. 利用客増加に対応するため山陽網干駅から数km進んだ御津町付近に車両基地を作っていた。
   • 同時に網干線も御津町付近に延伸していた。
8. 線形の関係で130km/h運転は舞子公園以西に限定されていただろう。