もし日本で○○が禁止されたら/鉄道

単線区間での優等列車の運転停車・長時間停車[編集 | ソースを編集]

特急同士、急行同士の行き違い、及び急行が特急と行き違う場合の急行の運転停車や長時間停車を除いて、単線区間での優等列車の運転停車や長時間停車が禁止されたら？

国鉄時代、遅くても昭和55年（1980年）頃までに実現していた場合は、ローカル線の特急や急行がスピードアップしていた。

JRでの定期急行完全消滅が史実より遅くなった。

小学生以上の男児の女性専用車両利用[編集 | ソースを編集]

女性専用車両は小学生以下の男児も利用できますが、もし小学生以上の男児の利用が禁じられたら？

身体の不自由な男性及び介助者の男性も含みます。

小学生の息子さんを連れて電車に乗る女性は女性専用車両に乗れなくなる。
小学生の男子も痴漢をするという女子からのクレームが多発。
幼稚園、保育園を卒園とともに女性専用車両を卒業する形となるだろう。
身体の不自由な男性も乗れないとなればバリアフリー団体が反発する。
女性専用車の前後の車両が非常に混雑することから、女性専用車は廃止となるだろう。

機関車による鉄道車両牽引[編集 | ソースを編集]

※ただし客車や機関車を除く貨物車両は除きます。

廃車になる鉄道車両は運転しながら回送することになる。
- 甲種輸送も自力走行が原則。
  - 甲種輸送は法律上貨物扱いだから前掲文を見る限りそれはない。
新幹線はどうなるんだろう。
非電化区間を経由する電車もやはり機関車と一緒に走れなくなるため経由が不可になってしまう。
- 「ゆうマニ」はなかった。
  - なのでザ・ロイヤルエクスプレルの北海道クルーズツアーもなかった。
- E655系の機関車牽引用の装備もなかった。
碓氷峠は下るときも機関車が後ろから押してた？
さすがに事故処理は例外。
パンタグラフを外して無理矢理客車と言い張るところも現れそう。

途中駅での増解結[編集 | ソースを編集]

田舎駅の短いホームに合わせないといけないので都会の列車が短縮されて大ブーイング。
列車の本数が無駄に増える。
- 運転区間がぶつ切りになる。これ幸いにとダイヤ削減や快速だらけになる可能性も。
- 各地の分岐駅では乗り換え時間短縮目的で大改修を強いられる。
下手したらドアカットも禁止。
固定編成が増える。
途中で分岐する列車も廃止される。
- ミニ新幹線も廃止される。
  - これだと秋田県や山形県には新幹線が通らなくなる。
日本の鉄道員のレベルが低ければ本当にこうなっていたかもしれない。
国鉄時代に実現していたら、ローカル線や中小私鉄へ直通運転する急行の編成が良い意味で凄い事になっていた。

ドアカット[編集 | ソースを編集]

一時期国が禁止を通達したというデマが流れましたが、もし本当に禁止されたら

ワンマン運転でもすべての車両の扉を開けないといけなくなる。
- 夏場の冷房効率向上や虫対策で扉を閉めるのも禁止？
横須賀線は某駅のせいで10両になる。
- 10両でも1両目のドア1つはカットされるので9両では？
  - 先頭車のドア配置の関係で全ドア開けられるはず。
繁忙期の増結が不可能になる列車が出る。
- ホームが足りないので通過する列車も出てくる。
幹線や都市圏でも乗降客が少ない駅の廃止が進む。
この会社が悲鳴を上げる。

鉄道車両のロングシート[編集 | ソースを編集]

18きっぱーから叩かれる車両は現実より少なかった。
ロングシートでの製造はもちろん、ロングシートへの改造も禁止されている。
大都市圏のラッシュ時がかなり厳しい状況になる。
- よく考えると、シートを設置しない、またはシートを折りたたみ式にする、などを行えばラッシュ時を乗り切れるかも知れない。
- シートを設置しない車両が増える。
  - その結果床に座る人が現れる。
- 第2の上尾事件が起きない方が不自然。
近鉄L/Cカーや西武40000系デュアルシートのようなロング・クロス両用シートなら大丈夫なのかもしれない。

ワンマン運転[編集 | ソースを編集]

車掌の負担が増える。

運賃箱、整理券は設置もしてはいけない。
- こうにはならない。ワンマン運転ができないからといって車内での運賃収受ができなくなるわけではない。車掌が運賃収受を行えばよい。
  - そうなると駅で改札する必要がなくなるので、無人駅の数が増える。
ローカル線の廃止が相次いでいた。
某地下鉄も赤字になっていたかも。
これで一番困るのが、路面電車。
- ほとんどの路線がワンマン運転なので...。
- 貨物列車や工臨も対象になれば貨物鉄道は間違いなく悲鳴をあげる。
「人手不足の時代にふさわしくない」として各鉄道会社から規制撤廃を求める声が出ている。
- しかし国交省は緊急時の対応などを大義名分としてそれに応じていない。
JR九州の一部観光列車やえちぜん鉄道のように「運転士がドア扱い等もやってるがアテンダントがいるからワンマン運転ではない」とする事業者も出る。

自動放送装置の設置[編集 | ソースを編集]

英語が話せる車掌しか雇えなくなった。
一部の利用者からワンマンカーみたいだというクレームはなかった。
- 肉声放送の方が心がこもっていて仕事していると実感できると言う利用者並びにファンも史実以上に増えていた。
ワンマンカーの運転士の負担が増える。
京急みたいに細かな案内が可能になる（京急は細かな案内が出来ないという理由で自動放送装置を禁止していた）。

車両番号の再利用[編集 | ソースを編集]

私鉄の電車を「初代」「2代目」と区別する必要がなくなる。
- 「新」「旧」を使い分けるのは西武くらい。
  - 相鉄をお忘れなく。
車両形式のインフレナンバー化が進む。
- あるいは「N○○○○系」を正式名称にしたり、国鉄→JR（四国以外）同様カタカナやハイフンを併用したりする。
東京メトロ1000系は同時期に登場した他路線の系列に倣い「11000系」を名乗っていた。

鉄道路線の廃止[編集 | ソースを編集]

かつて鉄道の廃止を反対する運動もありましたが、もし鉄道路線の廃止自体禁止されたら？

高校生の利用者がその分増えていく。
- 若年人口が増えない限りそれはない。
古い時代に禁止された場合、こうなっていた。
線路を保存する意味がなくなる。
工場や鉱山などへの引き込み線は対象外にしなければ施設閉鎖後も線路だけ残るという異常事態が起きる。
書類上は休止扱いにして実質的に廃止とする手法が横行。
- 田沢湖線橋場駅のような場所が各地にできる。
林野庁管轄の森林鉄道は規制対象外だったと思われる。
「廃線マニア」は存在しない。

女性鉄道職員のスカート・キュロット着用[編集 | ソースを編集]

現実では運転士の大半はスカート・キュロット着用は禁止ですがもし女性職員すべてでスカートとキュロット着用が最初から禁止されていたら？

現実の近鉄と京阪のようになっていた。
「女性職員の制服をスカートまたはキュロットにしろ」と言う輩もいなかった。
車内シートサービスクラスの女性職員はスカートまたはキュロット、運転業務従事クラスの女性職員はスラックスになっていた。

分割・併合運転[編集 | ソースを編集]

「行先が分かりにくい」「駅での停車時間が長くなり、時間をロスする」「車両の運用スケジュールがややこしくなる」「作業員の負担が増える」と言った理由で、運転区間が異なる列車の併結運転が禁止されたら？

国鉄時代に実現していたら、只でさえ、分割併合運転が日常茶飯事で、現代の感覚ではスピードも速いとは言えない気動車急行の長時間停車が無くなるため、ディーゼル急行のスピードアップが実現した。
東北地区や北近畿・山陰地区の優等列車（特に気動車急行）のラインナップが史実とは比べ物にならない程シンプルな陣容になっていた。
- その一方で、キハ58系は本来のメリットが十分に活かされないまま使命を終えていた。

鉄道路線の直通[編集 | ソースを編集]

すべて路線図通りの単独路線となる。
東京都内から一本で行ける地域は現実より少ない。
どこもかしこも競合路線だらけになる。
「京浜東北線」などという路線は本当に実在しない。
- むしろ直通運転じゃないという建前を守るために実在するようになるのでは。
- 二重戸籍・三重戸籍程度ではもはや誰も驚かない。
関西ではなおさら新快速一強に。東海道本線区間も姫路まで延長。
会社が分かれると新幹線の直通もできなくなるのでJRは分割せず民営化していた。
- ミニ新幹線など存在しなかった。
- あるいは新幹線のみを管轄する別会社が誕生していた。

地下鉄と私鉄のエリアが明確になっていた。
- 建設時から直通を考慮しない設計になっていたので、史実程地下鉄のルートがぐにゃぐにゃにならない。
小規模な路線が片っ端から「○○線支線」のように長大路線に統合される。
- 私鉄なら何路線あろうと全線を「○○鉄道線」に統合。
神戸高速鉄道のような車両を持たない鉄道会社は存在しようがなくなる。
- 「第2種・第3種事業者(後者が設置した路線に前者の車両を走行させる)の場合は前者の路線とみなす」という形で問題なく存続できるかも。ただし、後者は乗務員や車両を保有せず、かつ保安装置の切り替えを要さないことが条件になるかも。
「直通運転」の定義として、「途中駅で異なる会社の乗務員に交代するとともに保安装置の切り替えを行い、そのまま続行運転すること」とされる。
- なので、上記のような京浜東北・根岸線、高崎線と上野東京ラインなどは直通運転とはみなされない。
- ただ、以下のような場合については検討を要する。
  - 複数会社の路線が線路を共有する場合(東京メトロ南北線・都営三田線：目黒～白金高輪、JR関西空港線・南海空港線：りんくうタウン～関西国際空港など)
  - グループ会社・子会社・直通元が出資している会社への直通(京成電鉄・北総鉄道、小田急電鉄・箱根登山鉄道、北陸本線・北越急行など)
  - 乗務員が交代せず(保安装置は自動切り替え)路線内を通過する速達列車(京成スカイライナーなど)
以下のように別会社の線路を通る必要があるため、他社同士の線路のつながりは残される。ただし特別な場合(災害・事故時の乗客輸送、イベントなど)を除き旅客扱いをしないことが条件。
- 他社線内にある車両基地への回送(例えば半蔵門線の車両基地は東急田園都市線鷺沼駅にある)。
- 甲種輸送(例えば東武伊勢崎線の車両を秩父鉄道を経由して東武東上線に送る)や貨物輸送。
こうなってしまう理由としては、遅延・運転見合わせ時における他社線への影響を減らすためや、人手不足による保安装置導入・乗務員研修の負担を減らすためと思われる。
直通はしなくても、2会社の路線同士でホームが隣り合っており(改札なしで乗り継げる)、連絡乗車券も発売している可能性も。

鉄道新線への高額な運賃の設定[編集 | ソースを編集]

現在は鉄道新線が開通したときに、建設費の返済のために高額な運賃が設定されますが、仮にそれが禁止され、運賃の最高額に限度が設けられたら？
ここでは『初乗りは最高でも170円にする』『3kmおきに40円上げる』までを限度とします。

北総鉄道・東葉高速鉄道・埼玉高速鉄道などの運賃が安くなっていた。
- 北総鉄道は全線乗っても570円ぐらいで済んだ。
- 埼玉高速鉄道は全線乗っても330円だった。
他の方法で資金を投入できなければ千葉急行電鉄のように破綻に追い込まれる会社が続出していた。
- それこそ公的資金の投入が必須になりそう。
運賃とは別の「施設維持費」などの名目で実質的な割増運賃を徴収する会社も登場。
全席普通列車グリーン車方式になり、課金しないと座れない。

非鉄道事業者の社名に鉄道を入れること[編集 | ソースを編集]

銀行法では銀行業の許可を得ていない者は、名前に銀行であることを示す文字を使用してはいけないことになっていますが、同じような規定が鉄道にもできたら？

鉄道会社の子会社・系列会社であれば使用可能とする（例：「近鉄百貨店」など）。
使えない単語は「鉄道」「電鉄」「○鉄（「○○鉄道」の略称）」「○電（「○○電(気)鉄(道)」の略称）」などを想定。

全般[編集 | ソースを編集]

地方のバス会社が改名を強いられる。
- 主にかつては鉄道事業者であった企業。
  - 結局、かつて鉄道を保有していた会社の場合「○鉄バス」などへ変更すればOKとされる。
「急行」「○急」の扱いに困る。
逆に、鉄道会社は必ず「鉄道」を付けなければならない可能性もある。
- 「○○電鉄」は全て正式社名が「○○電気鉄道」に。
- 伊豆急行は「伊豆急行電気鉄道」か「伊豆急行鉄道」あたりが正式社名。
各地の電力会社や製鉄会社の子会社にも改名逃れと勘違いしたクレームが来る。
- 「○電エンジニアリング」（電力大手子会社）や「○鉄商事」（製鉄会社の系列）あたりが危ない。

具体例[編集 | ソースを編集]

東京にある銀河鉄道は銀河バスに社名を変更。
旭川電気軌道は旭川バスになる。
なぜかじょうてつも改名の対象に。
- てんてつバスも。
士別軌道は士別バスになる。
十和田観光電鉄も鉄道廃止時点で社名変更。
○○交通は改名を免れる。
善光寺白馬電鉄も社名を変更させられる。
下津井電鉄は電鉄が拡大解釈で適用されたため改名させられる。
- 下津井バスに社名を変更。

鶴見臨港鉄道も社名を変更させられる。
- って思ってたら社名がいつのまにか変わっていた。
紀州鉄道も本業が不動産ということで社名変更の対象になる。
- 紀州リゾートに変更。

第三セクター鉄道の貨物営業[編集 | ソースを編集]

それでも私鉄の貨物営業は禁止されないだろう。
えちごトキめき鉄道の日本海ひすいラインや肥薩おれんじ鉄道線の電化は廃止されていた。
各地に建てられた○○臨海鉄道の類は全てJR貨物の路線またはその貨物駅の構内側線扱いとなる。

運転間隔の調整[編集 | ソースを編集]

各路線では駅や車両の混雑を避けるために、意図的に電車の発車を遅らせる『時間調整』が行われますが、仮に『車内の客を待たせてはいけない』として禁止されたら？

やっと来た電車が、混みすぎて乗れないという事態が多発する。　
交換、待避、増解結による停車時間は問題ないが、それ以上に掛かる時間以上の信号停車がなくなるので、
- 交換は向こう側の列車が到着したらすぐ、待避は抜かす側の列車が発車して2,3分以内、増解結は10分以内までになるだろう。
到着列車が遅れた際の接続待ちは禁止の例外規定にはなるだろう。

架線の下でのディーゼルカー走行[編集 | ソースを編集]

EUが規定しようとしているが、日本で架線の下でのディーゼルカーの走行を全面NGにしたら?

ハイブリッド車両もNGになる。
- 下手したら燃料電池電車もNGに。
トキ鉄の梶屋敷 - 糸魚川間が直流化される。
- むしろ交直流電車導入
- 一般車両はE501系を買い取り、臨時列車はきらきらうえつ・リゾートやまどりを譲渡。
仙石東北ラインと石巻線の一部が電化され、仙石線も一部が交流化される。
- 高城町で仙台方面と石巻方面に系統分断し、双方はキヤE193系しか入ってこられないようにする
汎用のバイモード車両が各地に登場する。
- 現状はE001系だけ。
肥薩おれんじ鉄道の新車は817系ベースの電車になる。
函館本線海線と、室蘭本線も念願の電化を果たす。
駅構内ですらNGにした場合、中央東線の一部ホームから架線撤去が行われる。
磐越西線の指定席のような電車が、東北本線のイブニングウェイに投入されていた。

一般公募にて1位を獲得した候補以外の駅名をつける[編集 | ソースを編集]

新駅の駅名は一般公募で決められることがありますが、本社側との調整もあって1位以外が選出されることがあります。仮に1位を獲得した候補以外の駅名をつけることが禁止されたら？

高輪ゲートウェイ駅の命名騒動は起きていなかった。
幕張豊砂駅は「幕張新都心駅」になっていた。
田代、川崎、コイル祭りのようなネットの悪ふざけが起きていた。
路線名までこれが禁止となった場合、えちぜん鉄道は「くずりゅう鉄道」で、略称が「くず鉄」と響きの悪いものになった。

新幹線並行在来線の廃線・三セク化、優等列車の廃止[編集 | ソースを編集]

「陸路で長距離を移動する際の選択肢を減らしてはならない」として、新幹線並行在来線の廃止や三セク化、優等列車や長距離鈍行の廃止が禁止されたら？

令和の今だったら、全国の鉄道ファンが泣いて喜ぶ。
利用者にとっても、在来線が便利になる事で、長距離を移動する際の選択肢が増えるため、少なくともマイナスにはならない。
- 県庁所在地の最寄り駅を通り越す形で運転される普通列車や快速列車が増えたり復活したりするため、郊外の自宅最寄り駅から県庁所在地の中心部を通り越し、別の郊外地域にある職場や学校へ通勤・通学する人にとっては乗り換えの手間が省ける。
ゴールデンウィーク・お盆・年末年始の風物詩である、高速道路の渋滞や新幹線の混雑が緩和され、長距離を移動する際のストレスも緩和される。
平成8年（1996年）までに実現していたら、北陸本線や信越本線は見るも無惨な姿にならなくて済んだ。
- 優等列車や長距離鈍行は新幹線開業前とほぼ同じラインナップで、169系・189系・489系・EF63に代わる新たな横軽専用形式が登場していた。
- 急行「赤倉」は21世紀になっても定期列車として健在で、165系の活躍期間も若干長くなっていた。
- 「赤倉」の愛称が消えた時期は、JR東日本の車両を使用する定期急行が全滅になった平成14年（2002年）12月のダイヤ改定辺りになっていた。その時まで165系が現役で続投したかどうかは微妙。
- 新快速の運転区間延長が行われなかった場合は、今でもローカル列車一本で金沢から米原や直江津まで行けた。
- 令和になっても、1日1本ぐらいは、福井発直江津行きや富山発米原行きのような、国鉄時代の客車鈍行を電車に置き換えただけの運用が設定されていた。それらの中には、一部区間が快速になるパターンも設定されていた。
- 富山発着のサンダーバードやしらさぎが1ミリ足りと縮小される事なく存続したため、富山・金沢・福井の各駅と東京・名古屋・大阪の三大都市との間を一本の列車で行き来出来るようになった。
- 運が良ければ、令和6年（2024年）3月以降も、北陸本線と信越本線の優等列車は、車両が世代交代したのを除けば、史実での平成17年（2005年）辺りのラインナップがそのままそっくり動態保存されていた。
- 余程の事がない限り、小浜線はJR西日本の路線として存続する事が約束されたため、山陰本線園部ー福知山間電化で一度は廃止された、小浜線経由で敦賀と京都を結ぶ優等列車が復活した可能性もある。
- 信越本線が途切れた状態にならなかったため、新幹線・在来線問わず、東海道ルートが不通になった際の代替輸送の選択肢が増えた。

地域輸送においても、事業者の違いを意識する必要が無くなるため、短距離運用から長距離運用、各駅停車から速達タイプの快速まで、様々な運用を設定できる状態が維持されるため、地域輸送のクオリティ低下も起きなかった。
- 「時刻表を見るのが楽しくなる」等、趣味的な面でもメリットが大きくなっていた。
珍駅名や変わった場所にある駅がプッシュされることはなくなる。
- 恋山形駅のような塗装など絶望的。
JR東海エリアの場合、観光列車の設定は絶望的。
明治大正の設置であり現在の市街地や学校の位置に合わない駅の移転なども消極的に。
地元の自治体、行政主導で積極的な施策を行うことは不可能。
新幹線を作ってもJRはお荷物を抱えることになるので、新幹線の新規建設はまず起こらなくなる。
- すべての新幹線建設が凍結され、飛行機との競争に苦しむことに。
- もしくは在来線の運賃を大幅値上げしたり、コスト削減のたねに編成長を大幅短縮し原則２両以下、各駅停車を一日一本に減らすことで元をとろうとする。

千鳥停車[編集 | ソースを編集]

千鳥停車が禁止され、原則として優等列車は下位の種別の上位互換にする必要ができたら？

わかりやすくはなる。特に外国人や観光客にとって。
列車種別名が整理されるが、同種別名で複数のパターンがある列車はむしろ種別名が増える。
「区間〇〇」が増えて、急行運転区間と各駅停車区間がわかりやすくなる。

製造から10年以内の車両の廃車[編集 | ソースを編集]

仮に車両がもったいないという理由で、落成から10年以内の廃車が禁止されたら？　ただし災害など不可抗力を理由としたものは除きます。

長野新幹線車両センターのE7系・W7系は、災害が理由なので史実通り。
E331系は2016年頃まで廃車回送されなかった。
- 短編成化され、東海道本線や上野東京ラインなどで試運転として走っていた。
ファステック360は2016年頃まで生きており、北海道新幹線の試運転に使われていた。
- アルファXはファステックの置き換えを兼ねていたかもしれない。
JR北海道のキハ285は、2020年頃に試運転されていた。
- あるいは、智頭急行やJR四国など日本各地でJR北海道から借り入れる形で試運転を行っていた。
E235系に入れられなかったE231系4600番台は、部品取りとして2021年ごろまで生きていた。
大阪市営地下鉄30系最終増備車は全車が中間車に改造され32系導入まで生き延びていた。

『ムカつく行き先』を終点にする[編集 | ソースを編集]

利用者から不評を買ったり揶揄されやすい、いわゆる『ムカつく行き先』を終点にすることが、利便性の観点から禁止されたら？　ただし輸送障害発生時はOKとします。
またこの場合は、『主要駅まで運転し、車庫・留置線・渡り線のある駅で折り返す』という手段とします。

ムカつく行き先の代名詞と言える、大阪メトロ御堂筋線の中津行きは新大阪行きになる。
JR横浜線の東神奈川行きは桜木町まで、京浜東北線の蒲田行きが鶴見まで伸びる。
JR高崎線の籠原行きは15両のみ深谷まで伸びる。
JR中央線の豊田行きは八王子まで運転される。
- その八王子行きも高尾行きになる。
- 場合によっては立川行きも後続への接続がなければ高尾or青梅行きにされるかもしれない。
京浜東北線の南浦和行きは赤羽止まりにされる。
学研都市線の東西線方面からの放出行きは京橋止まりとなり、京橋から回送列車で入庫する。
大阪メトロ御堂筋線に「中津行き」「新金岡行き」は存在しなくなり、区間運転の電車は天王寺・新大阪を折り返し運転する。
東急目黒線の日吉行きは、新横浜または西谷まで伸びる。
南宮崎行きは全て宮崎行きにする(下り方面から宮崎神宮行きなど、宮崎を通るのならOK)
大神行きは全て杵築行きにする。
2024年現在の大分を15:43発臼杵行き(1629M)は、臼杵発重岡行きで直で客扱いとする。
- 臼杵到着後、臼杵→佐伯間は謎の回送運転を行い、回送が佐伯に到着して再度客扱いで重岡行き普通となる非常に腹立たしい運用である。
- こんな意味不明な運行でも、非鉄には自覚がないから誰も指摘をしないから謎運用が消えないのである。
- 代わりに近い時間を走る佐伯行きが臼杵で運転打ち切りになる。

必然的に運転区間が伸びて運用数が増えることから各社車両増備に追われる。
- 籠原や豊田のような車庫併設駅もNGになれば回送距離増にも繋がることに。

路線の移管・路線の休止・鉄道公団が作った路線の運営権の破棄・建設途中の路線の放棄[編集 | ソースを編集]

国鉄の赤字額が毎年一兆円規模で赤字を拡大される。
三島三社の経営が悲惨なことになっていた。

意図的に運行ダイヤを改悪する[編集 | ソースを編集]

ただし車両更新や混雑緩和など、意図的ではない事情で改悪になってしまう場合はOKとします。

JR九州の座席撤去は行われなかった。
京葉線の通勤快速は存続が決まっていた。

地下鉄の駅構内・車内での飲食[編集 | ソースを編集]

もし地下鉄の駅構内・車内の飲食が、台湾やシンガポールのように禁止されたら？
上記には私鉄線（東武・西武・京阪・阪急など）や、JR線（中央総武線・常磐線・筑肥線）に直通する列車も含めます。なお『Sトレイン』や『メトロはこね』などの、『地下鉄線へ直通する有料列車』は対象外とします。

駅構内の自動販売機や売店は撤去・閉店となる。
台湾同様に「ここから先は飲食禁止」という掲示がなされる。

読み方が同じ、または漢字表記が似ている駅名をつける[編集 | ソースを編集]

読み方が同じ、または漢字表記が似ている駅名が禁止されたら？

ゆりかもめの『青海駅』は青梅市からのクレームで、強制的に改名させられていた。
多くの駅で自治体名や「町」を追加された(例：相老→桐生相老、顔戸→可児顔戸、幸田→幸田町)。

新幹線単独駅[編集 | ソースを編集]

新幹線と、並行でなくても良いが他の鉄道線の接続が義務化されたら?

各地に新幹線接続用の支線が建設される。
- 新富士駅は富士駅から身延線の支線が建設される。
- 新尾道駅、東広島駅はそれぞれ尾道駅、西条駅からスカイレールが建設される。
- 新大牟田駅は倉永からの西鉄線の分岐で対処される。
- 新玉名駅は玉名駅からのJR線の分岐が行われる。
- 越前たけふ駅は福鉄延伸で対処。
- 嬉野温泉駅のみは特例で認められる。

開業当初より禁止されていたら

新富士駅とくりこま高原駅はそれぞれ岳南鉄道岳南江尾駅、栗原電鉄大岡駅との接続になっていた。
- もちろん栗原電鉄の電化撤去や廃止は免れた。
すでに同内容のページがあるようです。

意図的かつ客の要望に反してサービスを改悪する[編集 | ソースを編集]

みどりの窓口の廃止やゴミ箱の撤去はなかった。
座席撤去や特急料金の値上げもなし。
ロングシートに関しては、混雑時だと乗り降りのし易さがあり、むしろ求めてる人もいるのでこっちは継続されるだろう。

1067mm以外のレール幅[編集 | ソースを編集]

旧・地方鉄道法は1067mmとしての建設が義務化されていましたが、軌道法や鉄道事業法等でもレール幅を1067mmとするように決められていたら?

大手私鉄から地方私鉄への譲渡車が史実以上に発生していた。
当然、新幹線も全線1067mm。
- 安全上の理由からスピードダウンせざるを得なかった。大体200 km/h前後か。
  - 参考までに、681系・683系は設計上200 km/hまで出せる。
- 三線軌条とせずとも、在来線との直通運転はできていた。
- 新幹線区間にも通勤型車両が入線していた可能性がある。
近鉄名古屋線の改軌はあり得ない。
ナローゲージ路線は法律不適合ゆえ廃止が進められた。
- 一部残った路線においても、改軌による影響は出、特に黒部峡谷鉄道では今でもスペースの関係で電化されない。

車内での放屁[編集 | ソースを編集]

明治時代の日本では、車内での放屁に対して高額な罰金を徴収していました。もし、現代でも禁止ルールが残っていたら？

屁を我慢するのは体に良くない。なので、車内のみの禁止となりホームはokとなる。
- ホームならokですと言うわけにいかないので、車内で禁止する旨のみ伝える。
アナウンスで「車内でのおならはご遠慮ください」と直接言うわけにいかないので、従来通り「体調に不安のある方は一旦降車ください」とそれとなく促すようにする。
- 「車内でのおならはご遠慮ください」と言うと「ならすかしっ屁ならいいのか」と屁理屈をこねるのがでてきそう。
屁は生理現象であること、当時と異なり鉄道が一般向けの交通機関であることを考慮すれば、高額な罰金にはならないと思われる。
- 努力義務に留める。わざとやったことが断定できて初めて係員による口頭注意。
- ただし係員の注意や制止を聞かず暴言暴行に走った場合や連続して放屁を繰り返した場合は、乗車拒否、最悪警察に通報することになるかも。

都道府県内の無停車[編集 | ソースを編集]

通過する県内では必ず一時停止する時間を設けるよう義務付けられたら?

停車駅のない東北新幹線の茨城県区間には信号所が設けられる。
のぞみは全列車静岡、浜松、三島の選択停車。
県境を越える前の段階で停車義務付けの場合、ロマンスカーの箱根方面は新百合ヶ丘、町田、海老名に全列車停車となる。

駅での運転停車[編集 | ソースを編集]

営業列車が通過駅で運転停車をする際に客扱いを義務付けたらどうなるのか考えてみる。

大半の路線で複線化、あるいは快速・特急の廃止が横行する。

危険を伴うホーム延伸[編集 | ソースを編集]

中央快速線のホーム延伸部分が狭いことで一時話題になりましたが、このような危険なホーム延伸が禁止となったら?

近鉄名古屋線はずっと2両のまま。
その分ドアカットが奨励されまくる。
- 逆に京阪は全線通しの準急や普通を8両化していた。
  - 伏見桃山駅のホームはさらに短かっただろう。
野田線はそもそも6両になっていない。

ベル以外の発車合図[編集 | ソースを編集]

JR東海では駆け込み乗車対策のため、ベル以外の発車合図、つまり「発車メロディ」を禁止し、JR東海管内の他社局（名鉄・近鉄・名古屋市営地下鉄・伊豆箱根鉄道等）に対しても原則禁止しています。これが全国統一で例外なく適用させたら？

駆け込み乗車が減る
著作権料が安全対策に回せる為、ホームドアの設置が加速する
塩塚博氏、福嶋尚哉氏、向谷実氏、櫻井隆仁氏といった作曲家、永楽電気、テイチク、スイッチ、ユニペックスといった会社が悲鳴を上げまくる。